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Alle Beiträge von: Julian Koerpel [diamondflyer]
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523 Beiträge Seite 20 von 21
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Hallo zusammen,
wir werden alle sicher noch positiv überrascht werden ! :-)
Weitere Infos zum Thema auch unter
https://www.diamond-air.at/fileadmin/uploads/files/diverses/Diamond_Pilot/Diamond-Pilot_01-2008.pdf
(Sorry, ich weis schon wieder nicht mehr, wie das hier kürzer geht :-) )
LG [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Herr Fischer: GNADE!
Herr Brill: Können wir hier bitte ein "Fischer Forum" eröffnen, da kann dann jeder reinschauen, den es interessiert, was Hr Fischer von sich gibt. Sorry, die Qualität nimmt hier durch solche absoult unnötigen Threads ab, wenn auch die Qantität zunimmt.... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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>> die nozzles befinden sich im Kurbelgehäuse und nicht
im Ölsumpf. Sie sind direkt seitlich an einem Ölkanal angebracht und direkt unter einem jeden Kolben. Damit sie so nah wie möglich den Kolben kühlen können, besitzt jeder Kolben an seiner Hemdunterseite eine ca. 3 cm breite halbrunde Aussparung. Wenn der Kolben an seinem unteren Totpunkt angelangt ist, dann umschließt die Aussparung das nozzle - allerdings noch mit viel seitlicher Luft drumherum. Eine Berührung von Kolben und nozzle ist nicht möglich. <<<
Hallo,
danke für die Erklärung, so hatte ich das auch gemeint :-) Konnte es nur nicht ganz technisch korrekt ausdrücken. Habe das Teil auch schon gesehen, im Rahmen einer Befundung bei uns in EDFE.
Anyway, lt Thielert Hotline werden betroffene Motoren zu für 900 Eur zunächst befundet und anschliessend -sofern möglich- instandgesetzt. Die Instandsetzungskosten sind mir -noch- nicht bekannt. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Nein, der LTB soll das.
Hierzu gibt es ein Verfahren mittels Endoskop etc.
Der Motor bleibt auch nicht einfach stehen wenn die Nozzle weg ist. Lt der AD sind die Intervalle 100h. Dh. der sichere Betrieb ist während 100h auch ohne Nozzle -lt Thielert und durch EASA authorisiert- gewährleistet.
Wird eine gebrochene Nozzle festgestellt, wird das Triebwerk durch Thielert befundet und dann repariert. Weiterhin gibt es einen Design Change, nach dessen Ausführung zumindest bei den neueren Engines dieses Problem nicht mehr auftreten soll.
Die Nozzle dient der Kühlung des Kolbens von unten (Wärmeabführung) und ist nicht lebenswichtig wie z.B. die Hochdruckpumpe der Common Rail etc.
Nicht schön, aber sicher nichts weltbewegend Aufregendes. Conti und Co hatten da schon ganz andere Probleme.
Edit: Die Nozzles sind von aussen nicht zu sehen da sie im Ölsumpf unterhalb der Kolben eingeschraubt sind. >Kann\ sein, dass sie deshalb brechen koennen, weil sie u.U. nicht korrekt verbaut wurden zb nicht passgenau und dann der Kolben dagegen schlaegt. Nur eine Theorie. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Dem ist nichts mehr hinzuzufügen. Hr Fischer stellt sich als Publizist dar, recherchiert aber aus m. Sicht überhaupt nicht.
Lieber Herr Fischer, seit Wochen versuchen Sie hier ausschliesslich zu polarisieren. Erst gegen Thielert, Diamond. Dann gegen PPL Piloten. Dann auf einmal ein ach so tolles Flugboot. Und nun gehts gegen Cirrus, Privatpiloten die unfähig sein sollen einen Jet zu fliegen.
Herr Fischer, bitte stützen Sie zukünftig Ihre Aussagen doch auf Fakten -alles andere macht Sie nur noch mehr unglaubwürdig als Sie es meiner Meinung nach bereits sind. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Jaja, diese brandgefährlichen Cirrus Driver. Schlimm sowas, wirklich.
Da "freue" ich mich dass die Diamonds -egal welches Muster- lt NTSB "nur" 3 fatals hatten über den gesamten Zeitraum, den NTSB ausgibt.
Dagegen Cirrus 35....
Können die Diamond Fliegerchen also nicht so schlecht sein, oder Herr Fischer ? :-)
Nur: Bitte verallgemeinern Sie nicht dauernd uns böse PPL-er.
Sie fliegen doch 206 / 210 oder ?
By the way: Allein die 206 Reihe zeigt 41 fatals....
Sommerliche Grüße ! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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GNADE !! triffts gut......
Über Thielert und Diamond wettern, und dann uns arme kleine blöde PPL Piloten in ein FlugBOOT setzen.. Das kann doch nix werden, oder, Herr Fischer ?
Mit glücklichen FLIEGER Grüssen,
Julian Koerpel [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Fischer,
bezieht sich aber auf die DA-40 XLS und ist -wie ich finde- natürlich ein weiteres gutes Argument für eine DA-40 XLS mit Lyco, der bei 8-9,5 gal 140-150 kts TAS bringt-selbst mehrfach geflogen. Da kann ein fliegender Widerstand a la C172 bei weitem nicht mithalten.
So gut wie Sie immer informiert sein wollen, wissen Sie sicher, dass das seitens der Automobilhersteller ein gängiges Verkaufsargument ist ("Die ersten 5000km Sprit zahlen wir")
https://www.diamondair.com/news/2008_06_02.php [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Tja und so schliesst sich also der Kreis.
Ausdrücklich DANKE an alle, die die Thielert Krise, Diamond "Krise" etc hier SACHLICH und OBJEKTIV sehen und nicht versuchen Politik zu machen.
Ich stimme den voherigen Posts 100% zu und freue mich, dass es hier noch Piloten gibt, die sich nicht polarisieren lassen, sondern sich ihr eigenes Urteil bilden.
Diamond wird weiter existieren, und hat sicher von den Thielert Problemen der letzten Jahre massiv gelernt. Der AE wird wohl seit Jahren entwickelt und man ist wohl sehr spät an die Presse gegangen. Sicher hätte es Diamond geholfen wenn Thielert noch ein wenig durchgehalten hätte und für die jetzigen Eigner ist es auch nicht gerade einfach, aber es wird sicher eine Lösung geben.
P.S. Thielert gibt Statements ab, die wohl nicht stimmen. Selbst mehrfach erlebt:"Ja Teile, kein Problem, gegen Geld" Realität: Seit Freitag keine Chance Thielert Teile (Kupplungen/Getriebe) zu bekommen.
Meine Theorie: Thielert kriegt selbst keine Teile von Zuliefern und befindet sich in der Situation: Kunde zahlt erst wenn Teilezusage, Teile können derzeit nicht zugesagt bzw Liefertermin genannt werden, Thielert bekommt somit kein Geld und kann im Endeffekt die Teile nicht herstellen, da Zulieferer nicht liefern.
Ein Teufelskreis.
Lösung: Irgendeiner kauft den Laden bzw die Assets. Diamond spielt sicher in der Käuferliga mit. Die hätten auch massiv Teile gekauft aber nicht zu Preisen, die exorbitant hoch und unrealistisch sind. Das kann man verstehen.
The Show will go on ! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Müller,
ich kann schon verstehen dass Diamond EDFE das so gesagt hat, denn zu diesem Zeitpunkt war nur klar, dass der Pilot offensichtlich nicht nach POH verfahren ist. (Beide Engines per ext Power gestartet).
Von daher war die Aussage korrekt.
Das alle DA-42 betroffen waren, hat sich erst später herausgestellt bzw Diamond hat hier mit einem MSB reagiert, da Thielert offensichtlich falsche Angaben über Toleranzen bei der Stromversorgung der ECU´s gemacht hat.
Das nur zur Klärung.
Herzliche Grüße
Julian Koerpel [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Herr Fischer,
das Wetter ist so schön-wieso sind Sie nicht im Garten und grillen ?
Es hat mittlerweiler jeder hier verstanden, dass Sie anscheinend massive Antisympathien gegen Diamond, der Dieselfliegerei und der Luftfahrt unterhalb 2t hegen.
Nicht jeder hier in diesem Forum fliegt gewerblich mit PC-12.
Weiterhin verstehe ich nicht, warum Sie "dauernd" auf den Privatpiloten herumhacken.
Auch ich habe "nur" eine PPL aber mit 120-150h / Jahr zähle ich mich zu den professionellen.
Sicher gibts auch Piloten, die 20-25 h wenn überhaupt im Jahr fliegen. Die bewegen sich meist unter FL050 und zählen wohl in Ihren Augen erst Recht zur Kaffeefliegerfraktion.
Nur eines sollte man nie vergessen: Wo man herkommt. Oder sind Sie eines Morgens mit dem CPL/IFR / ATPL Longrange, SEP, SET, und der Kunstflugberechtigung aufgewacht ?
Ich unterstelle: Jeder, der einen MoSe bedienen kann, hat auch -mit der richtigen Ausbildung- das Potential eine PC-12, C525, eine B747 oder halt auch einen D-JET sicher fliegen zu können.
Ihr Gepolter gegen alles was Diamond angeht, geht mir solangsam aber sicher massivst auf die Nerven. Haben Sie hier ein Trauma ?
Spekulationen über Spekulationen, mehr ist das nicht. Mag sein das Diamond mit dem Jet Probleme hat, man weis es nicht (ich auch nicht) Aber immerhin fliegt das Teil schonmal, Eclipse hat den 2 strahler nicht fertig, bastelt aber schon am Monojet.
Aber anscheinend braucht jeder sein persönliches Feindbild in der heutigen Welt. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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>>Ach ja, 500000 Euros ausgeben zu können schützt nicht vor schlechtem Geschmack und noch weniger vor miserabler Investition. <<<
Da gebe ich Ihnen mal 100% Recht :-)
Pilatus, sehr schöner Flieger ! Viel Spass noch damit.
Schaun wir mal, wie es weitergeht :-)
Allen ein schönes Wochenende ! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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>Hallo,
man kann ihnen beipflichten, denn solche Glaubensbrüderschaften wie die 'Diesel-Sekte' gibt es vorrangig in der Kleinfliegerei, weil die Flugzeugeigner halt fast ausschliesslich Laien sind und sich dann gerne überzeugen lassen. Gerade weil die Thielert-Flugzeuge kaum mehr was wert sind, ist ein Diesel-Comeback auch in Zukunft unwahrscheinlich. Da sind einige risikofreundige Flieger für alle Zunkunft 'kuriert' worden.
Fakt ist, dass meines Erachtens auch Diamond wenn überhaupt, nur schwer angeschlagen überleben wird.<
Naja, ob jemand, der 300000 - 520000 Eur für nen Flieger ausgibt wirklich nur ein "Laie" ist, wage ich stark zu bezweifeln.
Andere sind auch schon auf die Nase gefallen (Mooney ? Cessna ?)
und hatten nur Glück, dass dann einer mit Geld doch noch eingesprungen ist. Also im Prinzip gleiche Sache nur dass Hr Dries sein EIGENES Privatvermögen in die Firma steckt. Und glauben Sie mir, da ist noch genug vorhanden. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Herr Fischer,
fliegen Sie doch einfach Ihren Avgas Dinosaurier, bei dem einem die Töpfe irgendwann durch die Gegend fliegen, mit Luftkühlung (gibts noch nen PKW Motor der ausschliesslich luftgekühlt ist?) und einem Gemischhebel aus der Steinzeit weiter.
Das ist typisch Deutsch hier, (nicht ausschl. auf Sie bezogen): Das war nix, wurde nix und wird auch nie was werden. Der Ami hat die Weisheit mit Löffeln gefressen und wird alles beherrschen, die Luftfahrt, die Motortechnik, die Welt, den Mond, ja das ganze Universum.
Wenn dann mal einer kommt und sagt: Hey, ich hab das was, das funktionieren könnte und ich stecke mein Kapital da rein um es zu realisieren dann gibts hier in Europa / Deutschland immernoch viel zu viele Besserwisser.
Thielert hat sicher nicht alles richtig, aber auch nicht ALLES falsch gemacht. Die Bilanzsache kommt nicht nur bei Thielert, sondern - ich schätze mal - in jedem 5 Betrieb irgendwie vor. Das fängt schon bei der Bewirtungsabrechnung, privatflügen auf Firmenkosten etc an.
Sorry, aber mir geht die Hutschnur hoch wenn ich hier so Zeilen lese. Diamond hat immerhin Flugzeuge gebaut, die wirtschaftlich zu betreiben sind (OK im Moment nicht, aber da hat Diamond KEINE Schuld dran)
Eine Cessna, die 1804 mit den damaligen Zulassungskriterien zertifiziert wurde, würde heute NIRGENDS mehr ein Typecertificate bekommen. Schaun Sie sich nur mal die Sitze an. Die reissen bei nem Crash als erstes aus der Verankerung.
Ich fühl mich einem sog. "Joghurtbecher" wesentlich sicherer.
IFR mit ner DA-40/DA-42/SR20/SR22 = YES (medium IFR)
IFR in ner 40 Jahre alten C172 = NO WAY ausser ich habe wirklich Wetter, das mir nach unten JEDERZEIT ein OUT gibt.
IFR in ner TWINCO = Klar doch :-) Sind ja 2 Motoren und Herr Brill beweist es immer wieder eindrucksvoll.
Ich fliege nicht ausschliesslich DIAMOND, nein, ich freue mich sogar ab und zu auch ne PA-28 / C172/C182 oder grösser zu fliegen. Aber es geht irgendwo auch um den technischen Fortschritt und den hat es bei Cessna / Piper in dem Bereich nicht gegeben (OK, ein G1000 und eine Aircondition...)
Sorry, vllt etwas heftig aber ich bin auch schon seit 5 Uhr heut früh am fliegen gewesen.- Übrigens mit ner DA-40 G1000
Good n8 und allen -mit welchem Flugzeug auch immer- always happy Landings!
Greetz [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Möchte hier auf keinen Fall Hr Brill vorgreifen, aber habe nachstehendes soeben auf der TAE Homepage gefunden.
Quelle: www.thielert.de
Statement Dr. Bruno M. Kübler, anlässlich Pressekonferenz der Thielert Aircraft Engines GmbH
ILA, Berlin -
Sehr geehrte Damen und Herren,
ein Insolvenzverfahren ist für alle Beteiligten ein brutaler Einschnitt. Für den Unternehmer, der den Verlust seines Lebenswerks befürchten muss. Für die Gläubiger, vornehmlich Banken und Lieferanten, die viel Geld verlieren und – soweit es die letzteren betrifft – nicht selten in ihrer Existenz bedroht sind. Für die Gesellschafter, die in aller Regel um ihr Kapital gebracht sind. Für die Kunden, die auf die Unterstützung des insolventen Unternehmens angewiesen sind. Und nicht zuletzt für die Mitarbeiter, deren Arbeitsplätze bedroht sind.
Als Insolvenzverwalter der Thielert Aircraft Engines GmbH (TAE) ist es nun meine Aufgabe, diese unterschiedlichen und aufeinander prallenden Interessen gegeneinander abzuwägen. Nach deutschem Insolvenzrecht bin ich zunächst und in erster Linie den Interessen der Gläubiger verpflichtet. Gleichzeitig legt der Gesetzgeber einen weiteren Schwerpunkt auf die Rettung des Unternehmens und der Arbeitsplätze.
Was die Position des Firmengründers angeht, werden manche meinen, dass Herr Thielert wegen der strafrechtlichen Vorwürfe in der Öffentlichkeit hier nicht mehr auftreten sollte. Dazu möchte ich anmerken, dass wir noch im Stadium des vorläufigen Insolvenzverfahrens sind und Herr Thielert nach wie vor Geschäftsführer ist. Auch ist er weiter persönlich Inhaber luftfahrtrechtlicher Genehmigungen, wie derjenigen für den Herstellungs- und den Instandhaltungsbetrieb. Das Luftfahrtbundesamt, mit dem Gespräche stattgefunden haben, sieht derzeit keine Veranlassung, aufsichtsrechtlich personelle Konsequenzen zu fordern. Insofern ist Herr Thielert weiter für die mit den vorstehenden Genehmigungen zusammenhängenden Aufgaben verantwortlich.
Was meine Person angeht, bin ich in meiner Eigenschaft als vorläufiger Insolvenzverwalter neutraler, vom Gericht bestellter Amtswalter. Die Geschäftsführung des Unternehmens in Person von Herrn Thielert bedarf für alle finanziellen Maßnahmen meiner Zustimmung. Die umfassende Verwaltungs- und Verfügungsmacht über das Unternehmen geht erst mit der endgültigen, für Ende Juni 2008 geplanten Eröffnung des Verfahrens auf den Verwalter über. Im Übrigen ist der vorläufige – und auch der endgültige – Verwalter nicht für die strafrechtliche Aufklärung zuständig. Dies ist allein die Staatsanwaltschaft. Ich möchte aber betonen, dass ich hinsichtlich der strafrechtlichen Vorwürfe gegen Herrn Thielert und andere den Ermittlungsbehörden pflichtgemäß meine umfassende Kooperation angeboten habe.
Was die Gläubiger angeht, habe ich unmittelbar nach meiner Bestellung als vorläufiger Verwalter intensive Gespräche aufgenommen. Im Zuge eines Insolvenzverfahrens ist es völlig normal, dass die Beziehungen zu Banken und Zulieferern erschüttert sind. In dieser Situation ist es von zentraler Bedeutung, neues Vertrauen zu schaffen und die Gläubiger für die Rettung des Unternehmens zu gewinnen. Es ist mir und meinem Team weitgehend gelungen, Banken und Lieferanten davon zu überzeugen, dass es in ihrem Interesse liegt, dass das Unternehmen fortgeführt wird. Die Banken haben ihre grundsätzliche Bereitschaft signalisiert, dafür Finanzmittel zur Verfügung zu stellen. Auch die Lieferanten zeigen sich äußerst kooperativ.
Was die Kunden betrifft, sind wir, namentlich gegenüber den Endkunden, in einer schwierigen Lage. Das deutsche Insolvenzrecht lässt es nicht zu, dass für vor der Insolvenz gelieferte Produkte und Dienstleistungen weiter kostenfrei Gewährleistung oder Garantien übernommen werden. Wir wären wirtschaftlich zur Zeit dazu auch gar nicht in der Lage. Wir hoffen deshalb darauf, dass die Flugzeughersteller hier in die Bresche springen. Im europäischen Rechtsraum ist dies ohnehin geltende Verpflichtung. Für die nach Insolvenzanmeldung neu ausgelieferten Ersatzteile und Motoren besteht natürlich die volle Gewährleistung im Rahmen der Geschäftsbedingungen, nicht aber die Garantiebedingungen der beschränkten Pro Rata Herstellergarantie.
Wie wir bereits gestern bekannt gegeben haben, hat die Thielert Aircraft Engines GmbH die Lieferung von Ersatzteilen und Motoren an ihre Kunden wieder aufgenommen. Aus insolvenzrechtlichen Gründen sind wir allerdings gezwungen, nur noch gegen Vorkasse zu liefern. Gleiches gilt auch für Instandhaltungsarbeiten. Diese Maßnahmen sind derzeit zur Aufrechterhaltung des Geschäftsbetriebs unverzichtbar.
Ich will Ihnen nichts vormachen: Die Sanierung eines Unternehmens erfordert von Kunden und Gläubigern schmerzhafte Zugeständnisse. Und ich sehe natürlich ein, dass es für die Kunden nicht erfreulich ist, dass wir dafür höhere Preise als in der Vergangenheit nehmen müssen. Das Vorkasse-Verfahren ist fair und transparent und beruht auf dem zwingenden Prinzip des deutschen Insolvenzrechts, alle Kunden und Gläubiger gleich zu behandeln.
Ziel ist es, kurzfristig die Produktion bei der Thielert Aircraft Engines GmbH zu sichern. Dies wiederum eröffnet potenziellen Investoren eine Perspektive und trägt so langfristig zur Erhaltung des Unternehmens und der Arbeitsplätze bei. Letztlich kann nur so erreicht werden, dass auch in Zukunft weiterhin Centurion-Motoren und -Ersatzteile erhältlich sein werden. Und darauf kommt es schließlich an.
Thielert-Ersatzteile und -Motoren werden nach Bezahlung zuverlässig versandt. Kunden, die Vorkasse leisten, müssen sich keinerlei Sorgen machen, dass die bestellten Teile nicht geliefert werden: Bei jeder Anfrage wird geprüft, ob das gewünschte Teil vorrätig ist oder produziert werden kann. Dies ist in aller Regel der Fall. Nur dann wird der Kunde zur Vorauszahlung aufgefordert. Daraufhin wird ihm das Teil so schnell wie möglich geliefert. Als Insolvenzverwalter versichere ich, dass jeder Kunde, der Vorkasse leistet, das bestellte Teil auch bekommt.
Die aktuelle Verunsicherung der Kunden geht zurück auf eine Desinformationskampagne des Flugzeugherstellers Diamond Aircraft. Diamond hatte in den vergangenen Tagen wiederholt verbreiten lassen, ich sei in Verhandlungen nicht kooperationsbereit und deshalb offenbar nicht an einer langfristigen Sicherung der Thielert Aircraft Engines GmbH interessiert.
Diese Argumentation verkennt mutwillig die Sachlage. Tatsache ist zwar, dass Diamond angeboten hat, eine große Zahl von Motoren und Ersatzteilen abzunehmen – jedoch zu deutlich vorteilhafteren Konditionen als sie Endkunden gewährt werden. Auf diese Weise hat Diamond versucht, für sich Sonderkonditionen zu erzwingen. Auf unser Angebot vom 13. Mai 2008, Diamond rund 90 Prozent der vorhandenen Ersatzteile zu liefern, hat sich Diamond bisher nicht direkt geäußert. Nachdem nun über eine Woche verstrichen ist, geben wir die Teile für den Markt frei.
Dort ist die Nachfrage nach wie vor groß: Seit Beginn der vorläufigen Insolvenz sind bereits zahlreiche verbindliche Ersatzteil-Bestellungen zugesagt worden, die entweder schon ausgeliefert wurden oder in Kürze ausgeliefert werden. Die Kunden, mit denen wir Lieferungen abgewickelt haben, zeigten sich beruhigt, dass alle benötigten Teile vorrätig waren und sie diese auch geliefert bekommen haben.
Wir haben zudem der Firma Diamond Aircraft einen weit reichenden Vorschlag für die Lieferung von neuen Motoren für die Produktion von Diamond-Flugzeugen unterbreitet. Dieses Angebot – das wir unverändert aufrechterhalten – sieht die sofortige Wiederaufnahme der Lieferung von Thielert-Motoren in einem großen Volumen vor. Damit könnte Diamond seine Produktion binnen weniger Tage in großem Umfang wieder aufnehmen.
Stattdessen hat Diamond wider besseres Wissen und mit ausnahmslos unwahren Behauptungen versucht, ihre Kunden massiv zu verunsichern und über die Öffentlichkeit Druck auf mich auszuüben. Dies war verbunden mit persönlichen Vorwürfen gegen mich, die die Grenzen des Anstands deutlich sprengen. Diamond spielt hier auf Kosten ihrer eigenen Kunden Poker.
Meine Damen und Herren,
nicht zuletzt möchte ich Sie über die Situation der über 300 TAE-Mitarbeiter an den drei Standorten in Lichtenstein (Sachsen), Altenburg (Thüringen) und Hamburg informieren. Über die Vorfinanzierung des Insolvenzausfallgeldes ist es mir gelungen, die Lohnzahlungen an die Mitarbeiter für drei Monate sicher zu stellen. Dadurch haben die Beschäftigten die ausstehenden April-Gehälter bereits erhalten, die Gehaltszahlungen für die Monate Mai und Juni werden ebenfalls erfolgen. Mein Ziel ist die Sicherung möglichst vieler, wenn nicht aller Arbeitsplätze.
Um es noch mal mit aller Deutlichkeit zu sagen: Die Thielert Aircraft Engines GmbH ist trotz der aktuellen Krise ein aufgrund seiner Technik international renommiertes Unternehmen, das in der Konstruktion und im Bau von Flugzeugmotoren eine führende Position einnimmt. Zudem ist das Unternehmen integraler Teil einer internationalen Wertschöpfungskette. Insofern sehe ich gute Chancen, das Unternehmen zu erhalten.
Es hat bereits eine große Zahl vornehmlich strategischer Investoren Interesse am Kauf der Thielert Aircraft Engines GmbH bekundet. Die Gespräche mit den Interessenten sollen noch im Juni beginnen. Alle infrage kommenden Investoren erhalten dann auch Einsicht in die Bücher des Unternehmens. Die Verhandlungen können sich erfahrungsgemäß mehrere Monate hinziehen. Weitere Angaben kann ich jedoch mit Rücksicht auf den laufenden Prozess nicht machen. Ich bitte dafür um Ihr Verständnis.
Bevor ich nun das Wort an Herrn Thielert übergebe, möchte ich Ihnen noch Herrn Professor Dr.-Ing. Günter Kappler persönlich vorstellen. In der Pressemappe finden Sie die Pressemitteilung, die wir in der vergangenen Woche anlässlich der Aufnahme der Tätigkeit von Herrn Prof. Kappler versandt haben. Herr Prof. Kappler gehört international zu den renommiertesten Triebwerksexperten und wird in den kommenden Monaten die Thielert Aircraft Engines GmbH bei der Fortführung des operativen Geschäfts unterstützen. Insbesondere wird er auch bei den demnächst beginnenden Investorengesprächen den Interessenten ein kompetenter Ansprechpartner sein. Ich freue mich außerordentlich, dass ich ihn für unser Team gewinnen konnte.
Vielen Dank!
- Es gilt das gesprochene Wort - [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Jep, man muss optimistisch bleiben sonst ist das Leben doch nur noch traurig, oder ?
Spass bei Seite, wie schon oft von mir geschrieben: Warten wir die Pressekonferenzen, den Monat Juni, und die weitere Entwicklung im allgemeinen ab. Das hilft sicher keinem, der ein AOG hat, man kann auch anfangen sich über die rechtlichen Dinge (Gewährleistung etc) zu unterhalten, Fakt ist jedoch, dass Diamond in keinster Weise versucht "zu spielen" sondern -sofern das Statement korrekt ist- vielmehr versucht den Betrieb am Laufen zu halten.
Das der IV sich hier querstellt, dafür kann Diamond sicherlich nichts.
Auch ich habe sicher Bedenken und bin nicht mehr so ganz 100% überzeugt, dass es zu einer baldigen Lösung kommt. Aber wenn sich die Parteien an einen Tisch setzen -und das werden sie spätestens dann tun müssen, wenn die Flotte steht und/oder bei Thielert vom Staat kein Geld mehr kommt- wird es eine Lösung geben. Spätestens wenn Thielert die Assets verkauft...... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ach Herr Fischer,
was soll denn diese Aussage schon heissen ? Dass man sich mit den Behörden in Verbindung gesetzt hat um eng zusammenzuarbeiten.
Nicht mehr und nicht weniger. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo zusammen,
hier ein Statement (Quelle:Diamond Aircraft Canada / Website von eaa-fly.com)
Diamond Statement 19MAY2008
https://www.eaa-fly.com/pdf/DiamondAircraftCustomerLetterMay192008.pdf [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo zusammen,
hier ein Statement (Quelle:Diamond Aircraft Canada / Website von eaa-fly.com)
Diamond Statement 19MAY2008
https://www.eaa-fly.com/pdf/DiamondAircraftCustomerLetterMay192008.pdf [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ergänzung:
Dann bin ich ja mit Ablauf der 6 Monate rechtlich auf der schlechteren Seite, wobei ich mir vorstellen kann, dass im Streitfall ein Gericht sich die Gewährleistungspraxis der Fa. Thielert ansehen wird und hieraus dann entscheidet. Kann ja nicht sein, dass Thielert in den letzten Jahren bei einem Gewährleistungsfall der nach 6 Monaten aufgetreten ist, immer zugunsten des Kunden entschieden hat, und diese Praxis -wer auch immer hierzu einstehen muss, ob mgl. Nachfolger von Thielert, oder Diamond- nun auf einmal nicht mehr gelten soll.
Bin wiegesagt Laie was solche rechtlichen Dinge angeht, hoffe aber, dass es hierzu eine Lösung geben wird, die weder den Kunden belasten, noch Diamond in ernsthafte Probleme bringt.
Könnte mir vorstellen, dass Diamond u.U. einen Teilepool aufbaut, den Kunden einen "Thielert/Diamond" Support bieten wird und nach und nach die TAE gegen den AE Motor tauschen wird-je nach Laufzeit des TAE halt.
Bin auf jedenfall sehr gespannt.... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Sutter,
okay, war ja nur meine laienhafte Interpretation. Denke auch, dass die im Link genannten Punkte rechtlich so nicht haltbar sind.
Schaun wir mal was in den nächsten 2 Wochen/während der ILA so passiert.
Thielert übrigens ist lieferfähig-sagen die am Telefon zumindest. Sie überholen ggfs.sogar Motoren--gegen Cash versteht sich.
Was die Laufzeitenbegrenzung angeht: Wüsste gern, ob das ne Auflage seitens LBA oder eine interne Thielert Sache ist. Wenn letzteres der Fall ist, könnte / sollte Thielert sich hier nicht mal zu äussern, bzw die Laufzeiten ggfs. erhöhen ? Kenn mich da in dem Punkt leider nicht soo aus. Aber alle 300h raus und rein kanns wirklich nicht sein, das ist klar.
Mit hoffenden Grüßen,
Julian Koerpel [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Wie ich Hr Dries kenne, dürfen wir mit Zulassung des 170PS noch in diesem Jahr rechnen (EASA, nicht FAA)
Denke, es gibt am 27.5. auf der ILA interessante Neuigkeiten.
OK: Ist auch ein wenig Hoffnung dabei :-)
Fände es nochmals sehr schön, wenn einzelne nicht nur schwarz sehen würden. Ist für alle keine einfache Situation. Aber mir kommt die Galle hoch, wenn ich so Sätze höre wie "das wird ja eh nix", "habe ich ja gleich gesagt", "Diesel kann ja nix sein".
Diejenigen die so sprechen, haben wahrscheinlich noch nie ne Diesel geflogen und können garnicht mitreden.
Von Diesel fliegen meine ich nicht eine Platzrunde sondern echten Einsatz.
Just my 3 cents [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Also Kapital ist da en Masse sicher noch vorhanden, keine Angst. (Mitsubishi hat da doch den "einen oder anderen" Euro gebracht in den 80ern.
Von daher mache ich mir da absolut keine Sorgen.
Die Frage ist vielmehr, wie Diamond weiter verfahren wird, was die Gewährleistung angeht.
Unter https://www.diamond-air.at/uploads/media/DIAMOND_WARRANTY_POLICY_UND_LABOR_ALLOWANCES_MAI_2007_DEUTSCH.pdf
(sorry, wie geht das kleiner ?)
kann man die Garantiebedingungen nachlesen.
Auszug:
"Diese Garantie
gilt nicht für den Motor und Motorzubehör, Propeller und Propellerzubehör sowie Avionics, die einer
separaten und unabhängigen Garantie des jeweiligen Herstellers und deren Garantiebedingungen
und Verfahrensweisen unterstellt sind."
Heisst also, dass Motor,Garmin G1000 etc ausdrücklich KEIN Diamond Garantiefall ist.
Bin mir aber sicher, dass Diamond kein Interesse hat, eine Riesenflotte am Boden zu haben.
Warten wir den 27.5. ab, um 10 Uhr findet die Diamond Pressekonferenz auf der ILA statt. Hier wirds sicher mehr und neue Infos geben.
Übrigens schreibt Cessna:
"Cessna provides a limited 24-month warranty with every aircraft. The aircraft paint warranty period is 12 months. The engines, avionics, and propellers are covered under a separate warranty. Please refer to the Specification and Description documentation available from your local CSTAR or contact Cessna for details"
Von daher hat hier Diamond keinesfalls einen Sonderfall sondern handelt wie alle anderen Hersteller auch.
Vielleicht liege ich hier falsch, aber ich glaube kein Hersteller steht auch für Engines in der Warranty, m.W. nach ist das egal obs n 80 PS Rotax oder eine Turbine ist, der Aircraft Hersteller haftet wohl nie für den Motor, Prop etc.
Herr Dries wird ganz sicher eine Lösung finden, ich persönlich würde sicher auch keine Firma Thielert in der jetzigen Situation kaufen wollen (wenn ich es könnte :-)), bei den rechtlichen Dingen die da noch kommen könnten.....
Einig sind wir uns sicher alle, dass JETZT etwas passieren muss, das ist klar. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Neuland,
danke für diese Aussage !
Stimme Ihnen 100 % zu :-)
Und: Totgesagte leben länger....
Eins noch (nicht böse sein), nicht "einer unserer führenden" sondern "der führende Hersteller von Kleinflugzeugen in Europa"+
Herzliche Grüße,
Julian Koerpel [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Kandler,
genau so sehe ich es auch. Sicherlich,ein Statement von Diamond wäre jetzt dringend nötig, aber ich denke damit können wir am 27.5. um 10 Uhr bei der ILA Pressekonferenz rechnen-spätestens.
Derzeit ist es wohl so, dass DA-40 / DA-42 Eigner (noch) die Teile -trotz Gewährleistung- zunächst selbst zahlen müssen bzw mit Ihrer Werft eine Vereinbarung treffen müssen.
In der jetzigen Situation wird keine Werft in Vorlage gehen.
Zumindest Diamond Canada hat angekündigt einen Teilepool zu schaffen. Auch Thielert liefert nach wie vor Teile.
Bin recht zuversichtlich, dass es hier in den nächsten Wochen eine zufriedenstellende Lösung für DIamond Kunden geben wird.
Diamond ist sicher NICHT gefährdet.
Finde es schade, dass hier soviele Aussagen kommen nach dem Motto:"Ich habs ja gleich gewusst..." & "Kann ja nix sein mit dem Diesel, viel zu teuer".
Also wenn ich mal an div. LTA´s denke die Lycoming und Co betreffen oder wie oft der Anlasser unserer Vereinsremo "defekt" war, weil es eine sch... Qualität war, oder Zylinder die auseinander fliegen etc etc etc.
Also meine Herren, es ist nicht ein Problem des Thielert allein sondern jeder Motor der in der Luftfahrt eingesetzt wird / wurde hat und hatte seine kleinen und grossen, auch kostenintensiven Probleme....
Die 300h Kontrolle wurde m.W. nach von Thielert eingeführt (Teiletausch) da man eben nicht will, dass ein Kunde mit Getriebeschaden etc liegenbleibt.
Ein Überziehen ist nur im Rahmen der gesetzl. Bedingungen möglich (10 % bzw 10h, eig. für Ferrys zur Werft gedacht aber wir alle wissen wie das oft gehandelt wird)
Es steht viel, sehr viel Arbeit für Diamond und Thielert bzw den Insolvenzverwalter an und die Vorabinsolvenzmeldung ist keinen Monat her, also langsam was die Aussagen angeht.
Rom wurde auch nicht an einem Tag gebaut!!! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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