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Hallo zusammen,
ich bin auf der Suche nach einer Möglichkeit, in Egelsbach von Privat eine SR22, Mooney oder Bonanza zu chartern oder mich in Form eines Shares zu beteiligen. Die Nutzung wird für mich schwerpunktmäßig geschäftlich sein, um schneller von A nach B zu kommen. Ich möchte keine Rundflüge o.ä. anbieten.
Falls ein Charter interessant ist, bin ich auch gerne bereit, im Voraus eine Pauschale für z.B. 50 oder 100 Flugstunden zu bezahlen. Womöglich findet hier ja jemand, der zwar einen Flieger besitzt, aber auf der Suche nach einer Möglichkeit ist, die Fixkosten durch den Charter an eine vertrauenswürdige Person zu senken.
Natürlich würde dem ein persönliches Gespräch vorausgehen.
Viele Grüße
Dominik [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Wenn die Deutschen eine Sache können, dann über die Amerikaner schimpfen ;)
Tatsächlich finde ich es schon interessant, die USA als Entwicklungsland zu bezeichnen, wenn das Notebook, von dem du womöglich diesen Beitrag schreibst, der Webserver, der dieses Forum hostet und die Hardware, die den Webserver betreibt, vermutlich allesamt amerikanische Entwicklungen sind - und zwar nach Reagan. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Also bei uns am Bodensee gibt’s 1000ft ab Anfang Oktober quasi täglich. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Vielen Dank!
Vielleicht doch nochmal eine Überlegung wert, das Ganze. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Danke. Wie sieht denn konkret die Umwandlung von B-IR zu CB-IR aus?
Gibt es einen vereinfachten Weg oder muss man die 10h innerhalb der ATO + Theorie nach wie vor absolvieren? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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“bei den langsamen Speeds von SEPs ist das mit dem Wetter nochmal ein viel größerer Faktor. Es kann locker 1-2h dauern bis man in ein Gebiet kommt wo anderes/besseres Wetter vorherrscht.”
Ja schon richtig, aber deswegen macht man sich doch beim Erwarten von tiefem IMC Gedanken bei der Auswahl des/der Alternates.
Und wenn man die Freiheit hat, bei fraglichem Wetter mehr Sprit mitzunehmen als erforderlich, würde ich das immer machen.
Verstehe das Argument für B-IR nicht so ganz, denn wie hoch ist tatsächlich die Ausbildungsersparnis?
Ich stehe selbst gerade vor der Entscheidung bzw. habe mich für das CB-IR entschieden. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Dann hast du im Prinzip genau die gleichen Anforderungen wie ich auch.
Ich war im März in den USA und habe die 61.75 validation machen lassen.
Der Prozess ist super einfach auch online im IACRA Portal anzustoßen.
Die FAA fordert daraufhin beim LBA eine Bestätigung an, dass dein Medical gültig ist. Das Schreiben benötigst du gemeinsam mit deinem Reisepass, PPL, Medical sowie dem 61.75 Antrag (separater Antrag auch im IACRA auszufüllen mit deinen PIC Stunden usw)
Der DPE stellt dir dann auch in Temporary Airman Certificate aus und du bekommst die eigentliche blaue Karte nach Hause gesendet.
Die FISDO’s machen die Validation leider nicht mehr. Ich kann dir im südkalifornischen Raum ein paar DPEs empfehlen, die das nach wie vor machen. Kosten ca $100-$200.
Das 61.75 ist zumindest für mich der viel bessere Weg um unter FAA regeln fliegen zu können, weil ich nur eine Lizenz und Medical aufrecht erhalten muss. FAA current musst du jedoch zum Fliegen immer sein, unabhängig ob FAA PPL oder 61.75 cert. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hi,
was beabsichtigst du mit der FAA PPL?
Vielleicht wäre ein 61.75 certificate der viel einfachere Weg, wenn es Dir lediglich um das private Fliegen geht? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Den Zusammenhang hatte ich schon verstanden aber würde mal davon ausgehen, dass das eigentliche Fliegen eines Flugzeuges ein höheres Risiko darstellt als das Training. Wie auch immer… [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Auch interessant, dass ich als Ausländer einfach so fliegen darf aber für Flugtraining den AFSP Background Check brauche… [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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“einen zweiten, "unclean" Bereich auf dem Gelände schaffen, der strikt vom Bereich clean getrennt ist” - genau den gibt’s ja. Wie von Tobias beschrieben vor dem Vorfeld 1 und 3 und bspw. auch unser Vereinsgelände vom LSC innerhalb des Rolltors.
Getrennt sind diese Bereiche allerdings nicht durch wirkliche Barrieren (vom LSC Gelände abgesehen) sondern höchstens durch Linien auf dem Boden und entsprechenden Personal das aufpasst. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Und selbst ein Charlie/Delta crossing klappt oft.
Bspw. Stuttgart bin ich bisher bei 6/6 Malen problemlos durchgekommen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ich sehe die Minutenangabe beim unkontrollierten Platz auch als sinnvoller an, obwohl zumindest bei RMZ Plätzen laut SERA.6005 eine Positionsangabe erfordert wird:
“Before entering a radio mandatory zone, an initial call containing the designation of the station being called, call sign, type of aircraft, position, level, the intentions of the flight and other information as prescribed by the competent authority, shall be made by pilots on the appropriate communication channel.” [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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“Aber gut, um eingangs Piste, Wind und QNH vom "Flugleiter" zu bekommen, passt "Radio" wohl in dem einen Fall besser.”
Dabei wird aber doch genau dafür eigentlich kein Flugleiter benötigt sondern eine Unicom Frequenz, auf der man automatisiert alle nötigen Infos erhält.
Man kann ja mal träumen :-)
Das Thema mit der Notwendigkeit von Personen für allgemeine Infos verstehe ich in DE eh nicht so ganz, selbst bei kontrollierten Flugplätzen mit ATIS: Hier wird VFR teilweise komplett ignoriert, wenn man als Pilot “Information X” sagt, und das selbe QNH nochmals mitgegeben.
Wohingegen in den USA die ATIS Ansage endet mit “advise on initial contact you have information X” und ATC auch darauf besteht, dass die ATIS entsprechend abgehört wird. Was meiner Ansicht auch Sinn ergibt, wieso sollte ATC allgemein gültige Informationen an jeden einzeln verteilen? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ja klar, in den sensiblen Bereich kommt man nicht. Aber zumindest in den Bereich am Vorfeld 1 zu dem man als Fußgänger einen Flughafenausweis braucht oder nicht?
Und die Parkflächen während der AERO sind ja noch viel weiter weg, sodass man einen Übertritt in den sensiblen Bereich einfach feststellen könnte… [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Schon richtig, aber ich kann doch auch ohne AERO als (gezüppter) Pilot einen (laut Staat) unzuverlässigen PAX mitnehmen?
Irgendwo muss der Strich halt auch gezogen werden.
Ergibt gleichermaßen auch recht wenig Sinn, dass ich, um auf das Vorfeld in Friedrichshafen zu kommen, durch die Sicherheitskontrolle muss aber einfach in Leutkirch in meinen Flieger steigen kann und ohne Kontrolle in Friedrichshafen aussteigen kann. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Finde ich eine gute Lösung und wird beim ansässigen Verein gleich gehandhabt.
Ein Rolltor beschränkt den Zugang auf den Sicherheitsbereich und wird auf Funkanfrage geöffnet und wieder geschlossen. Außerhalb des Vereinsbereichs darf nicht aus dem Luftfahrzeug ausgestiegen werden.
Somit wird die Sicherheitskontrolle umgangen, jedoch wird trotzdem ein Flughafenausweis benötigt. Das kann man aber für die Aero sicher wie beschrieben mit einem Flughafenmitarbeiter regeln, der sicherstellt, dass alles regelkonform abläuft. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Danke Tobias. Ich nehme an, das EASA Medical reicht dann auch im Rahmen der 61.75 validation aus? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Mit SkyWatch habe ich keine Erfahrung.
Sicher eine gute Sache aber technisch deutlich ungenauer und aufwändiger, durch Multilateration die Position zu bestimmen, anstatt sie einfach vom anderen Flugzeug mitgeteilt zu bekommen. Über ADS-B sind die Hardware Anforderungen auch entsprechend gering. Muss aber halt auch jeder einen ADS-B fähigen Transponder haben.
Hat SkyWatch Bodenstationen aufgestellt um entsprechende Bereiche abzudecken? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ich habe die ADS-B Pflicht in den USA auch als sehr positiv wahrgenommen.
Man kann sich anders als bei uns einfach sicher sein, dass in der Nähe von Class B ausnahmslos jedes Flugzeug auch auf dem Display erscheint. Ersetzt natürlich nicht das raus schauen aber bringt doch einen enormen Sicherheitsvorteil.
Hier melde ich mich bei längeren Flügen auch immer bei FIS, finde aber auch, dass die Professionalität im Funk gegenüber Radar Frequenzen, sowohl bei Piloten als auch bei Lotsen, spürbar geringer ist. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo zusammen,
folgendes Szenario:
Pilot hat einen EASA PPL (IR) und ein 61.75 FAA certificate.
1. Kann er in den USA trotz EASA PPL das FAA MEP Class Rating erwerben?
2. Kann dieses ohne weitere Praxis in ein EASA MEP Rating konvertiert werden?
3. Ändert sich die Situtation für das MEP (IR) Rating?
Danke! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Die Meinung teile ich auch.
Habe vor ein paar Monaten einen Bot geschrieben, der mir bei neuen Inseraten mit gewissen Kriterien bei Aircraft24 eine Email schreibt.
Alleine heute sind zwei SR22 in Europa inseriert worden.
Zumindest gefühlt inserieren in den letzten 4 Woche (viel!!) mehr als davor. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hm, aber inwiefern ist denn ein handgeschriebenes Logbuch beweiskräftig?
Was, außer meinem Gewissen, hindert mich dran zehn falsche Einträge für die letzte Woche zu machen? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Wie gesagt, es gibt ja mittlerweile sogar die Möglichkeit, Unterschriften auf Arbeitsverträgen o.ä. digital zu erfassen, siehe DocuSign.
Wenn die Anforderung nicht explizit die Papierform ist, sehe ich technisch kein Problem. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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