Hier wird durcheinander geworfen, was Messung und Anzeige angeht und es scheinen grob falsche Vorstellungen zu geben, was und wie gemessen wird und wie daraus eine Anzeige für unsere Interpretation erzeugt wird.

Aussagen wie: "ein Airbus misst Masse", "ein Schimmer misst Volumen" oder "eine kapazitive Messung misst Masse" ist zu vereinfacht und SO nicht korrekt, denn hier werden der vermeintliche Weg der Messung mit dem präsentiertem Ergebnis verwechselt.

Eine Messung mittels Schwimmer misst in erster Linie nur eine Füllhöhe über einen Drehwinkel eines Potentiometers (bei Oldtimern auch oft nur einen vertikalen Hub eines Stabes, das direkt vom Schwimmer angehoben wird bei erhöhtem Füllstand). Dieses Potentiometer regelt einen elektrischen Widerstand, der dann von Instrumenten oder elektronischen Komponenten zum Erzeugen einer Anzeige genutzt wird. Diese Messungen unterliegt allerlei Fehlern, da Kraftstoff sich in Tanks bei Bewegung gerne auch bewegt und dann schwankende Anzeigen produziert... das Gleiche entsteht, wenn das Flugzeug bei der Messung nicht waagerecht steht oder nicht lotrecht fliegt.

Der Drehwinkel des Poti, das meist durch einen zurechtgebogenen Metalldraht bewegt wird, an dessen Ende ein Schimmer befestigt ist, wird dann bestimmt durch verschiedene Füllstände (=Volumen) und muss, um damit halbwegs verwertbare Anzeigen zu erzeugen, kompensiert werden, da bei den in Flugzeugen eingebauten Tanks in Form deutlich von einer einfachen geometrischen Form abgewichen wird und die Schwimmerhöhe nicht linear dem Füllstand des Tanks entsprechen kann.

Ein Schwimmer misst also nicht Volumen, sondern wie hoch ein Schwimmer seitlich außen am Tank und innen am Tank nach oben Ausschlägt und wie der Mittelwert dieser Messungen ist. Ob der Schwimmer überhaupt richtig ausschlägt oder nur klemmt, hängt, festklebt oder fehlt, sagt einem das Messergebnis dann nicht. Daher sollte man nach jeder Betankung mit solchen Systemen eine Sichtkontrolle machen bzw sicherstellen, dass die getankte Menge alleine schon einen sicheren Flug zulässt.

Eine typische kapazitive Sonde ist auch kein Allheilmittel, misst nicht direkt eine Masse und macht auch nichts anderes, als lokal eine Füllhöhe zu messen, nur auf andere Weise. Sie kann nur weniger oft klemmen oder rosten, aber auch diese Sonden fallen aus und sind langfristig auch von Korrosion betroffen, wenn Wasser im Tank ist.

Auch kann man in integralen Flugzeugtanks nicht einfach einen Sondenstab einbauen und dann Widerstände zur Tankwand messen. Das würde nur in einem zylindrischen Gefäß funktionieren. Die üblicherweise in Flugzeugtanks verbauten Sonden bestehen aus einem eigenen metallischen Außenrohr und man misst zwischen Sondenstab und dem Außenrohr in ca 5-10 mm Entfernung. Das Außenrohr ist zum Tank hin mit Öffnungen versehen, sodass der Füllstand im Rohr der Sonde, dem Füllstand des Tanks an gleicher Stelle entspricht.

Die Signale dieser Sonden (wie auch bei Schwimmermessung sind immer mehrere Sonden pro Tankeinheit verbaut) werden dann bei allem, was dann mit solchen Systemen fliegt, mit einer Form eines Fuel Computer ausgelesen und zur Berechnung einer Anzeige benutzt. Ob man dann Volumen direkt (bringt einem in einem Jet Cockpit nicht viel, da man Massen benötigt) oder direkt Masse anzeigt, ist theoretisch egal und nur eine Softwarefrage. Auch in welcher Einheit man das Anzeigen möchte. Kilo, Pfund, Tonnen ist nur eine Änderung in Softwaresettings

Damit "der Airbus misst Masse" funktioniert, muss man dem Airbus noch verraten, welchen Kraftstoff man getankt hat (meist festes Setting, da außer JET-A1 nicht große Vielfalt herrscht) und wie die Temperatur im Tank ist. Dazu gibt es dann Temperatursonden nicht nur für die Außenluft, sondern halt in den Tanks (viele Flugzeuge messen diese Temperatur aber nur in EINEM Tank)

Damit berechnet der Computer dann die aktuelle Dichte und korrigiert den Volumenwert, den er aus den verschiedenen Füllstandswerten an verschiedenen Positionen im Tank errechnet. Da sich ein Flugzeug im Betrieb bewegt und man den armen Airbuspiloten nicht erschrecken möchte :) , wird die Anzeige nicht nur gedämpft, sondern rechnerisch auch an die Bewegung des Flugzeugs angepasst. Typische Fuel computer bekommen daher auch input aus den IRS, AHS, AHARS, ADIRU (oder wie halt die Kreiselsysteme beim jeweiligen Muster heißen) und passen die gemessen Werte an Pitch, Schiebewinkel und horizontale Beschleunigung an...sonst würde man bei jedem Start mit halbleerem Tank plötzlich eine Warnung bekommen, dass der Tank fast leer ist, wenn sich der Großteil des Kerosins Richtung Rückwand verschiebt und die vorderen Sonden im Trockenen stehen. Also: auch ein Airbus "misst" nicht Masse, sondern zeigt einen errechneten Wert an, der ungefähr der Masse enspricht, die an Bord ist, basierend auf Temperatur, Lage, Füllhöhen und Fehlern.


Es gibt also kein System, was direkt Masse messen kann, ausser man würde das Flugzeug bei unveränderten anderen Variablen auf die Waage stellen. Die Darstellungen von Kraftstoffvorräten an Bord sind somit immer nur mehr oder weniger überzeugende Zahlenwerte, gewonnen aus Messungen von Füllhöhen, Temperaturen und Lagen. Zu viel Vertrauen auf die präsentierte Zahl kann auch hier gefährlich werden. Denn wie auch die Füllstandsmessungen kann auch die Temperaturmessung Ungenauigkeiten unterliegen und auch Sensoren können (in gewissen Grenzen) falsche Werte liefern, bevor sie von der Software als -out of range- erkannt und ausgefiltert werden.

Da bei kleineren Flugzeugen meist keine Fuel Computer benutzt werden, ist die Interpretation der Tankanzeigen noch eine echte Aufgabe. Oft stehen in AFM/POH in den entsprechenden Kapiteln leicht zu übersehen auch Hinweise wie "Die Tankanzeige zeigt nur am Boden bei waagerechtem Untergrund genau an"...

Oft bei Unfällen hinterher dann zu beobachten, wie letztendlich nicht bloß etwas ungenaue Anzeigen der Grund des Unfalls waren, sondern überwiegend die Entscheidung des PIC, mit zweifelhafter Restmenge oder mangelnden Reserven zu starten, das ausschlaggebende Problem waren. Wer immer eigene Standards einhält wie "ich starte nie mit weniger als Äquivalent 1h Kraftstoff an Bord, selbst wenn es nur ein 10 Minuten Rundflug ist" hat relativ gute Chancen, nie wegen Kraftstoffmangel den Motor abgestellt zu bekommen.

Ach SOLLTEN wir das?
Welche Anweisung aus dem Reichszentralkomittee war das denn? Wer hat DEN Befehl denn unterschrieben? König Habeck oder Königin Heidi?
Ging wohl irgendwo zwischen den Briefen der anderen Behörden verloren :)

Da möchte ich mich den meisten hier anschließen und sagen: Wenn man das Prinzip CHECKliste richtig nutzt, ist die Ablenkung minimal und der Nutzen enorm. Man sollte verinnerlichen, dass die Handlungen vorher aus dem antrainierten Gedächtnis erfolgen und die "Normal Checklist" keine Arbeitsvorlage, sondern ein Kontrollwerkzeug ist, das in einer Minute mit geringer Arbeitsbelastung als Auffangmöglichkeit dient, vergessenes oder übersehenes zu korrigieren.

Leider habe ich in den vielen Jahren verschiedener Fliegerei oft gesehen, dass bei Flugschulen, Vereinen oder Vercharterern entweder Checklisten ignoriert wurden oder so überfrachtet waren, dass man auch einfach das komplette AFM/POH hätte einlaminieren können...beides nicht zielführend. :)

Im Anhang, als Inspiration, Beispiele wie ich Checklisten für mich gestaltet habe für die Muster, die ich privat fliege...ist mit leichten Adaptionen auf jedes SEP (und etwas mehr Aufwand auch für die meisten ME's) adaptierbar. Das passt dann perfekt auf ein A5 Papier und auf der Rückseite kommen dann bei mir 3 Tabellen als Quick Reference für TO/Cruise/LDG und eine schmale Umrechnungstabelle USG/Liter, um nicht jedes mal das AFM herausholen zu müssen bei Plätzen, die dank langen Bahnen unkritisch sind. Davon dann zwei Stück laminiert und im Cockpit verteilt, dass man immer eine parat hat und bisher hatte ich damit gute Erfahrungen gemacht.

Die Bilder sind -aus Gründen- mit Absicht hier etwas abgeschnitten.

In dem Fall eine ältere Version für eine TB21, die ich früher mal flog und dann eine für ein Fixed Gear & Fixed Prop Muster, was ich aktuell damit bediene. Bei der älteren Liste würde ich zB heute den Punkt Mobile Phone....OFF rausnehmen...ist ja selbsterklärend ;)

In der Praxis sind dann nach erster Erstellung anhand des AFM/POH und den Originalchecklisten nach mehr Erfahrung auf den Mustern oft noch Änderungen in der Reihenfolge nötig, um nicht im Zickzack durchs Cockpit gucken zu müssen und man landet dann nach einer Weile schnell bei Version 9 oder höher bis es im Alltag stabil funktioniert ;)

Die Checklisten, die im Flug nötig sind (die eingerahmten) sind eigentlich in 30 Sekunden bequem gelesen...das geht auch ohne Autopilot. Erforderlich ist halt nur Selbstdisziplin.

Wer interessiert ist, kann ich auch gerne die zu grunde liegende xls bekommen zum selbst weiterbasteln für das eigene Muster.

Alle Angaben auf diesen Beispielen sind natürlich ohne Gewähr und nur als Vorschläge und Beispiele zu betrachten und ersetzen natürlich in keinster Weise das AFM oder die Herstellerchecklisten... ihr wisst schon ;)

Die Checklisten für den Notfall sind dann das Gegenteil: Da liest man den Zustand des Items vor und stellt dann diesen Zustand im Cockpit her...insbesondere auf Flugzeugen mit vielen Systemen wie Hydraulik, Pneumatik, AC und DC Elektrosystemen, integrierter Avionik und unglaublich vielen Systemzusammenhängen geht das sonst schnell schief.

Happy Landings!

Was genau macht dir denn Angst?

Daß man dort vielzählige, jahrelang praktizierte, massive Betrugsfälle aufdeckt?

Daß man einen viel zu großen Staatsapparat gesundschrumpfen möchte?

Daß man dort wieder seit langem geltendes Recht umsetzt, wie von der Mehrheit der Wähler gefordert?

Daß dort ein Effizienzexperte ungewählt den Präsidenten berät (nein, Musk/DOGE darf selbst niemanden feuern oder Gelder streichen) während die ehemalige First Lady Jill Biden (auch ungewählt) ganze Kabinettssitzungen leitete??

Dort gibt es übrigens doch noch jede Menge freie Rede. ;) Jeder, der mal dort vor Ort die Fernsehkanäle durchzappt, sieht doch, WIE dort gestritten und debattiert wird...ganz anders als hierzulande. HIER bei uns herrscht schon eher Gleichschaltung wie 19xx...merkst du das etwa mit Absicht nicht? ;)

Wer sich nur aus dem DE-ÖRR und der von linken Outlets wie der AP gefütterten copy-paste Presse füttern lässt, könnte zu dem "USA=1933" Schluss kommen (zu 99% weil diesen Spruch jemand dort so vorgebetet hat) aber wer mal aus Versehen die Realität akzeptiert, merkt schnell, dass das nur die letzten Versuche an übelster Propaganda sind, um hier an breiter Front einen Antiamerikanismus heraufzubeschwören, um vom eigenen schleichenden Abdriften Richtung Diktatur abzulenken.

Fakt ist, dass es dort KEINE dritte Amtszeit für Trump geben wird, (Wenn er weiterhin so gute Reden hält und Rückgrat bewahrt, wird es dann 29/30 wohl Mr. Vance), dass man dort nicht einfach A Versprechen und dann B machen kann, vor allem auch wegen des 2. Verfassungszusatz, dass es dort natürlich noch Gewaltenteilung gibt, und dass diverse Schnapsideen auch revidiert oder gestoppt werden können und werden.

Wer sich die Interviews und Pressekonferenzen ungefiltert im O-Ton anschaut, hat mitbekommen, dass die infrage kommenden Personen selbst sagen, dass sie sich auch irren können und dass man dann Fehler sehr schnell korrigiert. Der Teil wird dann in unserem ÖRR aber weggeschnitten. Wann hat man sowas eigentlich das letzte Mal aus Berlin gehört?

Dass dagegen hier in DE im Prinzip in 03/2025 ein kaltes Komplott einer abgewählten Regierung stattfand, (§45 Bundeswahlgesetz? Bei erster Sitzung des Bundestages nach der Wahl wären die neuen Abgeordneten Mitglieder des Bundestages! Ein "alter" Bundestag hätte gar nicht zusammenkommen können.) scheinen die gleichen Leute zu ignorieren, denn DA müsste man ja außer mit empörten Forumsbeiträgen ja auch tatsächlich aktiv werden. Und dagegen gibt es ja für uns im speziellen Fall noch die gute alte ZÜP...bitte alle schön die Füße stillhalten.

Diese News über Festnahmen, Zurückweisungen, Abschiebungen sind letztendlich Fake. Jeder dieser Fälle stellte sich dann hinterher als klarer Verstoß gegen Gesetze heraus. Sei es die Tätowiererin, die angab dort Urlaub machen zu wollen, aber ihr Tätowierzeugs dabei hatte und dann noch frech online postete, wo sie in den USA wann Termine annimmt, sei es der sächsische Urlauber, der verdächtiger weise aus Mexiko zu Fuß einreiste und dann bei der Befragung sagte, er LEBT in Las Vegas...genau DAS sind Dinge, die man halt einfach nicht bringen konnte, auch bereits nicht unter Clinton, Bush, Obama, Trump1, Biden.

Und aus gutem Grund wird man zu all den Headlines von den gleichen News-outlets keinerlei Recherche mehr finden, die die Fakten und die Sicht der CBP zeigen..

Auch dieser französische namenlose Wissenschaftler... plötzlich stürzen sich alle auf einen Event von Anfang März. Wer genau das war oder was genau er alles gepostet hatte... dazu völlige Stille. Und dann wird so getan, als hätte Trump ihn persönlich hinausgeworfen. :) Dieser wusste sicher bis heute nicht mal was von diesem Fall. Am Ende würde man sicher von der CBP hören, dass der bereits auf einer Terror Watchlist stand (sonst würde man kaum jemandem Handy und PC wegnehmen bei Einreise) und dann vermutlich etwas zu oft die Wörter "kill" und "Name des Präsidenten" in verschiedenen Medien/Foren/emails geschrieben hatte. Das käme, insbesondere in Texas, einfach nicht sehr gut an, und beendet so einen Besuch doch schneller als gewünscht. :)

Ich bin seit der Wahl im November 4x in die USA eingereist und es war nie ein Problem mit Visa einzureisen. ESTA darf ich nicht mehr, da zu viele "böse" Länder in meiner Passport History stehen. Was aber auch in VISA Interviews nach Erläuterung der Hintergründe NIE ein Problem war.

Alle CBP Officer waren auch zuletzt sehr freundlich (fast freundlicher als vor der Wahl) und die Procedures haben sich im Prinzip nicht geändert. Freundlich bleiben. NICHT LÜGEN, seine Papiere im Griff haben und wenn man etwas nicht versteht, nochmal nachfragen.

Oft entstehen Reibereien wegen Missverständnissen dank lokalem Akzent oder anderen human factors. Und da kann Trump eher nichts dafür. Da sagt man "sorry" und versucht es nochmal langsam von vorne, bis der lokale Officer einen versteht. Und dann hat man auch dort Rechte. Wer meint, er benötigt einen Anwalt, bekommt einen gestellt. Aber ja... erstmal wird nach Prozedur gearbeitet und man ist im worst case erstmal detained. Und warum sollte es dazu Ausnahmen für freundliche Europäer geben...reverse Racism, anyone?

Und fliegerisch bleiben die USA einfach weiter das Land mit dem besten fliegerischen Gesamterlebnis, wenn man privat fliegen möchte. Klar ist ATC oft etwas sehr weit weg von gewohnter ICAO Standardphraseologie, aber Service wird auch dort noch großgeschrieben... und die Freiheit, ohne dauernde Befummelung zu seinem eigenen Flugzeug zu kommen, auch auf den größten Intl.Airports und -fast- immer überall landen zu können, ist einfach genial. Wenn ich dort vor Ort frage, ob es eine curfew oder Öffnungszeiten gibt, wird man regelmäßig nur groß angestaunt: Wie? Nachts nicht fliegen? Wieso nicht? Licht anmachen und ihr könnt los/herkommen).

Wer das dort zu oft erlebt hat, kommt, wie gesagt eher auf den Gedanken, dass WIR in einer schrägen Wiederholung von 1933-xx leben und nicht die Freunde westlich des Atlantiks.

So genug ins Leere geranted :)

... und jetzt alle wieder zurück zum Trump/AFD Bashing und zum rot/grün verteilen...sehr amüsant. :)

Wenn der Thread in ein paar Tagen noch besteht (ich hab da so ein Bauchgefühl) können wir gerne darauf eingehen, was Trump/Musk jeweils direkt gesagt haben und welche Story jeweils im ÖRR daraus gestrickt wurde.

Das würde ganz großes Popcornkino werden :) Und da es leider oft an aviatischen Themen in diesem Flugforum(!) mangelt, ist es vielleicht eine netter Zeitvertreib, jetzt wo die Debatten um Elektroflug und Energieerzeugung abflauen. :)

Nachtrag...Gestriges Beispiel waren die AKW der Ukraine. Trump schlug vor, das von Russen besetzte AKW Saporijtscha in Abstimmung mit Moskau in USA Kontrolle zu übergeben, damit es kein potenzielles Ziel der Russen mehr ist. (Eleganter diplomatischer Weg für die Russen, sich dort zurückzuziehen, ohne es Niederlage nennen zu müssen). An sich kein dummer Gedanke. Linke Presse so: "Trump will Ukrainische AKW (Plural) übernehmen." Ist das noch Framing oder doch schon Betrug?

Nur so spontan, wenn man da auch fliegen können möchte: Dänemark, Schweden, Thailand, USA, Kanada, Österreich, Schweiz, Italien, Zypern, Malta, Japan, Australien, Namibia... und sicher noch einige mehr, wenn einem ein autoritärerer Staat nichts ausmacht :D

But take it with a grain of Salt ;)

Perfekt ist es nirgends...aber das Gesamtpaket "DE" stimmt schon seit einiger Zeit nicht mehr... zu teuer, zu unsicher, zu überreguliert, zu anti-aviation, zu neidzerfressen.

Ändern lässt sich das mMn an der Wahlurne und mit eigenem Engagement.

Ich pflichte der Aussage bei, dass man Handeln muss, statt nur zu reden. Aber man muss schon auch das Richtige tun, sonst hilft handeln nur bedingt. ;)

Als Denkanstoß: Wenn dein Lebensweg dich zu einer anderen Firma geführt hätte, die genau das Gegenteil deiner Jetzigen macht, könntest du dir dann nicht vielleicht sogar noch höhere Ausgaben für dein schönes Hobby leisten? ;)

so oder so...allen Flugbegeisterten hier (egal welcher Ideologie verschrieben) eine frohe Weihnachtszeit und viele happy landings auch im neuen Jahr.

Das ist bis zu dem Moment super spannend, an dem man erkennt, dass das Ding bereits ohne payload gerade mal eben so flugfähig ist, aber bereits klar wird, dass es niemals die angestrebte Nutzlast über die erhofften Distanzen befördern können wird. Zumindest nicht, ohne dann teurer, schwerer, lauter und unflexibler als jeder vergleichbare konventionelle Hubschrauber zu sein.

Genau darum gibt es keinen realistischen Businesscase. Es bleibt ein Traum, dass plötzlich jeder in Innenstädten starten und landen kann, wo er will. Das wird aus diversen Gründen nie passieren, solange Fluggeräte Lärm erzeugen und kein Weg erfunden wurde, dass die nicht auf unbeteiligte fallen können.

Solche spannenden Auslegungen kann übrigens inzwischen jeder halbwegs begabte hobbyist mit x-plane "erfinden" und testen. Letztendlich basiert der ganze Spaß ursprünglich eh nur auf ein paar verschiedenen Bastlern, die auf youtube ihren Gymnastikball und später eine Badewanne mit aufgebohrter Quadcopter-technologie zum schweben gebracht hatten. Das war doch der Startschuss für Volocopter und co.

Spätestens nachdem der erste unbemannte Prototyp dann zufällig abgebrannt war, hätte man die kleine Studententruppe auflösen müssen, das Projekt auf Eis legen und hätte die Ergebnisse in diversen wissenschaftlichen Abschlussarbeiten verwerten können und seine Karriere in realistischeren Projekten fortführen können. Alles, was danach passierte, ist doch nur noch aufgebauschter Investorenbetrug, imho.

Da jetzt noch Steuergelder nachzuschießen, nachdem der Markt offensichtlich nicht mehr bereit ist, dort Geld zu versenken, ist doch eine Frechheit. Der Staat soll sich da gefälligst heraushalten. Vom Staat hätte ich nur erwartet, kostenfrei Platz für Entwicklung und Flugtests zur Verfügung zu stellen.

Sind sie aber.

Abgesehen von der Struktur, die v.a. durch viele cycles der Druckkabine nicht besser wird, ist vor allem die Verkabelung oft ein Problem. Die Kabelbäume werden spröde und es kommt hier und da gelegentlich zu broken wires... auch Steckverbindungen korrodieren gerne... und dann fangen Systeme an zu versagen...oft intermittent.

Wer nicht nur Unfallberichte liest, sondern auch die AD's und SB's der Flugzeuge, die so üblicherweise im Umlauf sind und vor allem die, die man selbst fliegt, ;) kennt die jeweiligen Problematiken.

Ich zB. kämpfe oft mit Flap fails, Nosewheel Steering inop, Fuel Indications lost, Antiskid.....und jedes mal hing es irgendwo am wiring bzw an einer korrodierten Verlötung auf irgendeiner Platine...und vieles davon wird bei C-checks zwar ausgebaut und danach wieder eingebaut, aber selten wirklich ersetzt... Dafür sind Kabelbäume zu komplex, nach vielen Jahren von Nachrüstungen.

Die korrekte Frage wäre: Wie weit kommt ein A340 mit VFE und dem FuelFlow auf dem FL, das mit Flaps extended max möglich ist, innerhalb der maximalen Flugdienstzeit der Crew? Antwort: Nicht bis Australien.

Ich hatte übersehen, dass es explizit um die certified Version ging. Sorry.

Da gebe ich Dir dann recht mit dem Softwarestand 8.20. Auch müsste dann natürlich ein Release gemacht werden.

Das ist tatsächlich von Garmin etwas ungünstig und unübersichtlich gelöst, da man bei der Software, die NICHT für den Einbau in certified Installations vorgesehen ist, nicht explizit schreibt "experimental version".

Andererseits könnte man argumentieren, dass in den Manuals für die zugelassene Variante und dem AFM Supplement immer Verweise auf Stand x.xx oder höher, was dann auch nicht ausschließen würde, auch einen für die Experimental Installation vorgesehenen Softwarestand in einer certified Installation zu benutzen.

Aber rechtlich sicher ist man mit der entsprechenden Version, die den Titel "certified" trägt.

Ich schaue regelmäßig direkt bei Garmin auf der Homepage nach. Ist auch so bei mir im IHP definiert.

Für das G5 ist 8.30 aktuell:

https://www8.garmin.com/support/download_details.jsp?id=10360

Das Softwareupdate selbst im G5 ist sehr unkompliziert, wenn man alles nach Anleitung macht.

Nur den Fakt, dass die MicroSD Karte unbedingt auf FAT32 und nicht auf ExFAT oder andere Derivate formatiert sein muss, kann man leicht überlesen.

Die Software spielt das zwar ohne Murren auf die Karte, aber die G5 lesen dann die Karte nicht.

Also wenn man nur die heute üblichen größere Karten mit 64/128/256 GB hat, muss man die vorher mittels der üblichen Softwares neu partitionieren und dann auf FAT32 formatieren, und dabei alles über 8 GB opfern. Kann man hinterher ja wieder auf die ursprüngliche Größe zurück partitionieren.

Viel Erfolg!

Das Leistungsgewicht wird über die Zeit sicher noch besser, wenn man aus einem größeren Pool an Motoren im Praxistest (ja, leider werden zuerst viele Kunden luftfahrttypisch wieder unfreiwillig zu Produkttestern) genug Erfahrungen sammeln konnte, und weiß, wo man noch Gewicht weglassen kann. Das Konzept sieht schon ziemlich minimalistisch aus, aber an ein paar Wandungen am Gehäuse und an Wellen kann man sicher noch was optimieren.

Auch die Nennleistung wird vermutlich langfristig noch leicht steigen. Die Thielert Diesel fingen auch ganz bescheiden mit 135 PS an und man argumentierte, dass dieser Nachteil gegenüber den O320/360 in den C172/PA28 im Alltag über den CS Propeller ausgeglichen wird.

Was Lärm angeht, laufen die Avgastriebwerke, die er ersetzen soll, auch im gleichen Drehzahlbereich. Das sehe ich nicht als gravierenden Nachteil. Im Reiseflug wird auch der DHK180 mit den üblichen 2300-2500 RPM laufen, oder? Ich konnte bedauerlicherweise noch kein Handbuch zu dem Motor finden. Hat da jemand einen Link?

Die Idee, dass man das ganze ohne ein im Unterhalt aufwändiges Getriebe schafft, auf umständliche Sensorik und Regelelektronik verzichtet und man mit Jet fuel langfristig von der Problematik 100LL vs UL91 vs Mogas usw wegkommt und auch außerhalb Europas fliegen kann, sind sehr überzeugende Argumente FÜR dieses Konzept.

Das wahre Potenzial sehe ich aber weniger bei Umrüstungen von Flugzeugen mit 320/360/390er AVGAS-Boxern, sondern in einer Vergrößerung auf 6 und 8 Zylinder und einem Alternativprodukt für die ganzen alten 520/540/550 da draußen, die ohne 100LL nicht laufen. Also die 250+ PS Liga. Da wäre er fast konkurrenzlos, wenn man die Turbinenumbauten ignoriert, die leider nicht für jeden Geldbeutel umsetzbar sind. Mal sehen, ob man als nächstes Projekt von DeltaHawk dann eine PA46-360 mit hängendem V8 sieht ;)

Und mal sehen, wie man die Themen Wasserkühlung (Negativbeispiel TSIOL-550) und die Einbaulage mit hängenden Zylindern (Öl im Brennraum) im Alltag in den Griff bekommt.

Allemal ein spannendes Produkt.

Interessant allemal diese Meldung, aber man darf sich dann sicher fragen, wann aus dem Konsortium ein zugelassenes und benutzbares Produkt herauskommen soll?

Die Boeing 717 Kopie ARJ21, deren Entwicklung COMAC 2009 von ACAC übernahm, hat trotz westlicher Triebwerke von 2002 bis 2008 benötigt, um den Erstflug des Prototyps zu absolvieren (eigentlich eine gute Zeitspanne), und dann bis 2014 bis das erste kommerziell nutzbare Exemplar flog. Immerhin wurden seitdem schon über 50 Stück ausgeliefert. Fliegt bisher nur auf dem chinesischen Markt.

Die A320 Kopie C919 hat dann auch voller westlicher Komponenten von 2010 bis 2017 gebraucht, um in die Luft zu kommen und wurde dann 2022 immerhin auch mal an Kunden geliefert. Immerhin 6 Prototypen und 2 Serienmodelle.

Wie lange das ganze dann mit unerprobten Technologien, experimentellen Akkus und undurchsichtigen finanziellen Situationen bis zu einem halbwegs fertigen Produkt dauern soll, ist sicher eine berechtigte Frage.

Selbst wenn die CCP und damit all diese Staatsbetriebe nicht vorher implodieren, kann man locker von 2035-2040 a.d. ausgehen. Und das mit 75 Mio €? Das reicht bei Lilium ja nicht mal für ein Quartal. :P

Bloß ein Schelm würde da jetzt vermuten, dass die Chinesen wieder mal nur kopieren und auch hier nur ein bisschen vom Venture Capital Kuchen abhaben möchten.

Man könnte also gemeinerweise behaupten (ironie on):

Der Weltuntergang ist konstant nur 5 Jahre entfernt

Nutzbare Elektroflugzeuge sind konstant nur 15 Jahre entfernt

Nutzbare Kernfusion ist konstant nur 30 Jahre entfernt

Peak Oil ist konstant nur 50 Jahre entfernt

... und da wundern sich einige noch, warum viele doch lieber auf Erdöl setzen.

(ironie off)

Diese Zubringerflüge benutzt man aber fast nur, wenn man keine Direktverbindung aus der Provinz bekommt, um vom jeweiligen HUB dann weiterzufliegen (oder umgekehrt). Nur um Zürich zu sehen, fahren eher wenige erst zum Stuttgarter Flughafen, checken dann ein, warten dann auf den Flug und hinterher aufs Gepäck und die Weiterfahrt... da ist man Tür zu Tür meist mit dem Auto schneller und günstiger unterwegs bei solchen Entfernungen. STR-HAM sieht dann wieder etwas anders aus.

Aber wir sind uns zumindest hier sicher einig: Am schnellsten ginge es, wenn man es mit seinem eigenen Flugzeug, das möglichst dicht am Wohnsitz im Hangar wartet, nonstop zum eigentlichen Ziel schafft. Da kommen weder Auto noch Linie, Bahn noch Lastenrad mit. :) Wohl dem, der es bis zum Jet geschafft hat, wenn es mal weiter weg gehen soll.

Was auch oft vergessen wird, wenn man versucht, aktuell pro-Batterie zu argumentieren, sind all die Verbräuche an Energie, die bei solchen Flügen eigentlich nötig werden, und bei konventionellen Antrieben Abfallprodukte sind... sprich Heizung, Kühlung, Bedruckung, Enteisung, Cabin Entertainment, Nahrungszubereitung, Toiletten. Würde man all das in BEV einbauen, käme man mit aktueller Energiedichte von Batterien sicher nicht mal mehr 10 km weit.

Und eine für kommerziellen Erfolg ausreichend große Menge Personen zu befördern, bedeutet etwas mehr Aufwand, als die nur bei STD -5 ins nackte Flugzeug zu schnallen und sie dann unterhalb des Wetters ohne Heizung/Klimatisierung und ohne Druckkabine im Zickzack um Hindernisse herum zum Ziel zu bringen. Damit wird man keinerlei Kundschaft anziehen, die das nötige Geld übrig hat. Das taugt dann nur für Sightseeing, und das ist ja wirklich der letzte Grund, Milliardenbeträge in Forschung und Entwicklung zu stecken.

Auch wird der Lärm klar weniger, aber nie ganz verschwinden, solange sich Teile durch die Luft drehen müssen, um Schub zu erzeugen. Und ich vermute Konzepte wie Liliums VTOL schneiden da ähnlich schlecht ab in Bodennähe wie herkömmliche Geräte. Joby scheint da das leisere Produkt zu haben. Hätte man vielleicht auf HEMS-fähige Größe skalieren sollen, um wenigstens einen realistischen Absatzmarkt zu haben. Denn die ganzen Träume, aus der Innenstadt zum Flughafen zu shutteln, halte ich für grobe Schnappsidee. Wo soll man da bitte landen? Wenn das so easy ginge, wären die Städte ja schon voller R22 und R44 und MD520N. ;) Und die Gründe, die das verhindern, werden auch e-VTOLs erfolgreich verhindern.

Daher bin ich auch der Meinung, dass Lilium & Co reine Geldtransfervehikel sind, die nur Investorengelder von Leuten mit schlechter due diligence hin zu Leuten mit Hang zum Ingenieurwesen, CAD Design und Marketing sind. Diese Fakeprodukte machen nur den Markt kaputt für spätere tatsächlich sinnvolle Produkte im e-Bereich.

Sinnvoll sind am ehesten Hybridantriebe, da man dann zumindest die Größe des Öl verbrennenden Teils reduzieren könnte...aber diese Technik scheint leider von dem ganzen battery-only bullshit überlagert oder verdrängt worden zu sein.

Ich gebe dir recht.

Es muss geforscht werden. Das wird es an staatlichen sowie privaten Einrichtungen an vielen Orten weltweit ja auch. Aber das dauert und fühlt sich in der heutigen schnelllebigen Welt an wie eine Ewigkeit.

Nur geht es da vor allem zuerst um Grundlagen und danach zuerst der Übertragung auf Massenmärkte. Die GA und generell die Luftfahrt ist da Sekundärmarkt, da leider zu klein im Vergleich. Der Fusionsreaktor für die C172 dauert also noch etwas :P

Dass in der GA aber Totalverweigerung herrscht, halte ich für eine nicht korrekte Wiedergabe der Realität.

Vermutlich 99% der Piloten und Halter finden Fortschritt toll, sonst würde man ja kaum in etwas sitzen, was bis vor knapp 130 Jahren noch als Schwurbelei galt. Nur sind nicht alle von uns Erfinder und Wissenschaftler, sondern nur Kunden, für die es erstmal mindestens zwei Produkte geben müsste, damit sie sich zwischen denen entscheiden können.

Auch dass sich die letzten Jahre und Jahrzehnte nichts tat, halte ich für inkorrekt.

In den letzten Jahren gab es primär Fortschritte in der Elektronik und Elektrik. Das direkt in Einsparungen in böses CO2 umzurechnen macht jetzt keiner, aber es ist ein Schritt in die richtige Richtung und erhöht die Flugsicherheit. Mein Flieger z.B. benötigt seit Umstellung auf G5 und LED und dem Austausch der anderen alten Avionik nur noch knapp die halbe Leistung aus dem Alternator und der Spritverbrauch, um die Vakuumpumpe zu drehen, wurde auch auf null gesenkt. Ein Anfang immerhin.

Die UL Branche konnte auch nur Fortschritte umsetzen, da der Markt deutlich weniger reguliert ist und damit alles möglich wird, was bei der restlichen GA mangels Zulassungen noch nicht umsetzbar ist. Und selbst dort geht es manchmal nur illegal..Themen: Überladung, Autopiloten, Kunstflug.

Und auch diese Fortschritte sind eigentlich nur eine Kombination von Technologien, die wiederum aus dem Segelflug kamen (Werkstoffe, aerodynamische Raffinessen), aus der Unterhaltungselektronik kamen (LED, iPad) und aus dem Fahrzeugbau kamen (Rotax). Und auch all diese Entwicklungen sind zum Rest der GA hinübergeschwappt.

Auch die Adaption der Mercedes Dieselmotoren für GA Anwendung in Cessna, Piper und Diamond war ein Riesenschritt, aber taugt halt nur bis zu einer gewissen Flugzeuggröße und muss erstmal vom Kunden bezahlt werden.

Sobald es eine brauchbare Akkutechnik gäbe, würden die Anbieter von Umrüstungen doch sofort wie Pilze aus dem Boden sprießen, da der Rest der Antriebstechnik sofort verfügbar ist und auch die Zulassungsseite würde da aufgrund politischen Drucks vieles sehr schnell durchwinken, aber diese Technik fehlt nun mal.

Da kann auch die GA, also wir alle, wenig dafür.

Soll ich mir aktuell eine elektrische Pipistrel kaufen, die nicht mal mein bescheidenes aktuelles Missionsprofil von 2 Menschen plus realistischem Gepäck über 300 NM mit Reserve bewältigt? Nö!

Auch vom 100LL würde ich gerne weg, wenn es denn geht. Die hauptsächlich nur bürokratische Umrüstung liegt quasi auch parat. Fehlt halt die Versorgung vor Ort und da wo ich oft hin muss. Nur muss es eben erstmal bei jedem gehen. Bei den ganzen 4Zyl meist noch umsetzbar, sobald UL91 u.ä. verfügbar ist, aber was macht man mit seinem 6Zyl oder seinem Turbo? Da wirds schnell wieder schwierig und/oder sehr teuer.

Was man machen muss, damit es auch in der GA mit dem Fortschritt klappt?

- In der Politik dafür sorgen, dass die GA als Verkehrsmittel akzeptiert und tituliert wird und wachsen kann, statt zum Schrumpfen gezwungen zu werden. Wächst die GA mal wieder auf ein ordentliches Maß, würde man auch Flugzeuge produzieren können, die modern, sparsam UND noch bezahlbar sind. Mit 1-stelligen Verkäufen im Jahr wird niemand etwas entwickeln. Aber dafür müssten wir erstmal weg vom Trend Richtung Sozialismus und Neidkultur.

- Die Organisationen, die pro Luftfahrt sind, mit Mitgliedschaft unterstützen. Und Organisationen der GA dazu ermutigen, sich auch pro GA zu äußern und sich nicht selbst dauernd kleinzureden. (Manch Editorial in hiesigen Fachmagazinen liest sich eher, als wäre es aus einem Magazin gegen die GA)

- Bei jeder Gelegenheit Nichtfliegern anbieten, mitzukommen.

- An der Wahlurne schlaue, vorausschauende Entscheidungen treffen.

- Kitplanes auch einfacher für IFR / Wetter zulassungsfähig machen. Eigenbauten und Umrüstungen auch an zugelassenen GA Flugzeugen einfacher machen. EASA hat da schon einiges erleichtert, aber es geht sicher noch mehr, was man erlauben könnte, ohne dass gleich alle vom Himmel fallen.

- Sich bei der Wahl von Umrüstungen und Käufen für das Produkt entscheiden, dass langfristig gesünder und umweltverträglicher ist und dessen Hersteller mit der besseren Einstellung zu Nachhaltigkeit daher kommt, und nicht NUR nach dem billigsten Schnäppchen zu suchen.

- Die ganze Peripherie ums Flugzeug ökologischer gestalten. Warum Benzinschlepper, wenn auch Elektro ginge... vielleicht doch mal wieder von Hand ziehen? Ladegeräte vielleicht doch an die Solarzelle statt an die Steckdose? LEDs statt Glühdrah o. Neonröhren im Hangar?

- Gebrauchtes nicht in den Müll werfen, sondern anderen anbieten. Vielleicht mal den Keller entrümpeln. Woanders auf der Welt freut man sich noch über .25 KHz Avionik :)

- Lärmarm fliegen und nicht unbedingt auf den letzten Zentimeter seines Rechtes pochen, genau jetzt und hier möglichst schnell und tief lang fliegen zu müssen, wenn es auch anders geht.

- Spritsparend fliegen, so es denn sicher geht. Spät konfigurieren, ordentlich leanen, dank Elektronik vor dem Flug optimale Höhen recherchieren und nutzen. Unnötige Technik vielleicht auch mal auslassen. Flugzeugoberflächen mal wieder ordentlich polieren.

- Mehr IRAN wagen. Überholungen nicht sofort ansetzen, wenn Stunden rum sind, sondern schauen, dass man gute Technik noch on condition betreiben kann, wo es denn rechtlich geht. Viel wird leider auch kaputt gewartet.

- 100LL nicht in die Landschaft kippen, sondern, wenn ohne Wasser, zurück in den Tank!

- In sozialen Medien statt Poserbildern besser Sach- und Fachbeiträge posten, die anderen die Fliegerei erklären und Neugier wecken. Bilder von schicken Sonnenbrillen im Cockpit gibt es genug... aber mal ein Blick unter die Cowling oder hinter andere Kulissen ist sicher noch Mangelware.

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Das alles ist den meisten eigentlich hinreichend bekannt und alles kein Geheimnis und ich tippe das nur mal wild zusammen, da ich grad Zeit zu füllen habe, aber letztendlich kann man es zusammenfassend verkürzen:

Ich denke schon, dass genug Teilnehmer der GA willens genug sind, Fortschritt zu wagen und zu fördern, und es leid sind, als Ewiggestrige oder Fortschrittsverweigerer bezeichnet zu werden, weil es einfach nicht dem Selbstverständnis vieler entspricht.

Doch jeder arbeitet nur mit den begrenzten Mitteln, die er hat. Was es noch nicht gibt, können wir halt in der Masse nicht kaufen. Tüfteln, basteln und ausdenken machen auch sicher viele in und an Details. Nur an Grundlagen wie Quantenmechanik oder Zellchemie wagt sich naturgemäß nur ein kleiner Bruchteil. Was mir oft fehlt, ist auch ein Umdenken weg von schwarz-weiß hin zu mehr Zwischenstufen in grau oder bunt. Nicht jeder, der den Sound von Sternmotoren mag, hasst Elektroautos und nicht jeder Umweltschützer hasst Flugzeuge.

Und wenn alle weniger Angst hätten, sofort in eines der Enden der Spektren eingeteilt zu werden, würden viele auch mehr wagen und auch eher mal laut sagen, was für gute Ideen man hatte. Und in einem großen Pool von Ideen von kreativen Geistern ist dann halt auch mal eine dabei, die eine Branche oder Technologie revolutioniert. Leider scheint das vermehrt aufgrund des Zustands unserer hiesigen Gesellschaft vermehrt im Ausland stattzufinden.

Dass Inselflieger trotzdem noch ölbetrieben operieren, wird seine Gründe haben.

Es steckt etwas mehr dahinter, elektrifizierte gewerbliche Personenbeförderung mit entsprechend geringen Ausfallwahrscheinlichkeiten umzusetzen, als nur dafür zu sorgen, dass überall Steckdosen zum Laden sind und alle den gleichen Stecker benutzen.

Und ein Elektroschlepper ist auf dem Vorfeld sicher ein prima Tool, aber wenn man hinten mal die Klappe aufmacht, sieht man, dass der zu 90 % aus Batterie besteht. Und zahlende Gäste hineinsetzen würde man da auch eher nicht.

Da nun sogar die NASA und Größen wie Tecnam erstmal die Notbremse bei ihren Projekten gezogen haben, zeigt m.M.n. klar auf, dass für eine Transformation der Luftfahrt auch bei kleineren Flugzeugen und der Kurzstrecke erstmal Fortschritte in der Grundlagenforschung nötig sind, bevor man auf Endanwenderebene Millionen und Milliarden investiert, um letztendlich nur mehr oder minder hübsche Designstudien im Hangar von links nach rechts zu schieben.

Also (1) 1. , 2. und 4. sind erfüllt durch Zerstörung des Sicherheitszauns, Versperren der Rollwege, Erzwingung von Diversions und Verhinderung von Abflügen, die jeweils schnell hohe Werte zerstören, da in Folge Flüge ausfallen und Schadenersatzforderungen seitens der Passagiere entstehen.

Über (3) 1.b und 2. könnte man vor Gericht noch streiten.

Aber 6 Monate sind mal das mindeste, um die Gemüter mal wieder abzukühlen und die Genossen aus Ihrer Internetfilterblase herauszuholen.

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§ 315 StGB
Gefährliche Eingriffe in den Bahn-, Schiffs- und Luftverkehr
(1) Wer die Sicherheit des Schienenbahn-, Schwebebahn-, Schiffs- oder Luftverkehrs dadurch beeinträchtigt, daß er1. Anlagen oder Beförderungsmittel zerstört, beschädigt oder beseitigt,
2. Hindernisse bereitet,
3. falsche Zeichen oder Signale gibt oder
4. einen ähnlichen, ebenso gefährlichen Eingriff vornimmt und dadurch Leib oder Leben eines anderen Menschen oder fremde Sachen von bedeutendem Wert gefährdet, wird mit Freiheitsstrafe von sechs Monaten bis zu zehn Jahren bestraft.

(2) Der Versuch ist strafbar.

(3) Auf Freiheitsstrafe nicht unter einem Jahr ist zu erkennen, wenn der Täter

1. in der Absicht handelt,
a) einen Unglücksfall herbeizuführen oder
b) eine andere Straftat zu ermöglichen oder zu verdecken, oder

2. durch die Tat eine schwere Gesundheitsschädigung eines anderen Menschen oder eine Gesundheitsschädigung einer großen Zahl von Menschen verursacht.

(4) In minder schweren Fällen des Absatzes 1 ist auf Freiheitsstrafe von drei Monaten bis zu fünf Jahren, in minder schweren Fällen des Absatzes 3 auf Freiheitsstrafe von sechs Monaten bis zu fünf Jahren zu erkennen.

(5) Wer in den Fällen des Absatzes 1 die Gefahr fahrlässig verursacht, wird mit Freiheitsstrafe bis zu fünf Jahren oder mit Geldstrafe bestraft.

(6) Wer in den Fällen des Absatzes 1 fahrlässig handelt und die Gefahr fahrlässig verursacht, wird mit Freiheitsstrafe bis zu zwei Jahren oder mit Geldstrafe bestraft.

Da gibt es diese 90° USB-C Winkelstecker. Ist zwar nur 90% so elegant wie ein Anschluss am Ende, aber vielleicht eine Idee. :-)

Ja, eine wirkliche Schande, was da in Berlin getrieben wurde.

Auf Ihrer Twitterpräsenz sprachen die Täter dann von Privatjet und den bösen 1% und haben damit Ihre wahre Gesinnung aufgezeigt. Klimaschutz ist eher nur ein Vorwand. Das sind Störenfriede, die sich halt früher schwarz vermummt hatten und jetzt halt in Orange herumlaufen und Farbe statt Steine benutzen. Zum Glück wurden die dort relativ schnell festgesetzt, vor allem Dank des schnellen Personals. Hoffen wir mal auf angemessene Bestrafung.

Was mich dabei so sauer macht, ist der Gedanke daran, wie ohnmächtig man als gesetzestreuer und ge-ZÜP-ter fliegender Bürger deren unverfrorenen Straftaten gegenübersteht, ohne ein reelles Mittel der Abwehr zu haben, ohne dabei gleich seine Lizenz und Fliegerkarriere zu gefährden. Da vermisse ich eine Aussage der Judikative, was ich als Abwehr leisten darf, und was nicht. Ich will ja schließlich mein Eigentum und mein Recht auf freie Bewegung ausüben dürfen, auch wenn ich nicht deren verquere Weltanschauung teile.

Ergo fühlt man sich bereits erpresst, bevor Die irgendwas reell angestellt haben. Und ich wette, das Gefühl schwingt nicht nur bei mir so mit.

Ich hatte in 2019 eine Frontscheibe bei GLAP inc bestellt.

Mit dem Vorgang und Ergebnis war ich sehr zufrieden. Von erstem Kontakt bis Ankunft bei meiner Werft waren es ca. 2,5 Wochen, davon ca. eine Woche fürs shipping. Die Scheibe selbst hatte ohne Nacharbeiten sofort gepasst.

Windshield ca. 985€

Shipping mit UPS USA-DE ca. 285€

Zoll und Zustellung zur Werft beides über UPS ca. 411€

Die Preise liegen heute sicher höher, aber prozentual sind die Verhältnisse sicher ähnlich, wenn man vom Grundpreis der Scheibe ausgehend kalkuliert.

Viel Erfolg! :)

Die Nürnberger FAI wäre vielleicht noch eine Idee.

Dort gibt es u.a. eine der CL604, die je nach Bedarf Pax, VIP oder Ambulanz fliegt und dementsprechend flexibel in der Kabinenbestuhlung ist, da die Sitze und Medizinanlagen relativ schnell ausgebaut werden können. Auch ist der Boden mit Kunststoff versehen und es gibt eine mobile Rampe, um Intensivpatienten einfacher zu verladen.

Da würde man aber für Charter von Größenordnungen > 20K reden für einen Dreiecksflug über Bristol u. Leipzig.

Wenn das eine Lösung wäre, auf der Webseite www.fai.ag schauen ...infos zum Flieger sind dort auch zu finden: www.fai.ag/wp-content/uploads/2022/10/Challenger_D-AFAI_web.pdf

Viel Erfolg!

...und egal, welche Variante letztlich klappt, ich glaube, alle sind sehr gespannt auf die Bilder :)

VG