Verkaufe mein Kwiggle Bike, gekauft im September 2025.

Das Kwiggle ist das ideale Fahrrad für begrenzte Stauräume, und Gewichtslimitierung. Mit 55 x 40 x 25 cm und ca 10 kg kann es in fast jedem Flugzeug mitgenommen werden und vor Ort etwas Mobilität liefern. Dank seines einzigartigen Klappmechanismus lässt es sich in wenigen Sekunden zusammenfalten. Dadurch passt es problemlos in den Kofferraum, in Wohnmobil oder Camper, unter den Schreibtisch oder kann kostenlos in vielen öffentlichen Verkehrsmitteln mitgenommen werden.

* Extrem kompaktes Klapprad – eines der kleinsten der Welt

* In Sekundenschnelle zusammen- und aufgeklappt

* Perfekt für Flugzeug, Pendler, Reisen, Camping und die Stadt

* Platzsparend zu Hause, im Büro oder im Auto zu verstauen

* Agiles, leichtes Fahrgefühl trotz der kompakten Bauweise, ideal in der Stadt

* Hochwertige Verarbeitung und innovatives Design

Das Klappfahrrad mit 6-Gangschaltung wurde nur wenig genutzt und befindet sich in einem sehr guten Zustand.

Es weist lediglich geringfügige, normale Gebrauchsspuren auf.

Bei Interesse oder Fragen freue ich mich über eine PM. Statt Neupreis 2214.- hier für 1700.- abzugeben.

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Gerade eben verkauft!

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Es verliert über die Zeit Säureinhibitoren (es wird saurer) und damit erhöht sich die Korrosionsneigung. Üblicherweise hat es ein Ablaufdatum. Also bei TKS Systemen (bei Metallflugzeugen) auf frisches Fluid achten.

Ich bezweifel jedoch, dass bei vermutlich geringfügiger Nutzung zur manuellen Enteisung ein Schaden mit abgelaufenem Fluid entsteht.

Unterzeichnet und geteilt!

Bitte nachmachen ☺️

Danke schonmal für Euer Interesse!

Ja, ist noch verfügbar.

Hallo,

verkaufe meine beiden Aerox Flaschen in Größe D und M nebst 2 Stück 4-fach Druckminderer, Fülladapter an DIN-Flaschen und 4 Oxysaver Kanülen. Dazu 1 Tasche für Sitzmontage.

Bei Interesse bitte PM, Fotos und Details gerne.

...2 weitere Personen sind angemeldet!

Ja, das hatte ich übersehen. Muss wohl meine Enttäuschung noch nachwirken, dass mir damals die "Doppelstaatsbürgerschaft" verwehrt blieb. ;-)

Bestimmt ist bekannt, dass Du nur das europäische IR validieren lassen kannst. Meinst Du das?

Dann gibst Du aber auch Deine jetzt eigenständige FAA VFR Lizenz "ab", denn sie wird dann nur auf Basis der europäischen "neu" ausgestellt.

Um diese "eigenständig" zu erhalten, reicht der Foreign Pilot Instrument Test nicht.

Ich habe genau das 2018 probiert, also meinen FAA PPL um die US IR Berechtigung mittels Foreign Pilot IR Test (und natürlich EASA IR) zu erweitern, aber eben als weiterhin eigenständige Lizenz.

Mit bestandenem Foreign Pilot Instrument Test bin ich zur FSDO und alles schien zu klappen, denn ich bekam sogar die temporäre Lizenz (Handeintrag von der FSDO) und war damit für ein paar Monate im Besitz der angestrebten Doppellizenz (FAA und EASA).

Das wurde aber von der FAA nach 6 Monaten wieder kassiert, ich hatte nun die Wahl entweder den US PPL abzugeben und nur noch auf EASA Basis validieren lassen oder eben die weiteren Anforderungen für das US IR zu erfüllen (u.a. Flugstunden).

Bei uns war es einfacher statt dem Handknebel einen anderen Füllschlauch anzuschließen, der über so ein Klemmventil verfügt. Damit kann man sich den Ventilschaft etwas heranziehen.

Ehrensache und 8x geteilt

Da fällt mir "Lawnchair Larry" wieder ein, der auf seiner Ballonfahrt mit seinem Gartenstuhl durch den Approach Sector LAX auch von zwei Besatzungen entdeckt wurde. ;-)

https://en.wikipedia.org/wiki/Lawnchair_Larry_flight

https://darwinawards.com/stupid/stupid1998-11.html

Na das ist ein feiner Zug!

Das haben wir hier auch schon mal anders gesehen…

Ein Privatflug wäre z.B. auch ein Werkstattflug. Der ist natürlich erlaubt.

Die Frage ist bisher noch untergegangen:

Wie handhabt Ihr das bei Fliegerpapieren mit Originalen? Ich habe die Flugzeugpapiere nur als Kopie im Flugbuch dabei und lasse die Originale zuhause.

Würde mich auch interessieren. Ich habe die Originale auch nicht dabei, nur Kopien. Das LBA Papier färbt nach wenigen Jahren die Druckerschwärze komplett an die Eisenschmidt-Hülle ab, kann doch nicht im Sinne des Erfinders sein.

Ja, verständlich ist es. Es ist in den Regularien allerdings nicht eindeutig beschrieben und war auch beim FSDO Officer nicht klar. Er hatte ja immerhin das temporäre Certificate (gültig für 6 Monate) bereits so ausgestellt...

Ich bin mir sicher, dass es solche Fälle gibt...

Ich wollte jedenfalls mein eigenständiges US Certificate nicht aufgeben und habe derzeit keine "Lust" auf das volle US IR ggf. mit Erleichterungen. Pest/Cholera-Entscheidung.

Ok, so ist auch die Prozedur, wenn es um einen validierten Schein basierend auf EASA Lizenz geht.

Ein "vollwertiges" US Certificate kann nicht um ein validiertes EASA IR ergänzt werden. (So meine leidige Erfahrung)

Also:

-Der EASA Schein wird beim LBA verifiziert

-Antragsformular vorbereiten (alles von FAA.gov)

-Ein gültiges US Medical hier machen

-Instrument Foreign Pilot Fragen (z.B. über Gleim lernen)

-Termin bei FSDO vereinbaren

-Prüfung z.B. bei CATS in USA ablegen

-mit allen Unterlagen dann in USA zum FSDO

Bei mir wurde, nachdem ich den absolvierten Test für "Instrument Rating Airplane" vorgelegt hatte und ohne dass ich darum gebeten habe, in die Validation eingetragen "INSTRUMENT AIRPLANE U.S. TEST PASSED" (obwohl anschließend ohnehin eine eigenständige US-Lizenz ausgestellt wurde.

Du hast also eine eigenständige US Lizenz in die #Instrument airplane u.s. test passed# eingetragen wurde ? Glück gehabt.

Ich wollte genau das letztes Jahr: In meine US Lizenz von 1996 – ohne IR mein EASA IR von 2006 validiert eintragen lassen. IR foreign pilot mit Gleim vorbereitet und dann bei einem CATS den Test gemacht –ich glaube es waren 80 Fragen– und in einem FSDO sogar einen temporären Schein mit genau dem gewünschten Eintrag erhalten. Dann die Überraschung daheim nach 6 Monaten: Entweder einen reine Validierungdes EASA Scheines unter Rückgabe des originalen US Scheines oder das Full US IR machen und in den US Schein eintragen lassen.

Das FSDO ist in dieser Frage nur Ausführungsgehilfe und schickt alles nur an die Mama. Wenn Mama was dagegen hat…

Ich habe meinen Antrag zurückgezogen.

Hi,

Im POH des 520 liest es sich wie folgt:

Die Ansaugluft wird über die Niederdruckseite der Schaufel geführt. Dabei wird sie verdichtet und dem weiteren Ansaugtrakt zugeführt.

Auf der anderen Seite werden die heißen Abgase der Antriebsseite hochdruckseitig dem Turbo und dem Wastegate zugeführt.

Ist das Wastegate voll geschlossen, geht die gesamte Leistung der Schaufel zu und es würde auf der Niederdruckseite max verdichtet. Ist es voll geöffnet, so wirkt es wie ein Bypass von der Turbine ( Das ist nur Neid. Ehrlicher wäre vielleicht Turbinchen) und die heißen energiereichen Abgase werden ungenutzt über Bord geführt.

Das Wastegate wird über Öl aus dem „variable absolute pressure controller“ gesteuert. Dieser misst den Druck innerhalb des Ansaugtraktes. Ein konstanter, absoluter Druck im Ansaugtrakt ist im Normalfall die Folge.

Dieser Druck bricht jedoch zusammen, wenn der Turbo defekt wäre... Der Controller würde also nachregeln, also das Wastegate weiter schließen. Das nützt nun nichts mehr, denn selbst im Fall geschlossem Wastegate passiert ohne sich drehender Schaufel nichts mehr. Der -nun- Saugmotor saugt sich zwar nach besten Kräften das Gemisch an, hat es aber schwer weil da im Ansaugtrackt ein unnützes Schäufelchen im Weg herumsteht.

Ich kenne keine anderen Systeme, aber wenn der Sprit nicht automatisch angepasst wird… muss es der Pilot tun ...

Das stimmt. Du hast natürlich Recht.

Ist mir auch schon aufgefallen.

Personalengpass bei der DFS wirklich so gravierend?

„Der Motor ist dann nicht einfach "normally aspirated" sondern durch die Einbauten im Inductionsystem - die nun als Widerstände wirken- leistungsmäßig darunter angesiedelt. Aber auch nur, wenn man das nun zu fette Gemisch auf den neuen Betriebszustand abmagert“

Sorry, wenn ich das missverständlich ausgedrückt habe. Ich habe aus den beiden genannten Quellen folgendes mitgenommen:

Man muss zunächst differenzieren, und welchen (Turbo-)Motor es sich handelt. Die TC erzeugen ihre Nennleistung im aufgeladenen Betrieb d.h. bei MP größer als Umgebungsdruck auf Meereshöhe. Motoren mit Normalizer TN hingegen, erhalten den Normaldruck bis zu einer bestimmten Höhe.

Fällt beim TC der Turbo aus, so herrscht im Ansaugtrakt nicht einfach der Außendruck -29“ sondern, bedingt durch die vorhandenen Widerstände -insbesondere durch das jetzt stehende Turbolaufrad - ein gravierender Unterdruck. Herrschen also jetzt beispielsweise 24“ statt zB 34“ so liegt ein erheblicher Leistungsverlust vor. Der TN kommt damit etwas besser klar, denn er ist für 29“ ausgelegt, da er nicht so stark wie der TC verdichtet.

Das Gemisch- noch eingestellt für den hohen Ladedruck von 34“- ist jetzt deutlich zu fett für 24“. Wenn der Motor damit überhaupt noch läuft, gibt er erheblich weniger Leistung ab. So muss das Gemisch auf den verringerten Luftdurchsatz abgemagert werden, um wenigstens die theoretisch aktuell noch verfügbare Leistung zu erbringen.

Die entscheidende Frage ist jedoch, warum das System nicht mehr funktioniert. Ein nicht mehr funktionierendes Wastegate ist hier noch die angenehmere Ursache. Ein Leck im Exhaustbereich vor dem Turbo wird gefährlich. Das im Fluge zu identifizieren, dürfte unmöglich sein.

John Eckalbar hat in seinem Buch "Flying High Performance Singles and Twins" ein ganzes Kapitel genau diesem Thema gewidmet.

Der Motor ist dann nicht einfach "normally aspirated" sondern durch die Einbauten im Inductionsystem - die nun als Widerstände wirken- leistungsmäßig darunter angesiedelt. Aber auch nur, wenn man das nun zu fette Gemisch auf den neuen Betriebszustand abmagert.

Man muß allerdings etwas differenzieren...

Sehr empfehlenswerte Lektüre.

Auch Mike Busch schreibt in seinem neuen Buch "Engines" einiges zum Thema "Früherkennung" von Turbo-Problemen und benennt noralgische Stellen.

Hallo zusammen,

ich bin auf der Suche nach einer Beech A36 ab Baujahr ´84.

N-reg oder EASA aber gute Substanz.

Bei Interesse oder Hinweis zu pot. Verkäufer gerne PN.

Viele Grüsse,

Zum Thema US Trust ist hier schon einiges geschrieben worden.

Unter Kennedylaw.com findet man neben Halterschaftsmodellen für hauptsächlich US Bürger auch eine kleine Darstellung eines US Trusts.

Hierbei wird auf die juristische Eigenschaft hingewiesen, dass der US Trustee alle Rechte eines Eigentümers innehält, entsprechend der Trust-Vereinbarung.

Wie sieht ein typischer Passus dieser Vereinbarung aus, der die Eigentumsverhältnisse regelt?

Es wird weiterhin der Hinweis gegeben, dass die Möglichkeit einer ‚Versicherung‘ besteht, die den Fall eines Vertragsbruches und unzulässigem Verkauf durch den Trustee abdecke.

A.Wer kennt sich mit den tatsächlichen Eigentumsverhältnissen eines N.reg-Fliegers über einen Trust mit Nicht US Begünstigtem aus?

B.Hat jemand von einer derartigen Absicherung gehört und diese ggf bereits praktiziert?

Hier der Textauszug:

The Trust

Another common structure in aircraft ownership is a trust. A trust is quite simply an agreement between one person (the Settlor) who gives to another person (the Trustee) an asset, in this case an aircraft, to hold on certain terms. In the case of an Owner Trust the aircraft is typically held solely for one beneficiary who is the settlor. The structure is typically used by non-US citizens wishing to register aircraft on the N Register. All aircraft on the N Register must be owned by US citizens. A US trust with a European ultimate owner will comply with the requirements. A little understood fact however is that the US Trustee has all the rights and powers of an owner and can sell or mortgage the aircraft subject always to the terms of the Trust agreement between the Settlor and Trustee. It is a requirement of the Federal Aviation Regulations that the power of the trustee cannot be "fettered" by the beneficiary. It is very important that any owners wishing to use this structure are very aware of the content of the trust document and understand clearly what they are agreeing to. It is also possible to arrange fidelity insurance cover which will protect the beneficial owner in the event that the Trustee commits a breach of trust and sells or mortgages the aircraft without permission.

Bin für jeden Hinweis dankbar.

Genau diese Headsets haben wir auch für den Nachwuchs. Ich will sie auch noch gerne behalten, daher

etwas off-topic:

In der PA 28 hinten lässt sich das rosa Headset kaum in der Lautstärke reduzieren. Gibt es ggf. unterschiedliche Impedanzen?

Hat jemand der anderen Besitzer dies auch beobachtet?