⇤
⇠
|
52 Beiträge Seite 2 von 3
1 2 3 |
⇢
⇥
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Joachim,
Danke für die ausgiebige Einschätzung!
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Marc,
Was sind Deine Erfahrungen?
Welche der angebotenen Antennen nutzt Du?
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Aus dem alten Thread wird nicht klar, wie man mit dem GNS 430 (nicht 430W!) bezüglich der XX123Waypoints trotzdem klarkommt. Vielleicht hab ich es auch nur übersehen, jedenfalls geht so der work-around:
Man wählt einfach die GPS Overlay Procedure aus, in der man den Waypoint vermutet. Dort sind die Waypoints noch drin.
Meist liegt der "direct to XX123" ja als Eindrehpunkt vor. Die Landerichtung ist meist zu dem Zeitpunkt auch schon klar, so dass man die passende Procedure leicht findet.
Ist zwar blöd, aber die IFR Fliegerei ist doch sowieso nur noch ein work-around für uns In der GA... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Ahhh. Jetzt hab ichs gefunden. Schade, dachte schon das wärs jetzt endlich mal.
Hier steht die Coverage
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Hat das jemand hier in Europa mal ausprobiert?
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Ich versuche es auch so:
Die 737 will raus, ich in der kleinen Einmot mit 85 Kts auf dem final des Low Approach für ne IFR Übungsrunde- da gehört es sich zu fragen: D-EXXX offers delay vector ... meist hört man vom Tower: "thanks, continue D-EXXX".
Mitdenken hilft auch und wird gerne angenommen. Der Lotse freut sich darüber sicher genauso wie Du über den "unmoralischen" IFR Pickup.
Ich hatte auch mal son nettes Erlebnis: IFR (mit Flugplan am Boden! ;-)) Wetterlage gecheckt, Wolken in 4000ft, Temp. nicht so toll aber bis 6000ft ok, Radarbild nix besonders wasserträchtiges drin und kein Eis vorhergesagt. Los von Paderborn in Richtung weiß ich nicht mehr, kam bereits über dem Sauerland in ca. 4000ft in Eis. Nicht schlimm aber auch nicht mein Ding und auch nicht das Ding des Tretrollers PA 28. Meiner Bitte "Request Return to Paderborn due to light ice" wurde sofort entsprochen. Die Lotsin schickte mich gleich auf 3000 ft (dort sonst 5000ft) und vektorte mich sauber zurück auf den final Approach der 24, von der ich vor 20min gestartet war. Vielleicht lag es am Zauberwort ICE, sicher aber war die Lotsin super nett und hilfsbereit, keine Fragen zu meiner Wettervorbereitung (die das Eis ja tatsächlich nicht hergab). Wenn's nicht Eis -bei dem ich im Tretroller immer Respekt habe- gewesen wäre: Bewertung Alles Top! Gerne wieder.
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
"Wie man in den Wald ruft..."
Warum sollte der Lotse Dir auch nicht helfen WOLLEN? -Ich finde es gut, dass dieser friendly Service hier von Dir erwähnt wird, denn es ist ein IFR-Flugplan-in-der-Luft-Pickup ja in D. so ähnlich anrüchig wie in der Öffentlichkeit in der Nase popeln...
Vorm Radarschirm arbeiten Menschen, ich habe mich auch schon oft über den Direct, den besonderen Wetterservice, das nette Mitdenken oder die ein oder andere Hilfeleistung gefreut, die nicht in die Schublade "Dienst nach Vorschrift" passt. Klar gibt es wie überall im Leben solche und solche.
Habe mich tatsächlich schon gefragt, ob ein Kistchen Wein in Langen wohl überhaupt angenommen würde...
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Also, wenn wir schon die Stunde um Rhein Main etwas weiter fassen (mit welchem Flieger denn 1h? ;-) ) -dann möchte ich "Die Fliegerei" im Platz in St. Peter Ording EDXO dringend empfehlen.
Gehobenes Ambiente, feine frische Karte mit lokalen Speisen und super lecker.
Bedienung sehr nett und hilfsbereit.
Lohnt sich!
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Wolfgang,
Vielen Dank für den Hinweis. Meine Frage ist damit beantwortet.
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Wenn also sagen wir -nur 6 "VFR" und 13 "IFR" Flugstunden der letzten 12 Monate vorliegen, darf nach erfolgreich bestandener Befähigungsüberprüfung IR(A) die Muster-bzw.Klassenberechtigung für weitere 12 Monate verlängert werden? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Instrumentenflugberechtigung-Verlängerung IR(A) über Befähigungsüberprüfung in Kombination mit Muster- oder Klassenberechtigung (JAR-FCL)
Liebe versammelte Fachwelt,
mir raucht der Kopf bei dem Versuch, die Verordnungslage nachzulesen:
Für die Verlängerung einer Musterberechtigung (SE SP) sind 12h innerhalb der letzten 12 Monate vor Ablauf der entsprechenden Berechtigung gefordert. Können diese durch PIC (IR) Stunden geleistet werden oder müssen diese Flugstunden PIC (also VFR) sein?
Gilt also die Quer-Anrechnung des IR Teils der Befähigungsüberprüfung (Teil-FCL (Anlage 8) nicht umgekehrt?
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Welche Vorschrift hindert in Deutschland den PPL Inhaber, mehr als 3 Fluggäste privat (nicht gewerblich) beispielsweise für einen Rundflug mitzunehmen? Soweit ich weiß gibt es z.B. in den USA keine solche Beschränkung.
Siehe: https://www.westfalen-blatt.de/nachricht/2012-10-24-ermittlungen-richten-sich-gegen-piloten/705/
Zitat: ...Auch werde weiter untersucht, ob der Pilot im Besitz der notwendigen Lizenz für gewerbliche Rundflüge ist. Diese sei notwendig, wenn mehr als drei Gäste an Bord einer Maschine mitgenommen werden sollen. ...
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Ja, da gibt es zwei Lager. Interessant sind die Artikel von John Deakin zum Thema, scheinbar gibt der sogar Kurse.
Wieso haben Sie es nie LOP probiert?
Meine Frage bezog sich eigentlich nicht konkret auf den genannten Motor, ich meine allgemein einen fuel injected Motor, den man dann mittels GAMI zum gleichmäßigen Avgaskonsum erzieht, und dann eben LOP fliegt.
Dürfte hier im Forum schon ein paarmal ein Them gewesen sein, aber gibt es denn jemanden aus der LOP Gruppe, der seine Erfahrungen mitteilen kann? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Danke sehr. Auf der Webseite wird auch ersichtlich, dass es eine grössere Mod. wäre, wenn das Spritsystem verändert würde. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Der Diesel dann aber auch nur mit STC...?
Mal sehen wann PRISM von GAMI marktreif wird. (https://www.gami.com/prism/prism.php)
Damit würde vielleicht die MOGAS Option etwas näher rücken. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Was hast Du dabei für CHT's ? Der FF ist jedenfalls wirklich akzeptabel.
Das Cockpit sieht recht ordentlich aus!
Nach John Deakin spielen die ein wenig mit der Carb heat herum, was bei 65% Power zu einer besseren Spritverteilung führen soll, und damit ist ein LOP leichter möglich.
Ist mir technisch schleierhaft wie das gehen soll, aber bei den Avgas Preisen würde es mich nicht wundern, wenn hier bald einer postet, dass eine schwarze Krähe, die um Mitternacht an den linken Tankdeckel gehängt wird, den FF maßgeblich verringert.
----- Also gibt es keine sinnvolle Möglichkeit den O-540-L3C5D letztlich auf GAMI fuel injectors umzurüsten? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Also dieser "Wechsel" müsste dann per STC autorisiert sein...?
--
Kannst Du denn ein paar typische FF im Cruise nennen?
Unsere T-182 kriegen wir nur schwierig unter 60l/h. EGT | CHT | TIT indicators vorhanden.
Welche Werte LOP erreichst Du? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Eine Cessna T-182 verwendet einen Turbo Lycoming mit Vergaser: O-540-L3C5D. Diesen kann man bekanntlich nicht lean of peak betreiben.
Wäre es möglich, einen fuel injected TIO-540 AKA1A einzubauen, der LOP zu betreiben ist? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Wir hatten kürzlich ein ähnliches Problem von EDLP nach EDFM, der IFR Flugplan war noch normal, Routing wurde vom "structured Editor" akzeptiert. Nur bekamen wir in FL60 einen riesigen Umweg um EDDF vom Lotsen verpasst. Wir dachten uns nichts dabei, aber der Blog zeigt ja, dass es scheinbar wohl ne neue Policy ist? Klappte früher immer problemlos. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Ja, ich habe auch an die Flughafenleitung geschrieben, auch bei mir keinerlei Reaktion. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Da liest man aber viel Frust heraus.
Mir ging es ähnlich: Selbstständig, viel um die Ohren.
Trotzdem lässt es sich wirklich schaffen (ich meine hier nicht die intellektuelle Hürde, sondern die zeitliche).
Klar, die Theorie ist bekloppt überladen, man muss dazu den Verstand schon abschalten.
Es nützt aber nichts, gegen Windmühlen zu kämpfen, es ist noch nicht mal das LBA allein Schuld, denn die Fragen werden "europäisch" erdacht. Im Gegenteil: Hier mal ein Lob. Alle Fragen in der Prüfung sind mit gut aufbereiteten Unterlagen zu beantworten. Keine x-mal eingescannten Wetterkarten, sondern eindeutig.
Hier das Kochrezept, wie es trotzdem geht:
Theorie als Fernlehrgang, Gröger oder GAT ist Geschmackssache.
Viel im Internet nachschlagen, versuchen die Inhalte schon zu verstehen und mitzuarbeiten.
Frühzeitig mit Exam oder Checker anfangen, und dort die 3000+ Fragen reindrillen. Es geht für eine begrenzte Zeit.
Auch nebenbei, trotz 10-12h Tag.
Alle Fragen beim LBA auf englisch machen (außer HPL), damit es wenigstens keine Übersetzungsfehler gibt.
Exam und Checker sind KEIN Garant dafür, alle Fragen einmal vorher gesehen zu haben, es ist ein ANDERER Datenpool.
Die übrigen Fragen im Nahunterricht klären (wenn das nicht geht, Flugschule wechseln). Es hilft, wenn man einen "Mitstreiter" hat.
Nach der Theorie kann man die Termine (Sim und Praxis) auch mal dazwischen kriegen. Es rutscht dann sehr schnell auf die praktische Prüfung zu, wenn die Flugschule terminlich mitspielt.
Ich kann nur jeden ermutigen, die Sache in Angriff zu nehmen, denn das IR bietet viel.
Man fliegt entspannter, kein dösiges Funkgequatsche, nur das wesentliche. Keine blöden Sperrgebiete, oft im SEP einfach "direct". Ein Lotse, der sich wirklich um Dich kümmert, keine FIS Overload.
Du lernst, den Flieger präziser zu steuern und wirst "Multitasking-fähig".
Du fliegst sicherer, auch weil Du Dir mehr Gedanken zum Wetter machst.
Eines bietet es jedoch nicht: Bei jedem Wetter fliegen zu können. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Die Idee hatte ich auch: In den USA die sicherlich viel praxistauglichere Ausbildung und dann hier die Umschreibung. Neben den vielen Stunden IFR (dann hier auf N-reg. Maschinen) bleibt eines: Wie machst Du denn einen Eurocontrol-konformen Flugplan von sagen wir Linz nach Paderborn ?
Das Chaos hast Du doch gar nicht gelernt! (Spaß beiseite: Mit ein paar Besonderheiten wirst Du Dich hier noch befassen müssen, sicherlich gilt das auch für mich, wenn ich in USA IFR fliegen würde.) [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Nein, Handling fee ist nicht obligatorisch, nur wenn der Tankwagen kommt. Selfservice an P5 mit Kreditkarte ist kostenlos. Sprit billiger als in Deutschland. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Ja, die Abwicklung ist grotesk, aber hier ist ein Kochrezept:
1.) Variabel sein für den Crewbus. Keine Alternative.
Der läßt sich über das rote Telefon an der GA Tankstelle rufen, oder über die Company Frequenz Luxair. Es gibt kein Ground.
2.) Tanken an der GA Tankstelle ist billiger als wenn der Tankwagen kommt: Die Anfahrt allein kostet ca. 17.- . Also lieber an der GA Tanke mit Kreditkarte/Selfservice.(P5) Sprit ist günstiger als in Deutschland.
3.) Sitzt man dann im Crewbus, den Handling-Zettel ausfüllen. Sicherheitspilot unbedingt als Crew angeben, sonst wird der später als Passagier "aufgerufen".
4.) Am Hauptterminal den Flughafen verlassen (nicht ohne Lizenz und evtl. Bordbuch!, auf keinen Fall ohne Handlingzettel.)
5.) später dann mit den Unterlagen durch die normale Sicherheitskontrolle. Keine Flüssigkeiten etc.
6.) Durch die Glastür rechts (kein Schild) zur AIS und dort der wirklich netten Dame die günstige Landegebühr bezahlen, MET machen.
7.) Dann wieder zurück und links zur unverschämten Luxair und den Bus bezahlen (19.-) und vor allem ordern.
8.) Mit dem Bus geht es dann zum Flieger.
9.) Der Rest ist dann echt witzig: Kurze Rollanweisung: Taxi Holding 24.
Wer die Zeit für den Crew-Bus hat (bis zu einer Stunde) und ein bisschen Stadt-Land-Fluß Rallye spielen möchte, sei ELLX durchaus empfohlen, doch wer einen engen Termin hat: Finger weg. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
⇤
⇠
|
52 Beiträge Seite 2 von 3
1 2 3 |
⇢
⇥
|
|
