Wenn man sich hier so offen und offensichtlich zu seinem Autismus bekennt, muss man damit rechnen, dass hier auch Behörden mitlesen und irgendwann reagieren. Vor allem, wenn man hier schreibt, dass man wegen mentalen Problemen überall Probleme hatte mit der Flugmedizin und diese dann maximal kritisiert und sein Heil in Tschechien gefunden hat, wo alles soviel besser und schöner ist und man es nicht so genau nimmt.

Immerhin gibt es auf den Seychellen 2 (zwei) Flugplätze 44 km voneinander entfernt. Und die Strecke ist völlig hindernisfrei. Besser als der monatliche Rundflug um den örtlichen Kirchturm zuhause...

...erst, wenn inko fuurmaistär meinen Namen richtig schreiben kann....

Ich gebe meinen Dr. ab und schenke ihn dir

Schreib bitte eine Abhandlung darüber

Ich bin vor 35 Jahren voll durch die Kontrollzone von Cardiff geknattert, weil ich die Karte auf einem VFR Flug falsch interpretiert habe. Ich bekam böse Post von der deutschen BAF, die auf Anzeige der CAA das weiter verfolgt haben (wobei ich den Speichel in den Lefzen schon erkannt habe). Ich habe daraufhin kleinlaut und schuldbewusst die CAA angeschrieben und erklärt, warum ich die Karte falsch interpretiert habe, weil Höhenangaben und Bezeichnungen wegen Platzmangel weiter weg mit dünnen Strichen zugeordnet waren und mich erkennbar peinlich berührt entschuldigt (weil es mir wirklich peinlich war). Ich habe nie mehr etwas gehört. Die BAF musste den Speichel runterschlucken.

Wenn man seine Flüge in FR24 anschaut, hat er selbst bei Langstrecke nie FL120 überschritten. So, wie man ohne Sauerstoff halt fliegt. Es ist doch unlogisch, dann bis FL260 zu steigen. Ich denke, dass der Pilot nicht mehr bei Bewusstsein war und der AP den Flieger bis zu seiner Grenze hat steigen lassen.

Ich hatte extra die vor dem Start nicht enteisten in meiner Frage ausgeschlossen. Ryan international war so ein Fall. Davon gibt es reichlich

Aber es gibt ja auch alte Citations mit Boots. Vielleicht war das so eine

Moin liebe Schwarmintelligenz. Nach dem Unfall der ATR in Brasilien, der mich sehr an den Absturz durch Vereisung einer ATR bei Milano erinnert, kam, nachdem wir mit einer Seneca nach dem Start in Ilulisat im Steigflug für 2 Minuten severe Icing erlebt hatten (will ich nicht mehr erleben) von meinem Weib die Frage, ob das auch schon mal mit Jets passiert ist. Ich weiß, dass Boots auch bei einer TBM700 schon versagt haben und natürliche Grenzen haben. Aber ich konnte nicht beantworten, ob schon Jets und Verkehrsmaschinen durch Icing abgestürzt sind. Ich meine jetzt nicht durch vergessenes Enteisen vor dem Start oder Eisbrocken, die ins Triebwerk geraten sind. Grüße aus dem Sauerland

Wäre doch möglich, die Piloten in die 2. Reihe zu setzen. Wird doch bei Doppeldecker auch oft gemacht.

Gibt es. Helipiloten müssen bei der Untersuchung auf einem Bein stehen, dabei immer wieder in die Hocke gehen und zusätzlich auf dem einen Bein um die Hochachse drehen. Dabei mit der rechten Hand einen Text abschreiben und mit der li. sich den Schweiß von der Stirn wischen. Klare EASA Anforderung

Wieso hat Horst Metzig hier noch keine Abhandlung verfasst? Wo hier doch auch jeder Nicht-Hubiflieger als Experte mitredet. Die Frage ist so schwierig zu beantworten, da individuelle Bedingungen da sind, dass ich mich hier garnicht äußern würde ( obwohl ich R22, R44, AS350 und Bell Jet Ranger Ratings habe/hatte)

Ich werde garnicht hier vom Internetforum bezahlt. Habe ich da was verpasst? Und ich schreibe doch immer soviel hier....

Nun ja. Endlich läuft Horst Metzig zur Bestform auf.... Ich lerne immer gerne dazu

Gibt es. Aber es ist alles gesagt. Ich hatte aber von Horst Metzig diesmal mehr erwartet. Enttäuschend...

Ich meinte mit Nostalgie nicht, dass man auf Hörtest verzichten kann, sondern, dass man beim Hörtest wegen der neuen Headsets nicht so genau an den Grenzwerten der Reintonaudiometrie kleben muss. Es gibt in schwiergen Grenzfällen noch weitere Untersuchungsmöglichkeien beim HNO Arzt oder sogar Überprüfungsflug, wobei auf Sprachverständnis im Funk geachtet wird. Es hängt nicht nur an der Audiometrie. In USA reicht bei allen Klassen, dass der Pilot die Umgangsprache verstehen muss. Aber wenn man ständig meckern will, dann war das natürlich eine Steilvorlage. Die ewigen Nörgler wollen hier ja auch bedient werden...

Aber im Ernst, nur zwei Beispiele. Bei mir war mal ein kaum 30 Jähriger, der konnte auf beiden Augen nur 20 (zwanzig) % sehen, weil er einen Keratokonus (massive Hornhautverkrümmung) beidseits hatte. Der hatte keine Ahnung davon und ist damit geflogen, wie auch immer. Ich hatte mal einen Piloten, der hatte ein sehr auffälliges EKG und wusste nix davon. Der hat mich nachher angerufen und sich bedankt, dass ich (und die regelmäßige Untersuchung zum Medical) ihm das Leben gerettet habe. Manche hier im Forum haben es nur nicht kappiert, dass das alles keine Schikanen sind. Letztlich kann man oben nicht einfach anhalten und den Notarzt rufen.

Warum fällt mir in diesem Zusammenhang der dumme Spruch ein: WENN DU TOT BIST, DANN MERKST DU ES NICHT. NUR DEINE MITMENSCHEN MERKEN DAS. GENAU SO VERHÄLT ES SICH, WENN DU DOOF BIST.

Ich verstehe euch nicht. Wir haben hier 2 ICAO Medicals 1 und 2. Amerika hat 3 Klassen. Und alle hauen auf das LBA ein.

Zum Unterschied zu USA gibt es hier noch ein europäisches Medical zusätzlich. Das ist eine Folge der EU Entwicklung. Wo ist das Problem? Sind eben 2 Standards, und trotzdem weniger als in den USA

Aus sachfremden Gründen wird man wohl kein Medical verlieren. Das verwechselst du mit der ZÜP

Und in Österreich sind die so blind, dass da kein Zufallsbefund vorkommen kann?

Oft sind Zufallsbefunde lebensrettend.

Soweit sind die gesundheitlichen Eckdaten von LAPL und Klasse 2 garnicht auseinander. Flugsicher aus medizinischer Sicht muss auch ein LAPL Pilot sein. Die Grenzwerte sind nur etwas weicher. Da haben wohl bei der Gründung die EASA Länder jeder seinen Senf dazu gegeben und dann den gemeinsamen kleinsten Nenner gefunden. Bei Klasse 2 ist nur der Untersuchungsumfang umfangreicher und die Limits schärfer. Halt ICAO Standard. Bei IFR ist noch regelmäßiger Hörtest erforderlich. Warum auch immer, wo heute jeder Headsets benutzt. Ein bisschen Nostalgie ist doch schön.

Interessant wäre es, wie andere Länder mit diesen EASA Vorgaben umgehen?

Das ist tatsächlich eine Frage, die ich gerne beantwortet hätte. Denn ich höre immer wieder, dass die anderen Behörden personalmäßig auch nicht im Schlaraffenland leben und werden sicher ähnlich viele Fälle zu entscheiden haben.

Was machen die anders?

Immer noch nicht verstanden, dass es EASA Regularien sind, die die Vorgaben machen? Nicht die klugen Vorschläge von Herrn Metzig? Soweit ich weiß, sucht L6 immer noch einen Leiter. Schon beworben?