Touche - da hast Du zweifelsohne einen Punkt. das ist ein Widerspruch in sich ...

Man könnte in diesem Thread aber auch den Eindruck eines gewissen Tunnelblicks einzelner Foristi gewinnen, den "typischen" Cirrus-Piloten auch ja nur schnell in die Schublade "kein wahrer Pilot würde ..." ;-)

Wenn man sich beide Videos vollständig anschaut könnte man aus den Funksprüchen auch ableiten, dass es ihm beim Kontakt zum Cirrus-Sales-Rep nicht um die Beauftragung der Reparatur zu einem möglichst geringen Preis ging, sondern darum einen qualifizierten Diskussionspartner für das ungewohnte Verhalten des Fliegers zu bekommen. Keine blöde Idee oder ?

Der Mann hat Single-Pilot zwei Landeversuche ohne Elevator-Control abgebrochen, als der Flieger auf dem Boden ins Springen geraten ist (so interpretiere ich "porpoising" jedenfalls). Ist doch klar, dass er nach qualifizierter Unterstützung sucht. Die hat er offenbar auch bekommen und dann eine trotz der Strukturschäden beeindruckende Landung ohne weiteren Schaden hingelegt.

Bin heute das erste Mal über die neue Tango-Route von Süden nach EDDH. Alster-Sightseeing usw. ist nach wie vor alles möglich, der EDDH-Tower super-freundlich wie immer.

ABER Vorsicht: Zumindest aktuell enthalten weder die Jeppesen-Charts, noch die Garmin-Nav-Data in der neuesten Version (20.03.) die neuen Meldepunkte, es ist immer noch die Sierra-Route und die alte VFR-Anflugkarte im ForeFlight-EFB enthalten. Und zumindest Tango1 ist nicht leicht visuell aus der Luft zu finden - und ich bin in Harburg aufgewachsen und kenne die Gegend am Boden aus dem effeff ...

Frag mal den Aero-Club Hamburg an. Die gut gewarteten und i.d.R. nicht überbuchten C172 stehen in Uetersen, die Preise sind fair, die Buchungen unkompliziert. War für mich genau der richtige Zwischenschritt zwischen Chartern bei der Flugschule und eigenem Flieger (um den wirst Du ohnehin nicht drumherumkommen ;-)

Kenne das Problem auch, z.B. in EDDH praktisch Standard. Mein Lösungsansatz wie folgt:

Wenn ich einen RNAV-Approach gefiled oder auch nur im Flug requested habe, suche ich mir, sobald die wahrscheinliche Landerichtung halbwegs fest steht, die zum ausgewählten Approach und zur Landerichtung passende STAR und lade diese prophylaktisch, auch wenn sie gar nicht im Fluplan steht.

Dann muss ich nicht ggf. zur Unzeit lange suchen, wenn ein Waypoint auf der STAR anstelle des IAF oder IF angewiesen wird. Und die "Gefahr", dass ich die gar nicht angewiesene STAR irrtümlich selbständig abfliege ist nach meiner Erfahrung praktisch nicht gegeben, da nahezu immer ein Direct auf einen Waypoint auf STAR oder Approach angewiesen wird.

Sind vor ca. 6 Wochen aus dem Westen Deutschlands nach Terni/Umbrien aufgrund von Slots im Zürich-Sektor entgegen Plan erst kurz vor Mittag losgekommen. Nach Alpenquerung in schönstem VMC war optisch und auf dem Iridium-Sat-Wetter gut sichtbar, dass südlich von Mailand das Dreckswetter begann und sich auch erste Blitze über dem Appennin zeigten. Da ich regelmäßig IMC fliege, bin ich in FL110 erst einmal weiter (Plan B war zurück nach Mailand mit VMC). Leider wurde es dann in IMC recht unangenehm, die TS/RN/Blitzintensität vor uns stieg laut Sat-Wetter stetig an, Turbulenzen und mittelstarker Regen haben wir auch ordentlich zu spüren bekommen, auch den einen oder andere Blitz gesehen. Dazu kam die starke Statik auf dem Funk, Kommunikation wurde immer wieder unterbrochen bzw. war unhörbar.

Dann wurde Florenz (direkt auf unserem Flugweg) kurzzeitig wg. TS geschlossen, die zahlreichen Airliner ins Holding geschickt, allgemeine Hektik auf der Frequenz, auch bei ATC. Der Lotse hat mir dann einen Sinkflug auf FL080 "on that heading" angewiesen. Den habe ich bestätigt und engeleitet, kam mir aber mit direktem Kurs auf den Appenin komisch vor und das Ganze sah auf der Terraindarstellung auch nicht komfortabel aus. Nach ein paar Minuten bin ich dann endlich durch die Statik und volle Frequenz zu ATC durchgekommen und um Bestätigung gebeten. Es kam ein "oops, sorry, that wasn't meant for you, climb back FL110". Offenbar hatte der Lotse mich mit einer Eurowings-Maschine im Anflug auf Florenz mit entfernt ähnlichem Kennzeichen und ebenfalls deutschem Akzept verwechselt :-0

Wir sind dann nach Osten ausgewichen und als eine größere Lücke auf dem Sat-Wetter Richtung Süden zu sehen war, sind wir da in "normal schlechten" IMC-Bedingungen ohne weitere Vorkommnisse durch, über Umbrien war das Wetter dann wieder passabel. Insgesamt muss ich sowas aber nicht haben.

Warum schreibe ich das bzw. was kann man daraus lernen ?

- Slots und get-there-itis sind eine toxische Kombination, in Norditalien zwischenzulanden wäre die sicherere Option gewesen

- Wetter gerade bei Hitze/Bergen kann sich sehr dynamich entwickeln, meist zum Schlechteren

- Starke Statik bei Gewitterlagen ist definitiv ein Faktor, der den Stress bei allen Beteiligten deutlich erhöht

- Auch Lotsen machen Fehler, immer plausibilisieren und notfalls nachfragen

- Sat-Wetter (in kürzestmöglicher Aktualisierungsfrequenz) hilf zwar nicht, einzelne TCU/eCB im IMC zu umfliegen, kann aber in solchen Lagen durchaus die grobe Richtung aus dem Schlamassel weisen - insb. wenn man wie weiter vorne geschrieben, die Zugrichtung der Gewitter beobachtet. Da hilft es, das System auch bei nicht ganz so schlimmen Wetterlagen (z.B. ISOL TCU/CB) zum Wetter-Interpretationstraining zu nutzen (z.B. wie sieht der CB auf dem Sat-Wetter aus, wie in der Realität?).

Was Deine Ursprungsfrage angeht: Neben natürlich "Fliegen, Fliegen, Fliegen" sollte man sich als IFR-Anfänger nur schrittweise an schwerere Wetterlagen rantasten und bei jedem neuen "Schwierigkeitslevel" optimalerweise jemanden mit entsprechender Erfahrung dabei haben. Schlechtwetter/IMC grundsätzlich zu vermeiden und das IR gewissermaßen nur als Backup für Notfälle im mentalen Flugmodell zu haben, ist m.E. keine Option - wenn es wirklich Dicke kommt, gilt es Ruhe zu bewahren und den Stresslevel niedrig zu halten, das geht nur mit echter Erfahrung ...

Always happy landings, D.

Done.

Carmine, Joachim, Euer sehr erwachsenes Ansinnen um steten Ausgleich von Positionen in allen Ehren, aber Editorials geben nach meinem Verständnis bewusst und meist stilistisch pointiert die Meinung des Autors wieder. Eindeutig Position zu beziehen ist Jans gutes Recht und m.E. ein Stück weit auch seine journalistische Pflicht als Teil des Systems Luftfahrt.

Die reine Sachebene ist dagegen auf der juristischen Ebene angebracht und da würde es mein Rechtsempfinden schon empfindlich irritieren, wenn offensichtlich vorsätzliche Straftaten nach § 315 StGB zzgl. vorsätzliche Sachbeschädigung aus "Rücksichtnahme" auf Shitstorms in den (sozialen) Medien nicht konsequent verfolgt würden. Lieber EPN, ich habe da die Hoffnung in unse Justiz noch nicht verloren - alles andere wäre der Weg in die Anarchie ...

Ok, das war es dann wohl. Hatte noch die autorouter.eu hinterlegt. Mit autorouter.aero läuft es wieder anstandslos.

DANKE !

Danke. Jetzt geht es bei mir auch grad wieder. Mach mich mal auf die Suche, ob es eventuell Probleme mit alten Routen gibt ...

Hallo Zusammen,

ich habe in den vergangenen Wochen immer wieder Probleme, den autorouter zu erreichen (Verbindung konnte nicht aufgebaut werden / Server nicht erreichbar). Passiert über mehrere Geräte und sowohl aus dem WLAN und dem Mobilfunknetz. Gerade aktuell wieder (Montag, 22.05. seit ca. 10 Uhr).

Frage: Habt Ihr das Problem auch, weiss jemand ggf., woran das liegt (Achim?) ?

Besten Dank und viele Grüße,

Dirk

DANKE Achim.

Same story mit UGLOM (zwischen ULSEN und NOLGO) in der Nähe von Lüneburg. @Achim: Wenn Du sowieso schon dabei bist, wäre es sehr hilfreich, wenn der auch nicht mehr ausgegeben würde. Besten Dank im Voraus ! Dirk

Die Strategie niedrig nach Westen durch die Front zu gehen und danach on-Top halte ich für nachvollziehbar und den vorgestellten Flug deshalb für einen geübten und mit der Cirrus vertrauten Piloten gut machbar.

Problematisch ist aber bei der non-FIKI tatsächlich der doch arg auf ca. 1h begrenzte TKS-Vorrat im "vorbeugendem" Normalmodus, was ja dann im Video auch genau zum Eisansatz geführt hat. Dieser wäre ziemlich sicher nicht entstanden, wenn das TKS vorher gelaufen wäre.

Eine Frage habe ich daher an Björn: Wenn Du >1h in IMC/Nacht fliegst und entsprechend nicht die ganze Zeit vorbeugend das TKS laufen lassen kannst, warum nutzt Du dann nicht die Höhenleistung Deines Turbos aus und fliegst auf Strecke irgendwo in FL180-FL250? Dort war es ja lt. GRAMET so kalt, dass keinerlei Eis zu erwarten war ?

Als zweiten Indikator, ob es sich eher um eine "juristische" Eiswarnung bei grünem ADWICE handelt oder ob tatsächlich Eisaufbau zu erwarten ist, kann man zusätzlich das korrespondierende Vereisungsszenario heranziehen. Ist es "General", dann sind meine Erfahrungen analog Björns unauffällig. Bei "Stratiform" oder gar "Convective" sollte man sich ohne FIKI tatsächlich nicht geplant in IMC/Nacht aufhalten, da bei Ersterem sich Eisansatz über die Zeit aufbauen kann und einem Beispiel für "Convective" scheint Björn ja in seinem Flug begegnet zu sein.

Toxi RAE3 - sehr professionell, kann ich bestätigen. Funktionierte jahrelang einwandfrei, ist bei Alarm sehr laut und verlangt regelmäßig (ich meine nach spätestens 6 Monaten) nach Kalibrierung

EDHF hat aktuell 550m Asphalt plus 490m Gras zur Sicherheit hintendran. Eine Vollasphaltierung steht an. Außerdem Nachtflugbefeuerung und prinzipiell 24h offen, wenn man jemandenfindet, der sich auf den Tower setzt und das Licht anmacht. Das wird von lokalen Unternehmen auch genutzt. Und keine aufwändigen Zugangswege wie in EDHL. Also m.E. der beste Kompromiss für semiprofessionelles Fliegen im Hamburger Umland, wenn EDDH nicht in Frage kommt.

so jetzt aber Schluss mit Werbeblock, schönes Restwochenende !

Gemach - Wenn es eine einfache und offensichtlich 100% passende Lösung geben würde, hätte der OP sich wohl nicht um Rat an das Forum gewandt. EDHF ist nicht perfekt, aber für die Größenordnung PA46, SR22, C208, DA62 ganz offensichtlich gut nutzbar - glaub's mir, I have been there ;-)

EDHF - ca. 60km aber wenn man erstmal aus HH raus ist gut über die A23 zu erreichen. Günstiger Sprit für Vereinsmitglieder, 1000m Bahn (demnächst wohl voll asphaltiert) und - so BAF/DfS irgendwann den Widerstand aufgeben sollten - auch einen RNP-Approach. Solange behilft man sich bei M8 halt mit Cloud-Breaking in EDDH und dann Scud-Running zwischen den Windrädern ;-]

Ad GKV: Der genaue Regressanspruch liegt noch nicht vor.

Pilot war auch einer der Halter des verunglückten Fliegers. Zum Glück hat die Haltergemeinschaft eine sehr hohe Summe CSL-versichert, so dass die SZR auch bei der angedrohten Summe ausreichen sollten.

Da das Thema von allgemeinem Interesse zu sein scheint, werde ich an diser Stele berichten, wenn sich relevante Informationen ergeben sollten.

Wenn Sie meinen Namensvetter von der ganz großen Versicherung in München meinen, nein ;-)

Liebe Forumsmitglieder,

vielen Dank für die schnellen Reaktionen.

Eine vorläufige Rechtsberatung hat ergeben, dass es sich wohl um eine formaljuristisch korrekte, aber dem Laien mißverständliche Formulierung im Schreiben der Versicherung handelte. Konkret scheint die Versicherung lediglich Direktansprüche der geschädigten Person gegen die Versicherung selbst (wie in der Kfz-Haftpflichtversicherung) auszuschließen. Das schließt aber dann offenbar nicht die Ansprüche der geschädigten Person gegen den Piloten/Halter aus, die dann wiederum durch die CSL abgedeckt sein müssten.

Hoffen wir also mal das Beste, sollte sich noch etwas für die Allgemeinheit Berichtenswertes ergeben, werden ich das an dieser Stelle tun.

Happy Landings !

Dirk

Liebe Forumsgemeinde,

bewusst ein etwas provokanter Titel aber mit einem ernsten Hintergrund aus dem Freundeskreis. Der Fall:

- Unfall auf Privatflug, Flieger Totalschaden, Pilot unverletzt, Passagier (nicht verwandt, kein Beförderungsvertrag, keine Gegenleistung) erleidet schwere Verletzungen, die eine aufwändige Rettung/Behandlung nach sich ziehen

- Ursache technisches Problem, dem Piloten/Betreiber wird keine Fahrlässigkeit/Mitschuld unterstellt

- Flieger war wie folgt versichert: CSL mit ausreichend hoher Versicherungssumme (Gesetzliche Haftpflichtversicherung als Halter
des Luftfahrzeuges + Luftfrachtführer (Passagier)-Haftpflichtversicherung), sowie Kaskoversicherung

- Versicherung des Fliegers zahlt Kaskoschaden anstandslos

- Krankenversicherung des verletzten Passagiers erhebt hohe Ansprüche (5-6stellig) gegen den Piloten auf Behandlungskosten/Regress

- Versicherung des Fliegers erklärt sich für nicht zuständig, dass Risiko des Passagiers sei in der CSL nicht abgedeckt, lediglich Sach- und Personenschäden außerhalb des Fliegers

Mal ganz abgesehen davon, dass der Freund jetzt in einer furchtbaren Situation steckt, stellt sich natürlich für uns alle sofort die Frage, ob wir nicht ein untragbar hohes Risiko auf uns nehmen, wenn wir ein oder mehrere Personen privat mitnehmen ?

Bitte mal um die Einschätzung der Schwarmintelligenz, sowie gerne auch einen Tipp für einen guten Anwalt.

Vielen Dank im Voraus !

Die Vermutung mit dem HDG-Bug auf 140 aufgrund vorhergehendem Queranflugs auf die 05 erscheint mir in persönlicher Erfahrung des Anflugs auf die 05 eher unwahrscheinlich. Die Kurve aus dem Gegenanflug entlang der Autobahn in Richtung Queranflug und dann Endanflug ist für nicht ganz langsame Flieger extrem eng und gerade die Locals wissen, dass im Queranflug Fluglärmgegner sitzen, die sehr auf die Einhaltung der Platzrunde achten. Mich hat das beim letzten Mal in einer SR22 zwei GA "gekostet", bis es halbwegs passte. Kurzum: Man muss den Flieger dann ganz schön eng kurven und dann auf die kurze 05 runterdrücken - das ist kein Manöver, dass man mit HDG-Bug (und ggf. noch AP) fliegt.

Unsere N-Reg Haltergemeinschaft in EDHF ist leider voll, ich habe aber einen Kontakt zu jemandem, der auch sucht. Vielleicht könnt Ihr Euch ja zusammen tun ? Bei Interesse bitte PN, dann sende ich Dir die Kontaktdaten.