Verstehe den Punkt, das bedeutet dann aber, dass es ex Biella gar keine realistische Möglichkeit gibt, mit Z-FPL nach Norden zu kommen, ohne erst an der Schweizer Grenze IFR zu werden und erst dann höher als FL095 bzw. ganz kurz davor FL125 zu dürfen (denn die Mailand TMA Class A geht ja bis zur Grenze), oder ?

Das bringt mich dann aber unmittelbar zu folgender Folgefrage: Wenn ich mit Z-FPL ex Biella wie in diesem Falle ODINA/N160F130 gefiled bekomme, ODINA aber gar nicht VFR in FL130 erreichbar ist (wg. Class A ab FL125) - warum validiert dann der Plan ?

Ich hatte das so interpretiert, dass ich dann vor ODINA den Flugregelwechsel durchführen kann, damit ich ODINA wie gefiled in FL130 IFR überfliegen kann - das bin ich auch aus der Praxis in Deutschland so gewohnt. Oder missverstehe ich da etwas grundlegend ?

Hab das leider auch schon erlebt. Nach Abflug Biella (LILE) mit Z-Plan in Richtung Nordost nach ODINA zur Alpenüberquerung wurde mir von Milano Information der IFR-Pickup verweigert. Den würden mir erst die Schweizer geben. Dummerweise beginnt dort aber der Airspace A von Mailand in 9.500 Fuß, d.h. ich durfte trotz mehrfacher Nachfrage nicht vor den Bergen auf die MEA von FL130 steigen, erst in der Schweiz. ECHT blöd, wenn dann nur noch marginal VMC herrscht, man auf die Berge in Wolken zuhält und hofft, dass die Schweizer einen sofort IFR-pickup en und man noch rechtzeitig auf die MEA kommt, bevor die richtig hohen Berge kommen. Möchte ich nie wieder erleben :-(

Den Fall hätte ich grad diese Woche für meinen IR-Checkride in EDDW. Soweit ich das verstanden habe, hat das etwas mit einfach besetzten Towerlotsenplätzen zu tun (wurde auch auf ATIS angesagt). Hat aber in meinem Falle problemlos und sehr freundlich geklappt. Interessant aber, dass sich Approach vor den Anflügen trotz Wachleitervorabstimmung nochmal beim Tower-Lotsen die „final decision“ einholen musste, d.h. der ZWEITE Anflug kann ggf. auch kurzfristig verweigert werden.

Was das Thema SID nach Missed Approach angeht: Mein Checker hat mir gezeigt, dass es sehr effizient ist, die SID bereits im Anflug im aktuellen Flugplan einzugeben. Die SID steht dann im GNS430 oberhalb des Approaches auf der FP-Seite. Wenn man im Missed Segment ist, scrollt man einfach hoch zum ersten Wegpunkt der SID und tippt Direct-Enter-Enter und schon kann man lateral wieder an den AP übergeben.

Ich glaube, da sind wir gar nicht so weit auseinander:

Beschlüsse führen zu Regulatorik in der Umsetzung staatlichen Handelns, viele Beschlüsse führen zu viel Regulatorik und viele handwerklich schlechte oder populistische Beschlüsse führen zu viel zu viel wiedersprüchlicher und praktisch nicht mehr sinnvoll umsetzbarere Regulatorik.

Und das alles dann zu Lähmung von Innovation, Wettbewerbsfähigkeit, etc. - aber ich schweife ab, das hier ist ja immer noch ein Flieger-Thread ;-)

Ich glaube, Deine Beispiele zur BW(-Bürokratie) und auch der aktuelle Fall mit dem Ersatzflieger, der wg. Ruhezeitenthemen offenbar nicht genutzt werden konnte, sind alles Symptome einer saturierten Überregulierung, wie sie ja auch in diesem Forum häufig und zurecht diskutiert wird.

Ich hab da noch einen: Auf der AERO habe ich mich mit einem der BW-Huschrauberpiloten unterhalten und gefragt, warum denn so viele der NH90 nicht fliegen dürfen. Gedächnisprotokoll: Wegen Strukturschäden gegroundet. Die Strukturschäden bestünden meist in kleinen Löchern im Kabinenboden, weil das das Material dort wohl nicht ausreichend robust für den täglichen Gebrauch wäre. Auf meine entgeisterte Frage, ob dass dann nicht ein generelles Problem für alle NH90-Nutzer wäre kam die resignierte Antwort, dass es ja extrem riskobereite Nationen wie die Schweden (!) geben würde, die würden die kleinen Löcher einfach mit Kaugummi zukleben. Aber in Deutschland müsse alles seine Ordnung haben ...

Der Fall mit Mutti's A340 ist einfach nur peinlich, das Thema der Einsatzbereitschaft der BW finde ich schon weitaus weniger lustig und im gesamtwirtschaftlichen Kontext regulieren wir uns gerade unsere Wohlstandsgrundlage in einem schleichenden irreversiblen Prozess weg - und weit und breit keine Aussicht auf Umsteuern in Sicht :-(

Euch allen trotzdem einen schönen 1. Advent !

Hab PPL und IR bei Flugschule Hamburg gemacht. Kann ich empfehlen, es wird viel Wert auf terminliche Flexibilität für die Kunden gelegt. Danach Aeroclub Hamburg. Gute Verfügbarkeit, gute (VFR)Flieger, keine Aufnahmefristen und faire Charterpreise. Nachteil ggü. HFC ist der Standort Uetersen, im Winter teilweise Matschwüste.

Hallo Thomas,

Du musst im GNS430-non-WAAS nicht in den STAR's suchen. Lade den Approach und wähle statt Vectors-to-Final oder IAF die passende Transition für die aktive Landebahn (z.B. in EDDH die NOLGO-Transition 23 für Anflüge von Süden). Dort findest Du dann i.d.R. den angewiesenen Wegpunkt, manchmal aber auch nur einen "knapp daneben", z.B. DH611 statt DH612. das liegt daran, dass das GNS430-non-WAAS nicht genug Speicher hat, um alle definierten Wegpunkte auf den RNAV-Transitions abzubilden. Dann hilft stets ein freundliches "... unable DH612, I can offer DH611 ...".

Jetzt stellt sich natürlich die Frage, welche Transition ? Für EDDH ist das beispielsweise aufgrund der Anflugrichtung klar, man kann aber auch in den Jeppesen-Charts nachschauen - zur Vermeidung von hektischem Suchen optimalerweise schon bei der Flugvorbereitung oder enroute (habe bspw. vor ein paar Wochen schon über Holland ein (sehr bequemes) "direct DH611" bekommen. Ein bisschen verwirrend ist in diesem Zusammenhang allerdings, dass man die entsprechenden RNAV-Transition-Charts in den Jeppesen-Charts (JeppFD) dann doch wieder unter den STARs findet ;-)

Hmhh - any ideas, wie ich die Flagge denn jetzt abkratze und richtig herum aufklebe ? ;-)))

Du meinst, weil IFR< 2to nichts in die Gebührenkasse spült, soll das verhindert werden ? Bei einem Wirtschaftsunternehmen könnte man so etwas unterstellen, aber bei einer Behörde ? Das muss noch andere Motivatoren geben, die sich mir aber nicht wirklich erschließen wollen ...

Womit wir wieder bei der Frage wären, warum es in Deutschland so wenige echte RNAV/GNSS-Approaches gibt bzw. das dahinter stehende Rätsel, warum das BAF geradezu verzweifelt versucht, mit der kompletten Palette verwaltungsjuristischer Verfahrenstricks die offizielle Einrichtung/Zulassung dieser Verfahren verhindern, z.B. im aktuellen Fall von EDHF-Itzehoe (siehe Editorial AOPA-Letter Oktober) ?

Handling ist in EHRD obligatorisch. Die ca. 80.- EUR galten, solange der AeroClub das Handling übernommen hat. Das war immer sehr nett, bequem und zügig. Im Frühjahr hat dem Vernehmen nach irgendein platzfremder Zeitgenosse beim Rollen im Grass ein Hindernis erwischt und daraufhin - es war wohl ein nagelneues Flugzeug - den AeroClub auf Schadenersatz verklagt. Deren Reaktion war verständlicherweise, den Handling-Service für platzfremde Privatpiloten sofort einzustellen, um hier zukünftige Risiken für den Verein zu minimieren.

Sehr ärgerlich, denn jetzt steht nur noch das KLM JetCenter für Handling zur Verfügung - auch sehr nett und luxuriös, aber halt auch reichlich teuer für Privatreisen.

Landegebühren EHRD + 27h Parken + Handling KLM JetCenter für< 3 Tonnen stolze 225.- Euro - dafür habe ich denen heute aber auch die Cola und die Kekse vertilgt ;-)

Hallo Ingo,

DANKE :-)

HDW, Dirk

Hallo Ingo,

verstehe ich Deinen Post richtig, dass Deine Geräte mit 300ppm Prüfgas kalibriert werden und so eingestellt sin, dass sie ab 200ppm CO-Alarm geben ?

Ich frage deshalb, weil unser ToxiRAE-CO-Warner standardmäßig ab Werk ab 30ppm Alarm gibt und wir häufiger 30-40ppm am Boden nach dem Anlassen im Cockpit messen, insb. wenn es draußen windig ist. Nach dem Start geht es dann immer schnell zurück auf 0ppm, daher fragen wir uns, ob 30ppm vielleicht zu niedrig als Alarmschwelle ist?

Medizinisch scheinen 30-100ppm ja - zumindest lt. Wikipedia - unbedenklich zu sein ...

Viele Grüße

Dirk

Alexis, Stephan,

Danke, wieder was gelernt. Jetzt ist mir auch klar, warum ATC gar keine Chance hat zu wissen, ob da eine SR22 mit oder ohne Luftbremse ankommt und deshalb fragt ...

Echt - 160 KIAS bis 2nm final ? Das geht mit unserer G1 mit Hartzell Dreiblattpropeller (PHC-J3YF) nie und nimmer. Oder hast Du einen zweiten Bremsfallschirm ?

Nee, mal Spaß beiseite: Den Vierblatt von Alexis verstehe ich ja aber hast Du einen anderen Dreiblattprop ?

Hi Bernd, mal ne Frage:

Wie schaffst Du es mit einer SR22 auf dem ILS die 170 KIAS von 4nm auf dem final bis zur Schwelle zumindest auf die flap speed 119 KIAS abzubauen ? Als ich das das letzte Mal - auch auf Wunsch ATC - mit unserer SR22 auf der 23 versucht habe, bin ich mit Vollbremsung mit Ach und Krach bei D3 rausgekommen. Über der Schwelle hatte ich noch gut 130 KIAS.

Gleiches Experiment gestern in Kiel bei 150 KIAS / 4nm ergab übrigens 120 KIAS über der Schwelle - bei 1000m Bahn also zwingend go-around.

@Lutz D.: Schulde Dir eine Kiste Rotwein - wenn ich das nächste Mal in der Gegend bin, melde ich mich vorher per PN ;-)