"Lizenz" in den drei oben genannten Regeln beinhaltet die jeweils für das Fluggerät und Betriebsart notwendigen Typetatings und Medicals.

Ich werd die Tage mal Claude auf die Suche schicken - aber wir können ja mal mit der Seneca in Hangelar anfangen, deren Fall auch hier vor gar nicht soooo wahnsinnig langer Zeit diskutiert wurde.

Nein - ich möchte auch von so manchem Piloten der das IR hat nicht händisch in IMC rumgeflogen werden. Aber das ist überhaupt nicht die Frage!

Ich wollte (zugegebenermassen für den einen oder anderen vielleicht zu subtil) auf eine hier im Forum vorherrschende Schieflage hinweisen, die Du indirekt genau bestätigt hast:
Wenn ein UL-Flieger etwas Illegales macht, dann sei das zu verurteilen und eine unentschuldbare Gefährdung der Flugsicherheit, während wenn ein "echter" Pilot etwas Illegales macht es quasi Notwehr ist, weil diese Regeln offensichtlich im Widerspruch zur Flugsicherheit stehen und der Pilot ja lediglich lieber sicher als legal fliegt.

Dass im Beispiel der AP im UL nicht etwa zum illegalen rumkurven in IMC, sondern eher zum Entlasten des Piloten auf einem völlig legalen 3 Stunden straight and level Flug in plenty IMC genutzt wird kommt dem ein oder anderen hier genauso wenig in den Sinn, wie in der anderen Diskussion, dass die Unfallberichte voll sind von Piloten, bei denen ein handgestrickert VFR-Abflug in IMC eben gerade nicht der Flugsicherheit zuträglich war.

Gibt es eigentlich eine faktenbasierte Untersuchung dazu, welche illegale Handlung mehr Sicherheitsgewinn bringt:
Der illegale Einflug in IMC unter VFR oder die illegale Nutzung eines Autopiloten in einem UL?

Zumindest wenn man die Diskussion hier mit der Diskussion im Nachbarthread vergleicht, scheint die Meinung zu "Verwerflichkeit" und aus der Tat ableitbaren Rückschlüssen auf Fähigkeiten wenn nicht Charakter des Luftfahrers sehr eindeutig und sehr unterschiedlich zu sein ...

Ich habe leider schon Piloten neben mir gesehen, deren Übungsstand so niedrig war, dass für ein sinnvolles Abarbeiten von Checklisten keine mentale Kapazität mehr da war. Wenn Erfahrung und/oder Übungsstand so niedrig sind, dass die grundlegende Bedienung des Flugzeuges nicht aus dem "Muscle-Memory" funktioniert, dann sind Checklisten zumindest subjektiv eine Ablenkung beim Fliegen und keine Hilfe.

Die Einschränkung "kein IFR" oder "kein Autopilot" am Flugzeugtyp festzumachen, macht neutral von aussen betrachtet vielleicht wenig Sinn.
Noch viel weniger Sinn macht es aber doch, dass es einen sehr fundamentalen Unterschied bei Lizensierung, Wartugsvorschirften, kommerziellem Flugbetrieb, etc. zwischen einer Aquila und einer VL3/WT9/Blackwing/... gibt und diese Vorschriften für letztere sogar deutlich weniger anspruchsvoll sind - oder etwa nicht?

Aber darum geht es hier doch eigentlich gar nicht: Es haben durchaus kompetente Menschen festgestellt, dass es bei der UL-Ausbildung Herausforderungen gibt, die zu ernsthaften Sicherheitsproblemen führen können. Diese liegen nach Aussage dieser Personen daran, dass sich die UL-Ausbildung zumindest in Teilen nicht an moderne Hochleistungs-UL angepasst hat und in anderen Teilen offensichtlich das Niveau von Lehrern und Lehre sehr unterschiedlich ist.
Es mag sein, dass es ähnliche Probleme auch in der PPL-Ausbildung gibt - aber macht es das besser? Ist das Argument "Die UL-Asubildung an einigen Schulen ist nicht geeignet, um darauf vorzubereiten, gleich nach Scheinerhalt eine WT9 zu fliegen" wirklich schon damit entkräftet, dass man antwortet "ja und, die Führerscheinausbildung bereitet auch nur unzureichend darauf vor, unmittelbar nach der Prüfung einen GT3 fahren zu dürfen..."?

Man sollte diese Kritik zum Anlass nehmen, die Ausbildung von Flugsportgeräteführern systematisch zu verbessern. Und das sollte eine kritische Überprüfung der Lehrinhalte genauso beinhalten, wie eine Überprüfung der Anforderung an und kontinuierliche Qualitätssicherung von Lehrern und Prüfern. Und ja, das bedeutet natürlich auch (aber nicht nur), dass man Lehrer und Prüfer konsequent aus dem Verkehr zieht, wenn sie sich absichtlich illegal verhalten. Als Extrembeispiel: Ein Prüfer der schon einen Prüfungsflug illegal (z.B. überladen) durchführt, dem gehört nicht nur die Prüferberechtigung entzogen, sondern auch sein Flugsportgeräteschein.
Genauso sollte die Pilotenausbildung sich kritisch hinterfragen, ob hier nicht auch ähnlicher oder der gleiche Handlungsbedarf besteht.

Die "große Lösung", eine vernünftige Klassifizierung von Fluggeräten an Hand ihrer Komplexität und des Schadenpotentials für dritte wäre zwar abstrakt theoretisch durchaus wünschenswert, wird aber vermutlich sehr lange nicht kommen - dazu sind die Interessenlagen zu unterschiedlich.

(TLDR)
Der Autor hat versucht mittels "einer KI" aus einem Bild den Flugzeugtyp ermitteln zu lassen. Das Bild zeigt einen Jet frontal von vorne, wobei Leitwerk, zwei Triebwerke und Teile von Rumpf und Flächen zu sehen sind. Leider nennt der Autor weder das verwendete KI-Model, noch den Prompt.
Die KI antworte wohl, dass es sich bei dem Typ um eine Dassault Falcon 7X handle - was der Autor als Anlass nimmt, einen Rant über die Nutzlosigkeit von KI im Allgemeinen und ihre großen Gefahren für die Luftfahrt im Speziellen zu verfassen.

(Fakten)
Auf die Gefahr hin, dass der Autor des Artikels mir völlig meine Eignung als Pilot abspricht, würde ich auf Grund des veröffentlichten Bildes vermuten, dass es sich bei dem Flugzeug in Wirklichkeit um eine Dassault Falcon 6X handelt. Der "immense Fehler" der KI bestand also genau in einer Ziffer.
Allerdings sind sich die von mir befragten KI-Modelle da nicht so einig*:

• Opus 5 erkennt den Typ zwar als zweistrahligen Dassault-Jet, tippt allerdings eher auf eine 2000. Es weist explizit darauf hin, dass es sich auch um eine 900/7x/8x handeln könnte, da man aus der Perspektive von vorne ein möglicherweise vorhandenes drittes Triebwerk nicht immer sieht.
• GPT 5.5 und 5.6 Sol Erkennen einen zweistrahligen Business-Jet, Tippen aber eher auf eine Citation XLS.
• Qwen 3.8:latest (raw/native) tippt auf einen Bombardier CRJ (ok, ist etwas daneben - aber als Raw-Model in vLLM steht diesem System als einzigem Testkandidaten auch keine Internet-Suche zur Verfügung).
• Qwen 3.8:27B / Bionic-Harness: Tippt auf eine Global 8000 (und referenziert auf ein Front-Bild einer solchen im Internet, bei dem zumindest ich wirklich sehr lange hinschauen musste, um zu sehen, dass es sich um einen anderen Typ handelt)
• Gemma4 26B A4B / Bionic Harness: Findet das gleiche Photo der Global 8000

Ausser die Modelle im Bionic-Harness sagen alle anderen in ihrer Antwort klar, dass man von einer einzelnen teilweisen Frontansicht nicht mit absoluter Sicherheit auf den Typ schliessen kann. Und einen solchen Harness ohne Systemprompt zu verwenden ist sicherlich auch grob fahrlässig und würde man in der Praxis eher nicht machen.
Die Kernkritik des Autors, dass KI niemals sagen würde, dass eine Antwort unsicher sei, konnte ich bei keinem der getesteten Modelle nachvollziehen.

(Kommentar)
Aussagen über "die KI" sind ja immer mit Vorsicht zu geniessen. Die Technik ist noch in so dynamischer Entwicklung, dass man kaum von einer heutigen Erfahrung grundsätzlich auf "die KI" schliessen kann. Wenn sie dann noch von einer Qualität sind, dass eine einzelne falsche Ziffer in einer einzelnen (noch dazu schlecht dokumentierten) Antwort als Anlass genommen wird, die Technologie an sich als Sicherheitsrisiko zu bezeichnen, ist das erst Recht bedenklich.
Gibt er Autor eigentlich auch seinen Flugschein ab, wenn er eine Ziffer am Funk falsch zurückliest, da er ja offensichtlich grundsätzlich ungeeignet zu sein scheine, die Fliegerei sicher zu betreiben?!?

Das einzige, was der Artikel leider in Summe zeigt, ist, dass ein sehr starkes Missverhältnis zwischen Stärke der Meinung zu einem Thema einerseits und tatsächliches Wissen über dieses Thema andererseits heutzutage leider kein auf KIs beschränktes Problem zu sein scheint...

*Da mir das Originalbild nicht vorliegt habe ich den Test mit einer mittels Google Image-Suche gefundenen ähnlichen Bild gemacht.
Prompt war in allen Fällen lediglich "Um welchen Flugzeugtyp handelt es sich?"
Um das Ergebnis nicht zu verfälschen habe ich eine cleane Sandbox verwendet - ohne meinen normalen Basis-Prompt. Dieser enthält natürlich "Accuracy is more important than completeness. Please always state if you are not sure about certain facts" und sollte damit das vom Autor beschriebene Verhalten ohnehin ausschliessen.
Der Bionic-Harness wurde frisch von Hermes aufgesetzt ebenfalls explizit ohne Systemprompt.

Das größte Problem dabei dürfte sein, das Kühlmittel noch in ausreichenden Mengen zu bekommen - das war doch irgend so ein PFAS. Dann könnte er ja gleich mit Halon-Feuerlöscher durch die Gegend fliegen ....

Ist nicht die eigentliche Frage, wer oder was die USA autorisiert, einem anderen Land (hier Saudi Arabien) zu "erlauben" Plutonium anzureichern?

Ist das eigentliche Problem dieses "Atomdeals" vielleicht gar nicht, dass es ihn gibt, sondern, dass die USA immer noch glauben, er hätte irgendeine Relevanz?

Für den Zweck des Flugfunk hat AM einige deutliche Vorteile.

AM hat eine höhere Reichweite (bei gleicher Sendeleistung): Diese kommt zum einen von einer besseren Energieeffizienz und zum anderen davon, dass es bei schlechterem SRV noch verstehbar ist.
Zusätzlich hat es keinen Capture-Effekt: Dadurch bekommt die Bodenfunkstelle mit, wenn zwei Flugzeuge gleichzeitig Senden. Bei FM würde sie einfach nur das stärkere Signal hören und vom anderen Nix mitbekommen.

Dagegen sind die Nachteile nicht so schwerwiegend - zumindest wenn man keine Hifi-Qualität erwartet. Schlechtere Sprachverständlichkeit gehört eigentlich nicht dazu: Bei gleicher Signalstärke ist AM eigentlich sogar besser verständlich. Allerdings sind Störungen - gerade bei Gewittern - bei AM natürlich stärker.

Das ist dann offensichtlich von Bundesland zu Bundesland verschieden. Die Luftsicherheitsbehörde Hessen ist am Polizeipräsidium Frankfurt angesiedelt. Das hat mit den Luftämtern in Hessen (Darmstadt bzw. Kassel) gar nix zu tun.

Danke für die ausführliche Antwort. Ich bin weiterhin der anderen Meinung, dass das kein Problem der bestehenden Standards ist, sondern "nur" ihrer Anwendung. Deswegen finde ich einen weiteren Standard genau der falsche Weg.
Und wenn es nur um die PDC geht, dann ist Handy (vielleicht ganz modernistisch mit SMS/Whatapp ;-)) aus meiner Sicht die beste und bei vorhandenem Willen der DFS heute schon mögliche Lösung.

Aber man muss ja nicht immer einer Meinung sein!

Wir hatten in der Vergangenheit nicht immer Glück mit Mitarbeitern dieser Behörde, die meinten, dass sie besser wüssten wie Flugsicherheit geht, als z.B. die EASA.

Vielleicht wäre es ja auch eine Chance, einen Präsidenten zu haben, der sich darauf beschränkt, die entsprechenden Vorschriften effizient und bürgerorientiert umzusetzen und sie nicht zu verschlimmbessern.

Ich kann leider immer noch nicht erkennen, welches Problem hier gelöst wird, ausser der Vermeidung von Angriffen durch gefälschte Nachrichten. War mir aber wie gesagt nicht bekannt, dass dies beim heutigen System ein Problem ist.

Insbesondere kann ich nicht erkennen, wie das die Beschränkung auf bestimmte Übermittlungswege verbessert.
ATN B1 ist heute schon im Prinzip unabhängig von der Übertragungsschicht definiert. Dass im EASA-Raum praktisch nur VDL Mode 2 unterstütz wird, ist eine Entscheidung der EASA und keine technische Einschränkung.
Auch ATN/IPS ist ja schon stadardisiert - es fehlt "nur noch" an der Zulassungsvorschriften.

Schliesslich die Frage der "Software- vs. Hardware-Implementierung".
Grundsätzlich gibt es in den CS-ACNS und erst Recht in den dahinter liegenden Standards wenig, was gegen eine SW-Implementierung sprechen würde. Allerdinbgs gibt es einige aus meiner Sicht sehr sinvolle Anforderungen, die zumindest in der zertifizierten Luftfahrt nur mit zertifizierter Hardware lösbar sind.
Zum Beispiel: Was ist denn Deine Position zu der Anforderung aus den AMC zu ACNS.B.DLS

"When CPDLC messages are displayed:

(a) such location should be in the Primary Field of View.

...

(c) messages from the ATS should remain displayed until responded, cleared or the flight crew selects another message.

(d) means should be provided for the flight crew to clear uplinked messages from the display. However, this capability should be protected against inadvertent deletion."

Ist das nicht prizipiell im Sinne der Flugsicherheit sinnvoll? Wenn ja, wie stellt man das mit einer reinen SW-Lösung sicher?
Wie kann eine reine SW-Lösung dafür sorgen, dass das IPad nicht nur an ist, wenn ATC was vom Piloten will, sondern der Pilot auch sicher darauf aufmerksam wird.

Und ich glaube, hier das Kernthema zu erkennen: DLS/CPDLC ist darauf ausgelegt, eine echte Zweiwege-Kommunikation zwischen ATC und der Flightcrew zu sein und damit eine vollwertige Alternative für Sprechfunk. Das setzt voraus, dass nicht nur der Pilot jederzeit ATC kontaktieren kann, sondern auch ATC jederzeit den Piloten.
Dein Vorschlag scheint sehr stark auf das Thema "Der Pilot will was von ATC" fokussiert zu sein...

Wie die gleiche seriöse Quelle vermeldet, wird es aber einen enormen Schub für die Luftfahrt geben, weil die Menschen in der Hitzewelle ganz praktisch erleben werden, was Flugzeuge zur Steigerung der Lebensqualität leisten können:

https://www.der-postillon.com/2025/06/wasserbomben-bundeswehr.html

Renewal per Handeintrag geht nur für ratings, die in der Lizenz eingetragen sind.

Macht es denn praktisch einen Unterschied, ob Du eine Lizenz ohne eingetragenes Rating bekommst oder gar keine Lizenz, bis Du wieder ein gültiges Rating hast? Brauchst Du nicht in beiden Fällen eh wieder eine neue Lizemz vom LBA, wenn Du das Rating erneuert hast?

Das es Smart Charts in Europa nicht gibt hat aber nix mit der Regulatorik zu tun, sondern schlicht damit, dass Garmin den Europäischen Markt nicht für so wichtig/ertragreich hält, dass sie das hier mit Priorität anbieten.

Zudem bin ich mir gerade dabei gar nicht sicher, ob der Vorteil so groß ist. Ich zahle (wie einige andere auch) im Moment vergleichsweise sehr viel Geld dafür, um das exakte Gegenteil von Smartcharts zu haben: Der wesentliche Nutzen von Jeppesen-Charts im vergleich zu denen aus den nationalen AIP, ist, dass sie absolut standardisiert sind. Für jeden Approach hat man die gleichen Informationen und das immer an der gleichen Stelle. Kein Suchen, keine Verwirrung.
Fairerweise hab ich nur so etwa 2 Stunden mit Smart-Charts am Simulator "rumgespielt" um das mal auszuprobieren. Ich war aber nach diesen 2 Stunden weit weg davon, dass ich gesagt hätte, ich würde gerne einen kritischen Approach damit fliegen. Viel zu oft ist noich der "und wo finde ich das jetzt" Effekt aufgetreten.
Sicher kann man das lernen - aber ich für mich habe festgestellt, dass ich dafür sehr viel mehr als 2 Stunden echtes Training bräuchte. Deswegen wäre ich zumindest kein Kunde dafür, wenn das in Europa rauskommt (und habe es auch nicht genutzt, als ich letztes Jahr in USA war).

Wobei es für die erste Hälfte eine einfache Telefonnummer am Boden auch tun würde. Da braucht man keine neuen Kommunikationswege, zertifizierte Apps, ...

Bei der zweiten Hälfte habe ich glaube ich noch nicht verstanden, welches Problem damit gelöst wird. Haben wir tatsächlich ein Thema mit gefälschten IFR-Clearances, weswegen man signierte Freigaben/Plänen braucht?
Man muss bei so was ja auch immer die Nachteile im Kopf behalten: Mir ist keine public key / hierarchical trust architectur bekannt, die nicht schon mal mehrere Stunden wenn nicht Tage down war, weil irgend ein Fehler bei der Erneuerung der Master-Keys/Root-Zertifikate passiert ist (einschliesslich größerer Teile des DNS, ...).
Ok - das wär dann natürlich gerade wieder für die Kleinfliegerei ein Sicherheitsplus: Mit abgelaufenen Charts/Karten in der Avionik kann man dann auch rein praktisch nicht mehr Fliegen, weil damit auch die Zertifikate für die Freigaben abgelaufen sind und man schlicht schon technisch keine mehr bekommen kann. Ich bin mir nur nicht sicher, ob alle Piloten diesen Sicherheitsgewinn so toll finden?!?

Will man wirklich Haare spalten, dann misst man auch nicht die Verformung der Dose, sondern eine axiale Bewegung eines Messpunktes an der Dose ;-)

Die entscheidende Frage ist ja aber eine andere: Kann das Messystem als abgeschlossenes System den gewünschten Parameter eigenständig ermitteln oder braucht es dazu Informationen von Aussen (z.B. eine Temperatur, die Dichte des Mediums, ...)?
Bei der Airspeed hat man sich es ja "einfach gemacht", indem man mit der IAS schlicht den Wert nimmt, den ein Airspeed-Indikator über Staudruck anzeigt. Eigentlich wäre die EAS deutlich sinnvoller, aber die ist (zumal mit nicht digitaler Technik) viel schwieriger zu ermitteln und bei unseren Geschwindigkeiten nicht so wahnsinnig verschieden...

Danke für die ausführliche Erklärung. Vielleicht noch ergänzend: Im Gegensatz zu Massefüllstand kann man Massedurchfluss auch direkt messen. Da die Sensoren aber etwas grösser/schwerer sind, als Volumenflusssensoren, bin ich nicht sicher, ob man das in Flugzeuge einbaut. Wäre mal spannend, von denen zu hören, die so was fliegen.

Was die Diskussion in jedem Fall zeigt, ist, wie wichtig bei der heutigen Elektonik sehr tiefe Systemkenntnisse sind. Was passiert mit den Daten wirklich? Wenn man z.B. im FMS irgenwo bewusst eine falsche Temperatur eingibt (auf dem heutigen Stand der Computertechnik ohnehin ein sehr dummes Design), dann muss man absolut sicher wissen, welche "Nebenwirkungen" das haben kann ... ist man wirklich sicher, dass dann die Tankanzeige noch stimmt ?!?

Das ist doch ziemlich konkret. Die ersten Kompromisse würde ich an zwei Stellen Deiner Liste machen;
- GTN750: Das bringt gerade für's VFR-Fliegen nur geringen Mehrwert über einem GTN650. die Karte hast Du für VFR-Flüge eh auf Foreflight/Garmin Pilot.
- Motor: Der Motor ist so ziemlich das einzige, bei dem der Markt einigermassen rational ist. Das bedeutet, dass Du auch die Kosten für eine Motorüberholung (Anteilsmäßig an den Stunden) bei einem Verkauf wieder rausbekommst. Wenn Du wirkilch das Geld für einen "jungen Motor" ausgeben willst, würde ich mir überlegen, ob ich nicht gezielt nach einem alten/abgelaufenen Motor suche und die Überholung selber machen lasse - dann weisst Du, was Du hast und vor Allem kann man einen Motor auch in 200h fast schrottreif fliegen, so dass "jung" kein besonders guter Qualitätsindikator ist.

Deine "größten Einschränkung" würde ich mit Abstand die kleinste Bedeutung geben: Alle Flugzeuge in dem Segement um das es hier geht sind uneingeschränkt für Anfänger geeignet. Ich würde nichts darauf geben, was "man munkelt": Auf einer AA5 hab ich mein erstes (Motor-)Solo gemacht und lebe auch noch...
Die Komplexität Deiner Flüge hängt zu 95% daran, was für Flüge Du unternimmst (also insbesondere bei welchem Wetter) und maximal zu 5% daran, in welchem Flieger Du sie machst.

Darum - und weil wir ja hier von einem reinen Spassgerät reden - ist das wichtigste, womit Du Dich wohlfühlst. Um mal wieder den Auto-Vergleich zu nehmen: Man kann nicht objektiv entscheiden, ob ein Golf oder ein Astra das bessere Auto für Dich ist - und wer auf Plastik steht, der findet sogar den Tesla gut.

Genauso beim Flugzeug: PA-28 und C-172 sind die Modelle, mit denen Du "nix falsch" machst für Deine Anforderungen. Da kommt es auf das individuelle Flugzeug an, was die besser gefällt.
Aber auch eine ältere DA-40 oder (für die Tesla-Fraktion ;-)) SR20 bekommt man heute schon für vertretbares Geld.

Am Ende musst Du dir überlegen: Wo ist der "will haben" Faktor in Relation zu Deinem Geldbeutel am größten.

Der einzige echte Tipp, den man Dir in Deiner Situation geben kann: Kauf ein Flugzeug, dass Du genau so haben möchtest. Stecke kein Geld (also wirklich keines) in irgendwelche Aufrüstung!
Es ist Dein erstes und mit großer Wahrscheinlichkeit nicht Dein endgültiges Flugzeug. Deswegen ist die Aufrüstung ein ökonomisch extrem schlechtes Geschäft: Wenn Du den Flieger einigermassen vernünftig einkaufst und gut pflegst, bekommst Du in 3 Jahren, wenn Du besser weisst, was die Einsatzbereiche für Deinen "endgültigen Flieger" sind im Wesentlichen das gleiche Geld, das Du bezahlt hast. Von den Aufrüstungen bekommst Du wenn überhaupt was nur einen Bruchteil wieder...

Was willst Du denn mit dem Flugzeug machen?

Durch die Gegend fliegen und Stunden sammeln? Zu Deinem Ferienhaus auf Sylt, Korsika oder Teneriffa pendeln? Die Welt umrunden?
Grasplätze/.../Verkehrsflughäfen?
Alleine/mit PartnerIn/Kindern/Hund/Hauselefant?
IFR-Ausbildung in absehbarer Zeit (also bevor Du das Flugzeug wahrscheinlich wieder verkaufen wirst)?

Ohne solche Informationen ist die Frage nach dem richtigen Flugzeug leider ebenso schwer zu beantworten, wei die Frage nach "dem richtigen Auto" - auch wenn man weiss, dass Du in einem Golf glernt hast...

Also, das LBA sagt dazu hier:
" Der Einsatz eines PLB als Alternative zum festeingebauten ELT ist grundsätzlich zulässig. Voraussetzung ist jedoch der nichtgewerbliche Flugbetrieb mit „anderen als technisch komplizierten motorgetriebenen Luftfahrzeugen“. Zudem darf die bauartbedingte höchstzulässige Fluggastsitzanzahl von sechs Personen nicht überschritten werden. Es muss sichergestellt sein, dass das PLB am Körper eines Besatzungsmitgliedes oder eines Passagiers getragen wird. Dies gilt auch für ein Survival ELT (ELT(S))."