Die rechtliche Seite ist ja das eine. Wäre für mich in der Situation erst mal zweitrangig.

Was ich immer noch nicht verstanden habe, ist, was der Nachteil daran sein soll, den FD schon am Boden einzuschalten. Ist das "schlimmste was passieren kann" nicht, dass ich dann im PFD command bars habe, an die ich mich im Zweifellsfall nicht halte ?!?
Was "schadet" der FD beim Anfangssteigflug?

Das verstehe ich. Aber geracde wenn wie berichtet wurde Fehlbedienung des AP ein so großes Sicherheitsthema in der Konfiguration ist, würde ich den nicht gerade in der Flugphase anfassen wollen, wo ich am wenigsten Kapazität dafür habe, den Cross-Check zu machen, ob er auch richtig eingestellt ist.
Am Rollhalt kann ich auch bei rate based APs eine "sichere Steigrate" einstellen und diese dann im Flug entprechend anpassen wenn ich Kapazität habe. Hinzu kommt, dass ich spätestens dort ja ohnehin den lateralen Modus entsprechend der SID / des Abflugverfahrens einstellen muss - das mache ich ja in keinem Fall auf 50ft im Anfangssteigflug...
An der Tatsache, dass bei Leistungsproblemen mich ein AP ohne underspeed-protection in den Stall ziehen würde ändert keine der Vorgehensweisen etwas.

Und was genau wäre der Nachteil davon, den FD schon am Rollhalt zu aktivieren?

Weil es grad dazu passt: Noitam lesen ist auch in Grönland wichtig. BGSF hat zumindest die nächsten 2 Wochen kein AVGAS.

Zu den Gebühren: Nicht repräsentative Erfahrung zeigt, dass BGSF auch mal die out of hours opening fee auf der Rechnung "vergisst", wenn wegen eines Air Greenland Fluges eh jemand da ist...

Ich verstehe das Problem immer noch nicht.

Beide Darstellungen zeigen den gleichen Bodennebel - beim Gramet muss man etwas genauer hinschauen, damit einem die hellgraue Nebelschicht über dem dunkelgrauen Boden nicht entgeht, aber das könnte auch daran liegen, dass hier eine eigentlich für die Darstellung eines Flugwegs gedachte Darstellung für einen Zeitverlauf über konstantem Ort "missbraucht" wird.

Oder geht es Dir darum, dass die dicke dieser Bodennebel-Schicht scheinbar unterschiedlich ist? Ich müsste es nachschauen, aber das DFS-ICON verwendet in dieser Auflösung wenn ich es richtig erinnere eine vertikale Maschenweite von 300ft. Das bedeutet ja, dass alles unter dem doppelten dieser Maschenweite ohnehin eher in den Bereich "küntlerische Interpretation" als in den Bereich Vorhersage fällt. Daher würde ich bei beiden Darstellungen davon ausgehen, dass man theoretisch sehr schnell nach dem Start aus der Schicht draussen wäre - was aber nix hilft, weil man gar nicht erst starten kann, wenn das Wetter entsprechend der VOrhersage ist...

Kannst Du Screenshots teilen? Wenn ich Gramet mit dem DWD Icon Model aufrufe, dann zeigt es mir den Bodennebel genauso - ja, die Darstellung ist leicht anders - das dargestellte Wetter aber nicht.

Wie so oft um die Jahreszeit: Die Frage ist, ob und wann sich der Bodennebel auflöst. Das ist nur extrem schwer vorherzusagen...

All right, but apart from the sanitation, the medicine, education, wine, public order, irrigation, roads, a fresh water system, and public health, what have the Romans ever done for us?

Um auch die Frage noch zu beantworten: Nach Part NCO gibt es keine Verpflichtung zum Schnapskompass. Die AMC sehen ausdrücklich "or equivalent" vor.

Ich finde, es braucht kein "vermeintlich höheres Gut", um zu erkennen, dass es nicht zulässig ist, sich Steuern "rückerstatten" zu lassen, die nie bezahlt wurden.

Hab ich irgendwo geschrieben, dass ich nicht verstehen könne, dass Leute so viel Geld für eine Gulfstream ausgeben, sich aber das vergleichsweise kleine Geld für eine Malibu sparen ?!?

Sorry, dass ich Deine Beiträge bisher inhaltlich ernst genommen habe und dachte "uups, wen er Xavion so klar als Must Have bezeichnet, dann muss ich was übersehen haben, was das kann". Wird mir nicht mehr passieren.

Was kann Xavion mehr als ein modernes Garmin Glascickpit mit Glide-Assist, etc?

Man erhofft sich, dass die Wahrscheinlichkeit kleiner ist, bei der ersten JNP durch die neue Werft auf unliebsame Überraschungen zu stossen.

Das hängt wesentlich davon ab, wen Du als "unbeteiligt" ansiehst. Jemand der den Unfall nicht selber verursacht hat? Jemand, der nicht im Fahr-/Flugzeug des Unfallverursachers sitzt? Jemand der nicht am Straßen-/Luftverkehr teilnimmt?
Im 2 dieser 3 Fälle ist das Flugzeug wahrscheinlich deutlich unsicherer...

Zudem ist klar und auch verbreitet akzeptiert, dass viele Regeln (z.B. Helm-/Gurtpflicht) eben gerade dem Schutz von "Beteiligten" dienen sollen.

Ist es denn so viel einfacher, eine ABE für ein Motorradteil zu bekommen, als eine ETSO-Zulassung für ein Flugzeugteil? Ist es viel günstiger, einen neuen Motorradtyp zuzulassen, als einen neuen Flugzeugtyp?

Wahrscheinlich liege ich da komplett falsch - aber mein bisheriges Vorurteil wäre gewesen, dass bei Autos die Regulierungsdichte sogar noch höher ist aber bei Autos eben auf viel höhere Stückzahlen verteilt wird - Gemessen an Flugzeugen ist eben selbst Ferrari ein absoluter Massenhersteller mit jährlich mehr als 20 mal so viel verkauften Autos wie Cirrus Flugzeuge...

Also ganz so selten wie dargestellt sind Fremdschäden nicht. Wenn man sich die alten BFU-Bulletins so ansieht (damit konnte man ja einigermassen schnell einen Überblick gewinnen), dann betrifft etwa so 1/3 bis 1/2 der schweren und tödlichen Verletzungen nicht "Besatzung", sondern "Passagiere" oder "Andere", wobei "Andere" extrem selten sind.

Das könnte man aber relativ einfach bereinigen, in dem man Piloten-/Flugzeugklassen schafft, in denen einfach keine Passagiere mitgenommen werden dürfen.

Wenn es um die eigene Gefährdung des Piloten geht, dann ist Deine Beobachtung genau richtig: Wir leben in einem Land, das den Ansatz verfolgt, Menschen sehr weitgehend vor sich selbst schützen zu müssen.
Hierbei ist aber unser Bereich der Luftfahrt nur ein extrem kleines Problem: Helmpflicht für Motorradfahrer oder Gurtpflicht für Autofahrer dienen genauso "nur" dem Eigenschutz des Nutzers und sind deswegen so sehr oder wenig sinnvoll, wie viele Regeln in der Luftfahrt. Und auch die ganzen technischen Normen und Sicherheitsstandards für Geräte kann (und muss) man natürlich hinterfragen und weitgehend abschaffen, wenn die neue Philosophie wäre "wenn es nur dem Nutzer schaden kann, dann darf es nicht reguliert werden".

Jetzt mal ne vielleicht dumme Frage an die Profis: Schreibt ihr das nicht mit, sondern dreht die Werte "nur" ein? Ich hab noch gelernt "das wichtigste im IFR-Cockpit sind Zelltel und Stift" - und fahre damit für meine Zwecke ganz gut. Gerade bei Freigaben, die mehr als einen Wert enthalten, fühle ich mich damit wohl. Aber im single Cockpit ist ja vieles sinnvollerweise anders...

Der "Closed Loop" ist heute ohnehin schon viel besser, als früher: mit nav_qnh, nav_altitude und nav_heading sieht ATC ja (zumindest, wenn es entsprechend ausgerüstet ist) über ADS-b, welche Werte man eingedreht hat. Zumindest in Kanada wurde ich auch schon mal drauf hingewiesen, dass meine eingedrehte Höhe nicht der Freigabe entspricht. Keine Ahnung, ob in Deutschland ATC das auch sieht.
Und mit CPDLC ist das dann eh obsolet...

Was passiert eingentlich mit LH-Piloten, die sich nicht an SOP halten? Oder umgekehrt, was ist der Sinn von SOP, wenn sie offensichtlich den Piloten ziemlich egal sind?

Wenn man nach "Lufthansa Real ATC" googelt findet man viele (zumindest bei den ersten Treffer nur) Beispiele, bei denen LH-Piloten beim Readback das Rufzeichen hinten anstellen...

Man kann 18.b aus NFL 2024-1-3266 durchaus so lesen.

Da es sich um einen professionellen Verkäufer handelt, kann/muss man die Anzeige sehr genau lesen.

Wenn das steht "Dual GNS-430", werden es wahrscheinlich keine GNS-430W sein - für nen reinen VFR-Flieger nicht so entscheidend, aber sollte irgendwann mal IFR anstehen schon ne Einschränkung (bzw. zu planender Investitionsposten).
Es stehen zwar 180h SMOH dort, aber nicht, wann dieser OH war. Wenn das länger her ist und der Flieger daher die letzten paar Jahre sehr wenig geflogen ist, muss man im Prebuy sher genau in die Zylinder schauen, etc.
Nirgendwo steht was von "no damage history" - aber das kann man ja schon vorab bei der Prüfung der "Papierform" checken...

Martin schrieb "Einzelhangar" zu dem Preis - da passen meist eher keine 6 - 8 Flugzeuge rein. Höchstens sehr kleine ;-)

16.000 EUR Miete im Jahr (also vor dem Zinseffekt. Mit Zinsen eher 18.000 EUR)? Ist das ein Einzelhangar für ne 747?

Ich dachte schon, Egelsbach wäre teuer...

Uuupsi.

Kann nur aus der Praxis berichten, dass zumindest im Juni/Juli ein fehlendes eTA kein Thema war - weder am Telefon noch vor Ort in Iqaluit oder Goose Bay hat jemand danach gefragt. Vielleicht ein Vorteil der schlechten Systeme. Aber natürlich kann es auf keinen Fall schaden, so ein eTA zu haben.

Canpass / kanadischer Zoll scheint sehr von Tagesform und individuellem Beamten abhängig zu sein. Anrufe waren jeweils kurz und knapp (so kurz, wie es beim Durchgeben der ganzen Passdaten eben sein kann - aber keine Verständigungsprobleme). Die Beamten vor Ort jeweils ausnehmend nett (die in Iqaluit hat mir sogar den Tankmenschen organisert ... da gibt es ja Netzprobleme mit manchen deutschen Handies, was die Kommunikation etwas schwerer machen kann).

Bearbeitungsnummer von Canpass notieren sollte man auf jeden Fall - in Dawson City wurde ich mal danach gefragt.

TSA braucht man nicht.

Fuer Canada reicht vor Abflug anrufen - das muss der Pilot machen und er sollte die Pässe von allen Insassen griffbereit haben.

Du sagst es selber: Das Problem ist, dass Deine Anforderungen nicht klar sind. Und es ist halt was ganz anderes, ob man einen Flieger sucht, mit dem man ab und zu mal Pizza essen fliegt, einen, mit dem man regelmäßig und zuverlässig auf ne Nordseeinsel oder nach Italien kommt oder einen für Langstrecken-Urlaubstrips.

Deswegen sehe ich 2 Möglichkeiten: Entweder, Du wartest mit dem Flieger-Kauf bis 2-3 Jahre nach dem Schein. Dann ist man typischerweise aus der "Neu-Phase" raus, man ist mit allen Freunden (die das dann wirklich wollen) mal ne Runde geflogen und für sich selbst und möglicher PartnerInnen hat man rausgefunden, wie viel seiner Freizeit man wirklich mit Fliegen, und mit welcher Art von Fliegen, verbringen will.
Oder, Du kaufst Dir ne "Stundensammelmöhre" mit dem Plan, die nach ebenjenen 2-3 Jahren wieder zu verkaufen.

Wenn Du Dir unmittelbar nach dem PPL ein Flugzeug kaufst, dann ist es sehr unwahrscheinlich, dass Du auch nach 2-3 Jahren dann denkst "das ist genau das richtige für mich".