verstehe zwar Deine Frage nicht ganz ... :-(

aber hier die entsprechende Regelung:

FCL.055 Sprachkenntnisse

a) Allgemeines.

Piloten von Flugzeugen, Hubschraubern, Luftfahrzeugen mit vertikaler Start- und Landefähigkeit und Luftschiffen, die am Sprechfunkverkehr im Flugfunkdienst teilnehmen, dürfen die mit ihren Lizenzen verbundenen Rechte und Berechtigungen nur ausüben, wenn sie in ihrer Lizenz einen Sprachenvermerk entweder für Englisch oder für die Sprache besitzen, die beim Flug für den Sprechfunkverkehr verwendet wird. In dem Vermerk müssen die Sprache, das Niveau der Sprachkenntnisse und das Gültigkeitsdatum angegeben sein.

Das heisst, ich darf auch in anderen Sprachen funken, solange ich den LP für Englisch habe?

Kann wahrscheinlich nicht die Meinung sein, oder?

ich antworte dem letzten...

Was ICH mache (an unkontrollierten Plätzen in der Schweiz).

• Genaue Positionsangaben: Beginn/Middle/End of Downwind. Dann weiss der andere wo er mich suchen muss. (nicht dreimal, aber wenn dann genau)
• Jeweils ungefragt antworten auf andere Positionsmeldungen (je nach Verkehr). Der andere meldet wo er ist, und ich melde wo ich mich dann grad befinde. Dann können sich beide ein Bild machen.
• Nachfragen, wenn unklar.

ich kenns und habe es seit einem Jahr im Einsatz. Bin eigentlich ganz zufrieden. MIr gefällt der niedere Anpressdruck als das Zulu.

Ich habe noch ein Zulu 1. Tolles Headset, allerdings ist der Anpressdruck etwas hoch und bei längeren Flügen spürbar. Ich habe allerdings auch einen grossen Kopfumfang...

Sind Anpressdruck und Gewichte der Zulus mit der Zeit besser geworden?

Evtl. ist auch die Variante Bose QC25 und uflymike denkbar. Gutes ANR, leicht und wahrscheinlich gut für Kinderkopf geeignet.

habs gefunden... scrollen hilft ;-)

Samstag, Innerschweizer Voralpen...

hierzu kann ich einen ganz interessanten Artikel beisteuern.

Dem sagt man normalerweise Werbung. Echte technische Artikel sehen anders aus.

Ich war vor circa einem Jahr in Freiburg und habe vor Ort beim Türmer mich registrieren können und dann gleich das Auto gemietet. Hat einwandfrei geklappt.

mMn eine super Sache und schliesst genau die Anschlusslücke zwischen Flugplatz und Zielort!

Für Unterkünfte würde ich jeweils Apartments mieten. Meist günstiger und besser als Hotels. Es gibt überall lokale Tourist Infos, welche für dich die Apartments abtelefonieren.

Wie es mit Auslanddeutschen ist weiss ich nicht, aber als Schweizer habe ich auch schon bei denen ein Auto gemietet. Klare Empfehlung!

Super! Besten Dank!

In den vergangenen Jahren gab es jeweils noch Publikationen der spezielle Verfahren während der Aero am Flughafen Friedrichshafen. Habe aber jetzt nichts gesehen, weder auf der Homepage der Aero noch auf der des Flughafens. Habe ich was übersehen?

gruss

roland

Meine envelope einer c172 sieht folgendermassen aus:

890.00;698.0 890.00;885.0 977.00;1043.0 1203.00;1043.0 1203.00;698.0

Wobei die erste Zahl jeweils der Arm (y-wert) und die zweite Zahl das Gewicht (x-Wert) ist. Das Beispiel ist etwas unschön, da der Arm in inch und das Gewicht in kg ist. Spielt aber eigentlich keine Rolle, solange der Arm der jeweiligen Beladungsart in derselben Einheit eingegeben wird.

hilft das?

Da hat sich jemand Mühe gegeben, möglichst viele Negativpunkte zu finden... ob der wohl von der Konkurrenz ist? ;)

Ich find es toll, dass sich Leute gibt, welche sich für tolle technische Lösungen engagieren, dann kann ich als Konsument das Angebot wählen, welches mich am geeignetsten dünkt. Wenn sich Anbieter gegenseitig schlecht machen, hat das für mich allerdings immer einen kleinen Beigeschmack.

PS: Ich kenn ja die Kreditkartengebühren in Deutschland nicht, aber ich würde mir da Gedanken machen. Wenn man fragt, kann man sicherlich auch überweisen. Zollrechnung habe ich noch nicht bekommen, sind aber ja auch nur 8% Mwst ;)

Guckst du Website: www.uflymike.com

Lässt sich nach Bedürfnis zusammenstellen. Gibt auch Zusatzkabel um das Headset mit Mikro am Telefon, PC, etc verwenden.

ich antworte der einfachheithalber dem letzten Beitrag.

Ich habe nun mein uflymike Mikrofonset bekommen. https://uflymike.com/ Nach langer Wartezeit endlich in Produktion und Versand. Sieht sehr gut verarbeitet aus, insbesondere ist der Mikrofonteil welcher eingesteckt wird sehr klein und leicht und damit kein Zusatzgewicht am Kopfhörer. Die Elektronik steckt in einer Box am anderen Ende des Kabels. Daran habe ich Schalter und Eingänge für Lautstärke pro Seite, Microphone Gain, Mono/Stereo, Input Jack etc. Das Ganze kommt mit einer Tasche, welcher der ursprünglichen Box des QC25 sehr ähnlich ist und worin alles reinpasst.

Versand von den USA sehr schnell, 4 Tage inkl. Wochenende.

Bin gespannt, wie es sich im Flugzeug bewährt. Ist bei uns momentan alles andere als Flugwetter.

gruss

roland

Wie war das Wetter im November in Losinj? Ist da noch etwas los? Restaurants etc.

Ich habe das eher als eine Sommerdestination gesehen, aber lerne gerne dazu.

zu Kroatien: Fliegen in Kroatien ist wirklich sehr einfach, findet sich sehr viel im Netz. Ich habe gute Erfahrungen mit Ferienwohnung mieten statt Hotelzimmer gemacht. Viel günstiger und mehr Platz. Geht gut auch vor Ort bei den Tourismusbüros, auch für einzelne Nächte. Damit ist man sehr flexibel.

Ich habe gerade für eine C172 mit 2250lb das folgende ausgerechnet (auf Basis dieser Daten: https://www.avweb.com/news/airman/182410-1.html):

1. Szenario: Abheben bei Vx und Steigflug bis 500ft mit Vx, Steigzeit = 42,6 Sekunden
2. Szenario: Abheben bei Vx und Steigflug bis 50ft dann Beschleunigung auf Vy bei 0ft/min Steigen (benötigte Zeit für die Beschleuning der 2250lb von Vx auf Vy = 6,7 Sekunden, verfügbarer Schub für die Beschleunigung bei 0ft/min ca. 245lbf = 1090N), gesamte Steigzeit = 45,2 Sekunden

Das Beschleunigen wirkt sich also definitiv auf das Endergebnis aus. In der Paraxis sind die hier errechneten zweieinhalb Sekunden sicher kaum spürbar.

VG Mark

PS: Break-Even der beiden Szenarien ist bei ca. 750 ft. Bei einem Steigflug auf 1000ft is 2. bereits 2 Sekunden besser und bei 2000ft sind es brereits 11 Sekunden und bei 4000ft, 30 Sekunden.

Cool, Danke für die Berechnung! Sehr interessant.

Würde mich noch interessieren ob es einen Unterschied macht, wenn man kontinuierlich beschleunigt und steigt, anstelle der Treppenlinie.

Die beiden Endzustände von 1 und 2 sind jedoch nicht gleichwertig, aber dies war ja nicht Bedingung.

Nur falls dir irgendwann wiedermal langweilig ist ;)

Roland

...manchmal helfen Extrembeispiele:

Das Flugzeug fliegt mit Vx, Anstellwinkel (nur eine Zahl) 10 Grad. Der Pilot entscheidet sich, von Vx auf Vy zu wechseln. Dazu ändert er digital den Anstellwinkel von 10 Grad auf 8 Grad. Es passiert also eine Reduzierung des Anstellwinkels bei zunächst gleichbleibender Geschwindigkeit, d.h. reduziertes Steigen, geringer als Steigen bei Vx! Die freiwerdende Energie aus dem geringeren Auftrieb wird in Beschleunigung umgewandelt.

Kommt jetzt noch ein schweres Flugzeug mit relativ geringer Leistung dazu, dann setzt die Beschleunigung zwar unmittelbar nach der Änderung des Anstellwinkels ein, aber es dauert eben, bis der Auftrieb wieder so hoch ist, bis das Steigen wieder bei dem von Vx angekommen ist.

Bei inkremental kleinen Änderungen des Anstellwinkels ergeben sich natürlich auch inkremental kleine Änderungen im Steigen, d.h. es wird nicht wahrgenommen.

Ich sehe das schon auch so, bin nur der Ansicht, dass die Dauer bis die Geschwindigkeit angepasst ist sehr überschaubar ist. Aber die genaue Auswirkung und benötigte Dauer ist letztlich Haarspalterei.

Auf jeden Fall ist es kein Argument, mit Vx statt mit Vy zu steigen.

Die Diskussion ist aber für mich erledigt, ich wollte auch niemanden auf die Füsse treten!

Probier es doch einfach mal aus, wenn es mit Airbus und UL funktioniert..

Was ist eigentlich im umgekehrten Fall, wenn Du aus dem Horizontalflug oder statt mit Vy mit Vx steigen willst? Musst Du da die Nase nicht heben um die Steigrate zu erhöhen?

Was ist denn dann der Input, der Dein Flugzeug veranlasst die Geschwindigkeit zu verändern?

Ich finde es interessant, dass man darüber diskutieren muss.

Die Betrachtung des Umkehrvorgangs ist tatsächlich interessant. Fliege ich mit Vy und ziehe bis ich Vx habe, so wird meine RoC eben abnehmen, da ich mich vom Optimum wegbewege. Die RoC wird auch hier zeitlich kurz verzögert reagieren, aber auch hier wohl vernachlässigbar. (selbst wenn sie kurz steigen wird, verpufft dieser Effekt nach sehr kurzer Zeit) Es hat halt schon einen Grund, weshalb man mit Vy steigt.

Dein Schluss ziehen=mehr steigen und stossen=weniger steigen stimmt eben nicht immer. Weil mehr ziehen ist bekanntlicherweise irgendwann tödlich.

Ich finde es auch interessant, dass man darüber diskutieren muss!

Letzter Absatz: Du verlierst keine Höhe absolut, aber während der Beschleunigung von Vx auf Vy relativ zum Flugzeug 1 das mit Vx weitersteigt. Das diese nicht relevant sei kann man bei Betrachtung anderer, schwererer Flugzeuge wirklich nicht behaupten. Es geht ja um das Prinzip, und nicht um eine übermotorisierte Extra 300.

Nein, eben nicht. Ich fliege schneller als Vx aber langsamer als Vy, also habe ich auch die bessere Rate of climb als bei Vx. Zu jeder Geschwindigkeit gibt es eine RoC, und die ist bei V>Vx eben grösser als bei Vx (bis Vy).

Bei Vx fliege ich bezüglich RoC nicht im Optimum. Beschleunige ich nun fliege ich optimaler. Ich kann die "freiwerdende Energie" (unwissenschaftlich, ich weiss!) dabei fürs Beschleunigen einsetzen und steige immer noch mindestens mit der RoC von Vx.

Selbst wenn du -im Extremfall- unendlich langsam den Pitch veränderst wirst Du ein Abnehmen der Steigrate beobachten. Ein Beschleunigen ohne etwas Anderes dafür aufzugeben, in dem Fall Steigrate bis der Sollwert an Speed erreicht ist, ist physikalisch und logisch nicht möglich.

Das Augenmerk beim Takeoff wird aber eher nicht darauf gelegt, unendlich lang zu brauchen bis ich mit der gewünschten Speed Vy steigen kann, insofern wird es jetzt schon kleinlich: weniger Anstellwinkel=weniger Auftrieb.

Was du aufgibst ist Widerstand. Bei Vy ist der Rate of Climb optimal, d.h. wenn du dich von Vx auf Vy zu bewegst, wird deine Rate of Climb optimiert. Vx ist auf die Distanz optimiert, doch die interessiert in dieser Betrachtung keinen.

Zur Ausgangslage:

Zwei Flugzeug am gleichen Punkt mit Vx. Flugzeug 1 steigt weiter mit Vx, Flugzeug 2 beschleunigt kontinuierlich auf Vy.

Ich bin der Meinung, dass Flugzeug 2 schneller steigt. In der Theorie kann dabei eine sehr kurze Zeit F2 unter F1 sein, wobei diese Zeit keine praktische Relevanz hat. Und erst recht nicht zur Begründung reicht, man verliere beim steigen mit Vy wertvolle Höhe.

Die Aufteilung des Leistungsüberschusses in Beschleunigung und zusätzliche Steigrate auf dem Weg von Vx nach Vy kannst Du Dir aussuchen.

Richtig, aber die Steigrate ist bei keiner Aufteilung schlechter als wenn ich weiterhin mit Vx steige. Die Aussage, dass eine Verringerung der Steigrate notwendig ist, ist nicht korrekt. (Aussage von Max)

Mensch. wenn Du von Vx auf Vy beschleunigst - wie geht das? Nachbrenner oder doch Nase runter?

Wenn Vy dann ANLIEGT, dann ist die Steigrate höher.

Du irrst immer noch: Wenn du bei Vx die Nase etwas tiefer nimmst, erhöhst du deine Speed und deinen RoC, da du näher bei Vy bist. Das Spiel geht solange, bis du bei Vy bist, dann hast du das Optimum erreicht.

Du musst nicht tauchen, um Speed aufzubauen. Und da du dabei ja im minimum Vx hast, steigst du auch nicht schlechter als bei Vx.

Ich kann nur für mich sprechen: Geübt habe ich es in der Warrior, in 5000 ft AGL. Zu diesem Zeitpunkt hatte ich 500 h auf der Maschine, viel Übung in Airwork damit, und ein Kunstflugrating, wenn auch mit nicht sehr viel Stunden Kunstflug.

Ich denke ich war auf der sicheren Seite.

Mit der grossen Höhe bist du sicherlich beim Training kein Risiko eingegangen. Die Frage ist jedoch, machst du/man aufgrund deines Trainings eher eine Umkehrkurve und wenn ja, erhöhst du dabei dein Risiko?

Aber ich gebe zu, da wird die Diskussion irgendwann sehr akademisch.

Learnings für mich:

• Meine bis jetzt gebrieften, "keine Umkehrkurve unter 1000ft" werde ich dahingehend überdenken, dass auch 1000ft nicht reichen können, je nach Situation.
• Ich werden mir noch mehr vergegenwärtigen, dass Geradeauslandungen im Zweifelsfall die bessere Option sind.
• Ich werde im nächsten Training mehr Power off Anflüge aus der Platzrunde machen, um mein Gefühl dafür zu verbessern.

Danke dafür!

Nee, nee. Mehrheitsmeinung war, daß eine Umkehrkurve durchaus geübt werden soll - in sicherer Höhe - und daß man sich dann auf seine eigene Entscheidungshöhe festlegt und sich an sie hält, "situatives Handeln" scheint mir gefährlich.

Das habe ich nicht immer so aufgenommen. Es war durchaus die Meinung vertreten, im Zweifelsfall immer Geradeauslanden. (Ausser wenn so hoch, dass eh keine Zweifel mehr vorhanden sind.)

Und ich finde diese Haltung persönlich nicht schlecht, da offenbar die Statistik sie stützt. Sie steht aber konträr zu Schulen und Trainieren, was mir auch gut gefällt.

(Mit Situativ meinte ICH: Situativ je nach Höhe und persönlicher Limite, war aber nicht klar von mir geschrieben)