Anbei der Zwischenbericht. Kein technischer, sondern ein humanoider Bremsdefekt. Das aber konsequent und bis auf die ersten drei Sekunden über den gesamten Startlauf. Schlüsselsatz: "Ab 11:57:03 UTC verblieb die Indicated Airspeed ... für einen Zeitraum von etwa 18 s bei etwa einer Geschwindigkeit von 168 kt IAS." 18 Sekunden!!!

https://www.bfu-web.de/SharedDocs/Downloads/DE/Untersuchungen/2026/26-0757-Ax_Interim.pdf?__blob=publicationFile&v=2

Einer jener Unfälle, die einem besonders betroffen machen: Knapp drei Stunden zuvor bin ich querab am späteren Unglücksort vorbei (EDXJ nach EDMA). Kurz hinter Hamburg erst auf FL95, dann mit freundlicher Unterstützung von RADAR über Hannover VFR auf FL130, um etwas Luft und "Gleitraum" zwischen uns und die Tops zu bringen. Lücken zwischen den Wolken waren zu der Zeit dort zwar noch ausreichend vorhanden (ich schätze mal 5 bis 6/8) und die Build-Ups noch überfliegbar, aber die ungute Dynamik des Wettergeschehens war in der Tat schon am Vortag angekündigt und mit Blick auf die aufschießenden Wolkenformationen in der Luft auch ersichtlich. Wir sind deshalb deutlich früher raus, um nachmittags ab 14 h wieder zu hause zu sein.
Auf dem Hinflug exakt eine Woche zuvor war es bei aus Westen heran nahender Warmfront on top auch schon so, dass die Wolkenlücken Richtung Norden immer mehr zugingen, wenn auch der Blick nach Osten und in den Süden noch gute Möglichkeiten erkennen ließ. Südlich vom Steinhuder Meer hatte ich dann genug und nutzte mit Zustimmung von RADAR eine noch sehr breite Lücke, um unter die Basis zu kommen und mich dann von dort aus ans Ziel zu bocken. On Top ist gerade bei einer deutlichen Dynamik ein Countdown-Wagnis bis nix mehr geht. Lieber früher los oder dann gar nicht mehr bzw. dann unten bleiben oder lieber umkehren. Oder das Investment für Inflight Weather tätigen - und die zeitverzögerte Datenlage mit einkalkulieren.

Ja, aber mal ganz im Ernst: Wie wahrscheinlich ist es, dass ein Überholer

a.) mit etwas Erfahrung es versäumt Motorteile so zu lagern, dass sie zügig und irreparabel korrodieren - dazu müsste man sie ja quasi völlig ungeschützt den Elementen aussetzen

b.) bei Besichtigungen eigens Teile eines anderen Motors bereit hält, um diese zu präsentieren und den Kunden in die irre zu führen - vorsätzlich und mit erheblicher krimineller Energie?

Wie es beim Hubert genau war, muss er selbst schreiben. Aber wir haben letztes Jahr auch nicht bei LOMA in Belgien vorbei geschaut, sondern darauf vertraut, dass die schon wissen, was sie tun. Ist zwar gut gegangen und LOMA hat ja auch einen Namen zu verlieren. Aber wenn man sich den Invest überlegt - ich würde es mir dieses mal wohl genauer anschauen.

Lieber Hubert,

Deinen Frust kann ich nachempfinden, und am Ende ist man immer klüger, als zuvor. Aber wer geht schon vom Risiko einer möglicherweise falschen Lagerung von Baugruppen während der Überholung anderer aus?
Wie auch immer, Du hast nun ein frisch überholtes Triebwerk und das ist ja auch ein (übrigens wertsteigernder) Beitrag zur Risikomitigation. Freue Dich darüber und darüber, dass Du wieder in die Luft kommst.

Ich freue mich mit Dir! Happy Landings, Eibe

War wohl die PA 34 N666NN, die am Samstag von Plauen nach Bozen geflogen wurde. Am Montag sollte es dann von Bozen nach Donaueschingen gehen. Habe aber auf Flightradar oder FlightAware keine Daten gefunden. Lt. Medienberichten war der 77jährige Pilot ein deutscher Staatsbürger mit Wohnsitz in der Schweiz. Mein Beileid den Angehörigen!

https://www.schwarzwaelder-bote.de/inhalt.toedlicher-absturz-bei-geisingen-neue-details-bekannt-flugzeug-war-bereits-in-einen-unfall-involviert.2d30ae4e-c7f9-40f7-a3e7-22abe4ec7137.html

Lieber Hubert,

im Nachgang und nur für Dich habe ich mal in meinen freien Stunden etwas recherchiert, um Deine Behauptungen zu FJS ins Reich der haltlosen Legenden zu überführen. Da gehören sie nämlich offensichtlich hin!
In der Sache also: FJS hat keineswegs nur kurze Zeit einen PPL besessen, sondern konkret vom 17.09.1968 bis zu seinem Tod am 03.10.1988, damit also gut 20 Jahre. 1976 erwarb er IFR und AZF. Zudem besaß er die erforderlichen Ratings um erwiesenermaßen folgende Flugzeuge als PIC und vom linken Sitz aus zu fliegen, wenn auch zumeist mit einem Safety Pilot an seiner Seite: die PA-31-310 D-IDAL, die PA-31P D-IFJS (übrigens gestellt vom Bäderkönig Zwick und nicht vom Fleischgroßhändler März; eine D-CFJS hat er nie geflogen), die PA-31T D-ILOR (u.a. in die DDR), die Cessna 501 D-IMRX (Maschine der Heron Flugdienst GmbH) und die Cessna 551 D-IMTM (u.a. nach Moskau, Maschine der Thenair, Inh. sein Fluglehrer und Safety Heinrich Then). Seinen letzten selbst durchgeführten Flug unternahm er eine Woche vor seinem Tod, am 26.09.1988, aus Bulgarien kommend.
Man kann trefflich über FJS streiten, darüber, dass er immer wieder sein Temperament nicht im Griff hatte, darüber, dass für ihn der Zweck oftmals die Mittel heiligte oder dass er mit seinen Gegnern – gleichfalls wie bspw. auch ein Herbert Wehner - rüde umsprang. Aber selbst letztere hoben seine Intelligenz lobend hervor. Ihn vor diesem Hintergrund als Gott der Deppen zu bezeichnen ist schlicht daneben. Und in der Tat, ich kenne keinen Nachkriegspolitiker, der sich so wie FJS öffentlich und offensiv zu seiner Flugleidenschaft und zur GA bekennt oder bekannte - für die er sich bspw. auch Mitte der 1980er um eine Mehrwertsteuerbefreiung auf Flugbenzin bemühte.
Im Übrigen: Die bis zum Bau der Infrastruktur für die Olympiade 72 am Oberwiesenfeld ansässigen Flieger konnten bis 1992 bzw. bis 1999 nach Riem und Neubiberg ausweichen – wie er selbst auch. Erst mit deren Schließung wurde die GA im Großraum München um einen stadtnahen Verkehrslandeplatz geprellt (Fürsty, Oberpfaffenhofen). Aber da war FJS schon lange tot. Wie er sich in diesem Zustand noch aufgrund von Platzschließungen über Grundstücksgeschäfte bereichern konnte (das deutest Du zumindest an), musst Du mal genauer erklären.

Das ist grundsätzlich richtig. Aber ich habe hier ja über Versicherungsschutz (oder mein Verständnis davon) geschrieben. Die Halter wälzen damit die Ihnen ggü. gemachten finanziellen Ansprüche für Schadens- oder Vermögensersatzleistungen unter den für diesen Schutz vereinbarten Bedingungen auf den Versicherer ab. Bei Nichtvorliegen von Ausschlussbedingungen(!) den Versicherungsschutz betreffend zahlt also der Versicherer - bei Haftpflichtversicherungen entweder an geschädigte Dritte oder bei Kaskoversicherungen an den Versicherungsnehmer selbst. Wenn eine HG Versicherungsnehmerin ist, wird diese gesamtheitlich bei einer Kaskoversicherung als Halterin entschädigt. Auch dann, wenn ein Halterpilot, den Schaden vorsätzlich oder grob fahrlässig verursacht hat. Der muss dann allerdings, wenn keine Ausschlussbedingungen greifen und der Versicherer zahlen muss, damit rechnen, dass er in seiner Verantwortung als PIC vom Versicherer in Regress genommen wird. Aber die übrigen Halter sind davon nicht betroffen und können m.E. auch nicht vom schadenverursachenden PIC in Mithaftung genommen werden. Es sei denn der Haltervertrag legt fest, dass alle Schadens- oder Vermögensersatzleistungen gemeinsam getragen werden, auch wenn einer das Lfz grob fahrlässig in einen Schadensfall geführt hat. Eine solche Regelung würde ich als Co-Halter allerdings sicher nicht unterschreiben.

Hmm - also zumindest in meiner HG ist diese als Versicherungsnehmer eingetragen, die auf dem Lfz als Lfz-Führer tätigen Piloten sind der Versicherung namentlich zu benennen. Dabei kann es sich um mehr Piloten handeln, als die HG Anteilseigner hat. Verursacht ein Flugzeugführer einen Schaden, dann kann ihn die Versicherung bei grober Fahrlässigkeit in Regeress nehmen, wie das eben auch im Vercharterungsfall geschehen würde. Die Anteilseigner der HG hingegen sind in dieser Rolle von Regressforderungen nach meinem Verständnis freigestellt, es sei denn, sie haben das Lfz in der Funktion als Lfz-Führer selbst bewegt und grob fahrlässig einen Schaden verursacht. Auch die HG kann durch die Versicherung in Regress genommen werden, aber nur insoweit, dass sie in dieser Gemeinschaft schadenverursachend gehandelt oder unterlassen haben (Bei Haftpflichtversicherung z.B., wenn sich das Lfz nicht in einem den gesetzlichen Vorgaben entsprechenden Zustand befunden hat; bei der Kaskoversicherung z.B., wenn das abgestellte Lfz nicht ausreichend gesichert am Boden abgestellt war). Gerade bei Kaskoschäden, wie dem von Dir benannten Propstrike im Ausland, kann es evtl. komplizierter werden. Hier könnte der Versicherer auf einen betriebsbedingt unvermeidbaren (d.h. zwingend folgenden) Schaden abstellen, wenn der Propstrike bspw. durch das unnötige Aufrollen auf oder in einen unbefestigten Bodenbelag verursacht wurde.

Wie auch immer: Ich bin auch kein Versicherungsjurist, auch meine Sicht ist unverbindlich. Aber Deine Beispiele werden sicher nochmal ein freundliches Gespräch mit dem Versicherer unseres Vertrauens nach sich ziehen. Besser jetzt, als wenn es zu spät ist. Insofern danke für Deinen Input.

Ja, übel, über so ein Erlebnis denke ich jetzt lieber nicht länger drüber nach. Aber sowas kann Dir wohl auch mit einem Blockcharterkunden passieren. Da bleibt nur die vorherige vertragliche Haftungsregelung - in beiden Konstellationen (HG oder Charter). Löst natürlich nicht das Thema finanzieller Klammheit im Fall der Fälle und endet dann schlimmstenfalls in einer (sicher auch) juristischen Auseinandersetzung.

Lieber Alfred, Dir zunächst noch ein gutes neues Jahr!

Ich sehe - aus eigener Erfahrung - das Thema HG nicht ganz so skeptisch. Sehr dafür spricht m.E., dass aufgrund des Kapitaleinsatzes der Co-Halter die Bereitschaft zum sorgsameren Umgang mit dem Fluggerät mehr ausgeprägt ist. Gerade bei komplexeren Flugzeugen, bei denen das Thema "Fehlbedienung" auch immer im Raume steht, macht es schon einen Unterschied, ob hier jemand chartert oder besitzt. Ich täte mich bspw. sehr schwer damit eine Maschine mit Turbolader oder mit Einziehfahrwerk zu verchartern. Das müsste dann schon jemand sein, dem man diesbezüglich wirklich vertrauen kann, weil er bereits auf dem Muster so routiniert ist, dass er weiß, was er tut. Den finde mal. Da scheint mir das Bewusstsein "Wenn es kaputt geht, muss ich es in jedem Fall selbst mitbezahlen." das bessere Regulativ zu sein. Natürlich, eine HG hat auch ihre (Teilhaber-)grenzen. Bei mehr als 3 Teilhabern steigt die Wahrscheinlichkeit für Zwist, Fluktuation oder Auflösung.

Okay, Du solltest eine Nachricht in Deiner inbox haben.

Hi Michael, wenn Du Deine PM-Funktion freischaltest, kann ich Dir gerne mal das anonymisierte Muster für eine Zweier-HG zukommen lassen.

Ist eine eingeschränkte Ersatzteilverfügbarkeit heutzutage nicht ohnehin eher der Normalzustand? Mir fallen nur Cessna, Piper, Cirrus, Beech und evtl. Robin/Apex ein, bei denen dahin gehend man noch etwas entspannter sein kann. In der M-Klasse kenne ich mich nicht wirklich aus, aber da sind viele Muster doch auch eher Exoten, wenn auch neueren Datums.

Da habt ihr natürlich völlig recht; sonst wird es u.U. schwierig mit dem Aussteigen.

Hi, ich war 2023 Ende Mai da, allerdings aus Husum kommend. Von dort ist es wirklich ein recht kurzer Sprung. Daher haben wie nur Schwimmwesten über normaler, warmer Alltagskleidung getragen. Im Nachhinein betrachtet halte ich das allerdings für fragwürdig bei Wassertemperaturen irgendwo so um die 10 Grad. Man kühlt auch dann wahnsinnig schnell im Wasser aus. Wenn ich nochmal hinfliege, würde ich darum eher den Hochsommer als Jahreszeit vorziehen. Extra einen wasserdichten Kälteschutzanzug oder eine Rettungsinsel (Gewicht!) für diesen Kurztrip zu kaufen halte ich für unverhältnismäßig, wenn Du nicht auch sonst häufiger und längere Strecken über Wasser fliegst. Ich würde mir auch keine dieser gelben Rettungswesten aus dem Fliegerfachhandel mehr kaufen, die scheuern nur im Genick. Da sind automatische Rettungswesten aus dem Yachtsport der bessere und wohl auch günstigere Deal. Wichtig scheint mir, dass die Dinger ohnmachtssicher sein sollten.

Wettertechnisch solltest Du im April insb. mit niedrigen Wolkenuntergrenzen, ordentlich Wind und schnellen Wetterwechseln rechnen. Ich selbst würde bei deutlich weniger als 1.000 ft GND Ceiling nicht losfliegen, 1.000 ft gehen bei halbwegs vernünftigen Sichten (mind. 8 km) aber noch ganz gut.

Wenn Du über Nordholz fliegst (sollte eigentlich kein Problem sein), fliegst Du eh an einer der meist befahrenen Schiffahrtsstraßen der Welt. Das beruhigt ein bischen. Helgoland selbst ist jedenfalls den Ausflug wert (Mittagspause von EDXH bei der Planung berücksichtigen).

Happy Landings und frohe Weihnachten!

Jau, wenn es sich so bestätigt, wäre das natürlich erstmal eine gute Nachricht. Und die verbleibenden Jahre kämen grundsätzlich auch einem "sanften" Übergangsszenario hin zu Swift- oder Gami-Fuel entgegen.

Ich hoffe nur, dass diesen Alternativen in den USA die bevorstehende Trump-Administration nicht die Einführung verhagelt. In der Trump'schen Logik, die grundsätzlich auf Umweltschutz pfeifft, braucht es wohl keinen AVGAS100LL-Ersatz, der doch nur Zusatzkosten bringt. Ob sich Staaten wie Kalifornien am Ende durchsetzen, und die TEL-freien Alternativen erfolgreich auf den Markt kommen, wäre aus europäischer Perspektive mehr als wünschenswert. Sonst stehen wir nach Ablauf der Schonfrist doch noch ohne Ersatz da.

Aber okay, wir wollen nicht die Zuversicht verlieren!

" Aber es ist immer noch so, wenn ich mal 3 Wochen nicht geflogen bin, fühle ich mich immer noch etwas nervös vor dem Flug."

Hi Michael,

das geht mir auch nach über 30 Jahren Fliegerei noch so. Gerade auch, weil dann doch auch immer wieder Wochen zwischen den Flügen liegen - trotz mittlerweile eigenem Flieger und guten Vorsätzen. Die Nervosität liegt schlicht in der Unsicherheit begründet: Was mache ich nur, wenn was ungeplantes eintritt? Meine "Antwort" darauf ist, dass ich mir immer wieder und vor allem die Notverfahren im Handbuch/POH durchlese, zum besseren Merken aus den ersten Buchstaben der jeweiligen items Kunstworte ableite und die Handgriffe, die damit verbunden sind, zumindest in Gedanken durchexerziere. Bin ich am Flieger, übe ich auch schon mal "Griffenkloppen" für bestimmte Verfahren. Die 15 Minuten dafür sind eigentlich immer drin. Auch habe ich mir angewöhnt vor jedem Start ein Take-Off und Abnormal-Briefing durchzugehen oder mir für die Platzrunde die paar Speeds, bspw. für 45 Grad Bank und in Abhängigkeit von der jeweiligen Flugzeugkonfiguration, ins Gedächtnis zurückzurufen. Das hört sich alles zunächst nach einem riesigen Brimbamborium und nach verhindertem Airliner an. Ist es aber tatsächlich nicht und die Methodik gibt einfach mehr Sicherheit und geht einem mit der Zeit immer leichter von der Hand. Spätestens wenn der Flieger etwas komplexer wird, bleibt einem auch nichts anderes übrig, wenn man nichts übersehen will: Dass die Mühle plötzlich so schlecht performed, weil immer noch das Fahrwerk oder die Klappen und einige Zeit nach dem Start draussen sind, habe ich nämlich auch schon erlebt. Ist natürlich schon eine Zeit her ;-)

Tja, Ingo, wenn's nur so einfach wäre. Aber ich fürchte, dass die reine politische Farbenlehre heute weniger denn je taugt. OBI bspw. hatte ausgerechnet der unglückselige FDP-Wirtschaftsminister auf dem Gewissen, der den bereits verabschiedeten Landesentwicklungsplan und seine positiven Aussagen für die GA unter zwei Tonnen in EDMO kippte. Karlsruhe-Forchheim und Baden Oos, das IGM-Mekka meiner Jugendtage, wurden von Unionspolitikern platt gemacht, wenn auch mit Verweis auf den Baden-Airpark (viel Spaß auf den unendlichen Fußwegen dort, wenn der APP2Drive schon weg ist). Das mal spontan, um zwei Beispiele jenseits von rot-grün zu zitieren.

Nein, Politiker oder Einflußnehmer gleich welcher Couleur interessiert nur der (politische) Nutzen für sie selbst. Mit der Wählerstimmung vor Ort fängt's an. Dahin muss m.E. auch eine Lebenserhaltungsstrategie für einen im Bestand gefährdeten Verkehrslandeplatz gehen, z.B durch Öffentlchkeitsarbeit ggü. der nichtfliegenden Allgemeinheit (Flugtage, Events vor Ort, Medienberichte über die Flugrettung vor Ort usw.). Wenn ein Platz im Bewußtsein der Öffentlichkeit im positiven Sinn verankert ist, ist eine Schließung zwar nicht ausgeschlossen, aber politisch schwieriger zu argumentieren. Eigentlich müsste jeder Platzbetreiber gemeinsam mit der AOPA oder dem DAeC ein entsprechendes Unsetzungskonzept erarbeiten und angehen.

Nur auf den fliegenden Friedrich zu hoffen, wird leider nicht reichen.

Hallo Jan,

ich hab's jetzt erst gelesen. Danke für die fundierte Einschätzung! Klar, Bremgarten wäre natürlich eine echte Alternative. Wenn ich in der AIP nichts übersehen habe, gibt es dafür aber keine IFR-Verfahren. Im Gegensatz zu Lahr. Aber Lahr ist halt eben schon noch etwas weiter weg.

Das hängt wohl von den verfügbaren Alternativen ab. Aber ich kenne mich in dem Geschäft nicht aus.

Ergänzend zu meinem Post eben und von der Homepage des Platzes:

" Nachdem lange über eine Schließung des Platzes diskutiert worden war, ist der Bestand jetzt gesichert – nicht zuletzt wegen der starken Fürsprache der Freiburger Bürger*in im Bürgerentscheid 1995 und der Bedeutung für die Wirtschaft und die Messe Freiburg.
Entscheidend jedoch war und ist die Bedeutung des Verkehrslandeplatzes für das Universitätsklinikum in Freiburg. Der Platz ist unmittelbar an den Kliniken gelegen und wird für Organtransplantationsflüge innerhalb des Einzugsbereiches Europa genutzt."

Man könnte also annehmen, dass die Stadt auch weiterhin Interesse hat, den Platz zu betreiben, zumal der Platz ja sehr gut angenommen wird.

Ohne, dass ich mir jetzt gleich die BZ abonniere: Wem gehört denn dort Grund und Boden? War es in der Vergangenheit nicht schon mal so, dass Freiburg vor dem Aus stand, sich aber die Bevölkerung für den Erhalt aussprach? War die Ausgangslage damals vergleichbar?

Du fragst zwar nach den Erfahrungswerten mit dem IO-360, und dazu kann ich leider nichts sagen. Aber wir haben unsere TB 21 mit dem Lycoming TIO-540 AB1AD am 18.12.23 in die Werft geflogen und am 09.07.24 den Flieger wieder mit dem von LOMA grundüberholten Triebwerk dort abgeholt. Geplant war die Abholung eigentlich für April 2024, aber daran habe ich selbst nie wirklich geglaubt. Das ist aus meiner Sicht bzgl. Deiner Frage aber eher ein worst case, denn der IO-360 wird ja noch gebaut. Der TIO-540 AB1AD hingegen wird leider schon lange nicht mehr gebaut und war schon immer so etwas wie ein Exot. Die wenigen neuen Exemplare, die es überhaupt noch am Markt gibt, liegen bei ca. 170 TUSD! Dann doch lieber 88 TEUR für die GÜ. Trotzdem war die GÜ-Story mit allem drum und dran etwas, was ich nicht nochmal haben muss.

Und diese, Deine Haltung ist durchaus repräsentativ für viele, wenn nicht sogar für die Mehrheit der Verkäufer: „Schaun wir mal, ob jemand zu meiner Preisvorstellung einsteigt. Und wenn nicht, ist’s auch recht.“ Insofern haben wir es eigentlich eher mit Anscheinsverkäufern zu tun. Man kann deshalb auch nicht sagen, dass sich die Preisentwicklung bzw. der Markt im freien Fall befindet, denn es wird ja eben kaum zu deutlich reduzierten Preisen umgesetzt. Das wird vermutlich erst dann passieren, wenn, wie Marco schon schreibt, AVGAS100LL importiert werden muss, weil TEL in Europa nicht mehr produziert werden darf. Nächstes Jahr kann es schon soweit sein. Dann ist auch ein Literpreis von ca. 4 EUR denkbar, was wirklich weh täte und m.E. nochmal deutliche Verkaufspreiskorrekturen auf breiter Front auslösen würde. Die gegenwärtigen Korrekturen jedenfalls führen die Preise für die Mehrheit der Flieger (gebaut in der Zeit zwischen 1960 bis ca. 2000) immer noch lange nicht auf das Niveau von 10 Jahren zurück - was in dieser Gruppe mit Blick auf aktuellen Triebwerkslaufzeiten und den Avionikstand zumeist angebracht wäre.