Lieber Constantin,

ich habe mir bis vor kurzem über die Jahre selbst den Kopf über den "richtigen" Flieger zerbrochen. Mit Blick auf Deine Anforderung - breite Mission, IFR-Fähigkeit, einfaches Handling - kann ich Dir klar die TB20 empfehlen. Schau Dir mal die Site von Peter an ( peter2000@co.uk ), unter Aviation Stuff/Socata TB20 Ownership Notes wirst Du mit Blick auf diesen Typ und Abwägungen hinsichtlich eine Flugzeugkaufs jenseits der "Einsteigerklasse" sehr gut informiert. Und ich finde schon, dass er Recht hat: Jedes Flugzeug ist ein Kompromiss aus Erreichung eigentlich widersprüchlicher Mission-Ziele. Aber die TB20 bietet recht breiten Raum, um solchermaßen gegensätzliche Wünsche (Endurance, Speed, Steigleistung, Field-Performance, Komfort, Zuladung, Grastaugkichkeit, einfaches Handling) unter einen Hut bzw. unter eine Cowling zu bringen.

Meines Ermessens solltest Du Dir bzgl. IFR-Fähigkeit weniger Gedanken um eine Enteisung machen. Die dient in dieser Flugzeugklasse de facto nur dazu, Dir ein paar Minuten mehr Zeit unter Vereisungsbedingungen zu erkaufen. Keinesfalls möchte ich persönlich damit längere Zeit "im Eis" fliegen. Da hilft Dir die für eine nicht aufgeladene Maschine recht gute Steigleistung der TB20 (Service Ceiling immerhin 20.000 ft) schon weiter, um nach oben raus zu kommen. Eine entsprechende Exit-Garantie ist das dennoch nicht. Klar - ein Turbolader bringt Dich in Sachen Steiggeschwindigkeit in der Höhe weiter - aber auch das ist u.U. keine Exit-Garantie nach oben. Endurance und eine vergleichsweise hohe Vno nützen Dir da für IFR-Flüge wohl mehr als eine Enteisungsanlage, da Du damit problembehaftete Wettergebiete besser umfliegen kannst.

Einen Punkt musst Du derzeit zwangsläufig berücksichtigen: Das Angebot an Gebrauchtflugzeugen in dem Segment ist dünn und oftmals überteuert. Und wenn man schon sechsstellige Beträge investiert, dann sollte der Pflegezustand der Maschine auch passen. Das ist mit Blick auf das Alter der meisten Angebote (TB20/21 mindestens 21 Jahre, eher aber 30+) oft ein Haken und macht aus den Fliegern in diesem Fall ein kostspieliges Projekt. Bei mir/uns ist es genau aus diesem Grund dann doch eine TB21 geworden, die wirklich für ihr Alter super gepflegt dasteht und fair bepreist war. Dafür gibt es mehr Höhenleistung, einen höheren Verbrauch, eine geringere Payload, eine sauteure Triebwerksüberholung irgendwann, keine Mogas-Fähigkeit (die TB20 könnte auch das) - aber ein freudig klopfendes Fliegerherz, wenn ich den Flieger sehe.

Auf Planecheck wird übrigens gerade eine D-registrierte TB20 angeboten - non-IFR, aber mit recht jungem Triebwerk. Da müsste man mal auf den Pflegezustand schauen und prüfen, was es braucht für ein Avionik-Update um IFR fliegen zu dürfen/können.

Apropos: Stellt Euch, was die IFR-Avionik angeht, stets die Nutzen-Kosten-Frage. Aus meiner Sicht ist der Nutzen eines festinstallierten Bildschirm-Cockpits nachrangig ggü. Redundanz der Syteme (z.B. zweimal 8.33-spacing, zweiter Horizont etc.) und dem profunden Beitrag eines Systems für die Workload-Entlastung (z.B. zuverlässiger Autopilot oder unkomplizierte Flugplanänderung im Flug). Das, was einem da im Panel selbst abgehen mag, kann man heute in vielerlei Hinsicht mit einem günstigen Handheld-Tablet kompensieren.

Viel Spaß noch beim Suchen, Träumen und - vor allem - Fliegen!

Gratulation an den Piloten und schön, dass sich auch die Behörden wohlwollend geäußert haben! Ich will gar nicht daran denken, was hier zu Lande sehr schnell in einem vergleichbaren Fall los wäre nach dem Motto "Was hätte da alles passieren können!". Aber der Gedanke an ein derartiges Sounding darf im Ernstfall keine Rolle spielen.

Ergönzend zu den betreits getroffenen Aussagen würde ich mir bei einer Grasbahn auch Gedanken zu den inneren Fahrwerksabdeckungen bei der M20J machen. Deren Ränder liegen nur wenige Zentimeter über dem Boden (ich meine es waren sogar unter 10 cm). Ich wollte auch mal mit der 201 nach Pellworm und das war wirklich eine top gepflegte Graspiste. Ich bin die Bahn bei Gelegenheit deshalb eigens abgelaufen. Einige ganz wenige Stellen, wo der Grassoden schadhaft und entsprechend vertieft war, gab es dann doch, und da habe ich es lieber sein gelassen. Vielleicht etwas übervorsichtig, aber Murphy fliegt vielleicht doch mit, und der Flieger gehörte mir auch nicht. Vielleicht hast Du ja auch die Gelegenheit zu einer Ortsbesichtigung. Die inneren Fahrwerksklappen könnte man übrigens auch abnehmen. Das kostet im Cruise ca. 5 kts und ist vor allem den Aufwand nur wert, wenn man öfters auf Gras gegen will.

Jep, das eine (Geldmengenwachstum) begünstigt das andere (Börsenkurse). Hohe Aktienstände allein für einen Nachfrageboom in der Echo-Klasse verantwortlich zu machen, wäre aber natürlich auch zu kurz gesprungen. Bis dato geringe Inflation, im Vergleich zum Einkommen geringe Lebenshaltungskosten oder Corona-bedingte Einsparungen bei anderen Ausgaben gehören da sicher auch mit dazu. Am Ende geht es um Psychologie: Das Gefühl sich was leisten zu können treibt Nachfrage und Preise. Die Sorge davor, dass man aufgrund steigender Unterhaltskosten die eigene Liquidität beschneidet/gefährdet oder dass man ganz erheblich Vermögensteile in den Sand setzt, weil die Kaufpreise ins Rutschen geraten, bewirken das Gegenteil. Ist zumindest meine These. Wir werden sehen...

Da habe ich mich vielleicht etwas mißverständlich ausgedrückt. Mit der Aussage, dass in den Zeiten des New Economy Hype und den resultierende Wertzuwächsen an den Börsen in Gebrauchtflugzeuge "investiert" wurde, meinte ich keine Investionen im Sinne einer Investition in ein Spekulationobjekt (das Wort habe ich gar nicht verwendet). Nein, die Parallele sehe ich insofern, dass damals wie in der jüngsten Vergangenheit viele Leute über - zumindest gefühlt - viel Liquidität verfügten. Und diese dann zum Teil in Form von Käufen höherwertiger Güter verwendeten. In diesen Fällen und in aller Regel zur sachgemäßen Verwendung, und eben nicht als Wertanlage. Wer also eine Lizenz hatte, der leistete sich eher einen eigenen Flieger. Und wer am Fliegen interessiert war, ggfs. Lizenz und Flieger.

Ein Verkäufermarkt definiert sich ja dadurch, dass die Angebotsseite mehr Einfluß auf die Preisbildung hat, als die Nachfrageseite, und die Nachfrage nach einem bestimmten Gut dessen mengenmäßige Verügbarkeit am Markt übertrifft. Also sehen wir bei Gebrauchtflugzeugen in der Echo-Klasse momentan und zweifelsfrei noch einen Verkäufermarkt. Golf- und India-Klasse sind etwas differenzierter zu betrachten, hier gibt es nur wenig private Halterschaft und es dominiert doch meist kaufmännisches Kalkül.

Die Situation erinnert mich etwas an die Hochphase der New Economy. Viele fühlten sich durch den starken Anstieg der Aktienkurse bei stagnierenden Zinsen sehr schnell sehr reich und investierten oft bedenkenlos - u.a. eben auch in Gebrauchtflugzeuge. Die Preise stiegen entsprechend. Als dann die Börsenblase platzte und viele Start-Ups kollabierten, stiegen der Bedarf an kurzfristig verfügbarer Liquidität und die Neigung auf vermeidbare Ausgaben (bspw. auch für den Unterhalt von Flugzeugen) zu verzichten. Das Angebot an privat betriebenen Gebrauchtflugzeugen nahm erkennbar zu und die Preise sanken spürbar.

Heute befinden wir uns m.E. kurz vor einem Wechsel zurück in einen Käufermarkt. Dass wir einen flächigen Börsencrash erleben werden, glaube ich zwar eher nicht. Aber es herrscht sehr viel Unsicherheit und Volatilität, die Märkte sortieren sich aufgrund geänderter Fundamentalfaktoren um, i.e. längerfristige Ressourcenverknappung, steigende Lebenshaltungskosten, Inflation, steigende Zinsen. Dies sind in naher Zukunft Gründe auf vermeidbare Ausgaben zu verzichten zu wollen. Ausgabentreiber für Privathaushalte, wie das Halten von verzichtbaren Gütern, ob das nun ein Pferd, eine Segelyacht oder eine Einmot ist, werden daher vermutlich eher wieder abgestoßen. Das Angebot erhöht sich, die Preise werden sinken. Das gilt bei Flugzeugen mit Kolbenantrieb umso mehr, als die Nachrüstungsfrage (Nachrüstung, nicht OEM!) auf alternative Antriebe völlig unbeantwortet ist oder sogar nie beantwortet werden wird. Klar, Liebhaberei wird es immer geben. Aber die meisten derzeitigen Halter werden wenig Neigung verspüren wieder wie weiland Bertha Benz für Benzin Apothekenpreise zu bezahlen. In gerade mal 10 Jahren kann das durchaus sein. Und ich glaube nicht, dass wir dann Brennstoffzellenbasierte Abtriebe als Nachrüstsatz für eine olle Cessna, Piper, Beech oder Mooney sehen werden, die heute noch für 150 TEUR aufwärts angeboten werden.

In der Tat! Mit Blick auf Avionik, De-Ice und Laufzeiten Prop/Triebwerk zumindest nicht gleich zum Wegklicken. Wenn jetzt noch ein Hallenplatz in EDML mit übernommen werden könnte und sich ein Mitinteressent für eine HG fände, wäre das Grund für eine Anfrage.

Seit einiger Zeit erleben wir auf dem Markt der gebrauchten Echo-Flieger tatsächlich eine veritable Blasenbildung - analog übrigens zu vielen gebrauchten Immobilien, Yachten oder Wohnmobilen. Grundlagen sind auch aus meiner Sicht die bedingt durch die niedrigen Zinsen hohe Geldmenge bzw. die hohen Aktienkurse, aber auch zum Teil eine gewisse Corona-Psychologie. Etwa die Sorge ohne eigenes Flugzeug oder WoMo nicht mehr selbstbestimmt schnell und flexibel reisen können. Nicht besonders rational, aber wirksam - zumindest haben sich seit Anfang 2020 die Gebrauchtpreise in der Echo-Klasse massiv erhöht. Und ist ein Trend erst mal da, dann verstärkt er sich auch noch durch Trittbrettfahrer, die austesten, ob sich ein Dummer für ihre Mondpreise findet. Selbst schuld, wer als Käufer darauf eingeht. Denn ich wage die These: Wer heute teuer gebraucht kauft, wird absehbar viel Geld verlieren. Das Angebot nämlich dürfte sich in Zukunft wieder erhöhen, die Verkaufspreise damit sinken. Weil vielen aufgrund anhaltend steigender variabler und fixer Kosten die Halterschaft schlicht zu teuer werden wird. Noch dazu in einem voraussichtlichen, wirtschaftlichen Abschwung. Vor allem aber: Weil keine alternativen Antriebstechniken in vertretbaren Stückzahlen für die Nachrüstung bestehender Zellen absehbar sind. Und wer will die dann noch haben, wenn Kolbentriebwerke und ihre Ersatzteile auch nicht mehr ausreichend produziert werden?

Hmm - wenn ich mir die Sitze z.B. einer Cirrus oder einer DA40 anschaue, bin ich mir nicht sicher, ob die einen Peitscheneffekt bei etwas größeren Personen aufhalten könnten. Da befindet sich das Ende der Sitzlehne eher noch im Schulter oder Genickbereich. Letzteres halte ich sogar für noch gefährlicher wegen der Hebelwirkung auf die Halswirbelsäule beim Zurückschnellen des Körpers. Aber bei anderen Flugzeugtypen sieht es in Sachen körpergerecht anpassbarer Kopfstütze genauso schlecht aus - leider. Das ist wirklich im Vergleich zum Auto ein echtes Manko.

Sicher? Bei der Mooney würde ich Dir sofort recht geben. Bei der PA28 muss ich mir das tatsächlich nochmal genauer anschauen. Ein Cessna-artiges "Aufbäumen" (bei den Hochdeckern) ist aber sicher nicht zu erwarten, insofern muss ich meine Aussage zumindest relativieren.

Gut finde ich das unangestimmte Übernehmen des Fliegers und das faktische Durchsetzen der Landung durch jemanden, der nicht der verantwortliche Luftfahrzeugführer ist, dennoch nicht. Bis auf Ausnahmen (etwa schwache Triebwerksleistung aufgrund hoher OAT, Hindernissituation hinter der Bahn, ansteigende Bahn) ist zudem bei einer vergeigten Landung ein Durchstarten m.E. die bessere Alternative. Und hätte der linkssitzende PIC in der beschriebenen Situation sein Durchstartvorhaben tatsächlich eingeleitet - was nach Lage der Dinge wohl in seiner Verantwortung und Zuständigkeit lag - hätten die beiden da vorne auf jeden Fall in einer kritischen Flugphase gegeneinander gearbeitet. Sowas kann i.d.R. nur schief gehen.

Sehe ich genauso und wird ja auch richtigerweise so gelehrt. Dass in der beschriebenen Situation der FI - wohl mehr oder weniger reflexartig - doch noch eine Landung draus „gebastelt“ hat, ist zwar verständlich, hätte aber auch schief gehen können. Dann nämlich, wenn Dirk den Go Around umgesetzt und das Gas reingeschoben hätte. Ich gehe mal davon aus, dass in der Situation durch den Eingriff des FI der Anstellwinkel schon hoch war und Startleistung diesen noch weiter erhöht hätte ohne sofortiges Gegendrücken - gegen den FI und mit bedenklichen Konsequenzen.
Aber es geht hier doch auch weniger um die richtige Technik bei einer vergeigten Landung. Auch nicht darum, dass das Problem angeblich schon darin besteht, dass man einen Safety mitnehmen musste, wie oben fragwürdigerweise geschrieben wurde. Das eigentliche Thema ist hier m.E. der Mangel an ausreichender Abstimmung und Kommunikation vor, insbesondere während und dann nach dem Flug. Und da ist der FI, wenn er was kann, schon in der Pflicht, gerade als Safety. Sonst, mit Verlaub, taugt er einfach nichts in dieser Rolle.

Das Urteil würde mich echt interessieren. Kannst Du evtl. Urteil genauere Angaben machen (Quellenverweis)? Ich fände das sehr aufschlussreich, denn eigentlich war ich immer der Auffassung, dass §4 (4) LuftVG die Verantwortlichkeit des FI an der Durchführung von Übungs- und Prüfungsflügen festmacht:

"Bei Übungs- und Prüfungsflügen in Begleitung von Fluglehrern (§ 5 Abs. 3) gelten die Fluglehrer als diejenigen, die das Luftfahrzeug führen oder bedienen."

Insoweit also kein wie auch immer verfasster Schulungsauftrag besteht oder eine vorab geschlossene Abmachung, dass der rechts sitzende FI die Verantwortung des PIC trägt, ist er aus meiner (bisherigen) Sicht lediglich Passagier. Denn die Flugzeuge, von denen hier die Rede ist, sind i.d.R. keine Multi Crew-Flieger. Ich könnte mir sogar vorstellen, dass ein Eingreifen in der genannten Konstellation (kein Schulungsauftrag, keine vorab erfolgte Kompetenzzuweisung) von rechts als gefährlicher Eingriff in den Luftverkehr interpretiert werden könnte, wenn nicht der Beweis erbracht wurde, dass dieser der Abwehr unmittelbarer Gefahren diente.

Ich verstehe natürlich die Neigung von rechts sitzenden FI oder Scheininhabern ohne Auftrag, im Falle von Fehlern des PIC doch einzugreifen. Aber ohne anders lautende Vereinbarung bleibt m.E. der PIC auch dann der PIC. Und ich will nicht wissen, wie schnell sich der rechts Sitzende auf die aus dieser Rolle hervorgehende Verantwortlichkeit beruft, wenn es gekracht hat.

Ich bin allerdings kein Jurist, insofern lasse ich mich auch gerne durch eine entsprechende Argumentation eines besseren belehren

Ich habe es auch erst hier und zufälligerweise erfahren (bin gerade vor Ort - mit Auto und Bootstrailer) und dann in eddh.de die Bestätigung gesehen. Angeblich soll wieder ein Platz auf der Insel aufgemacht werden, aber wann und wo konnte mir niemand sagen.

Na, da hat Langeroog und seine fliegerischen Liebhaber dann doch mehr Glück als Pellworm/EDHP. Dieser Platz ist nämlich seit Ende des letzten Jahres geschlossen und bleibt das wohl auch. Nach allem, was man so mit bekommt, hat die Tochter des Grundstückbesitzers, die den Flugplatz ohne weitere Hilfe bisher unterhalten und betrieben hatte, keine zeitliche Vereinbarkeit dieser Tätigkeit mit ihren sonstigen Verpflichtungen mehr gesehen. Im Ergebnis bedeutet dies nun, dass die Gemeinde ca. 300 TEUR in ihren Haushalt für das Anlegen und die Genehmigung eines für den nächtlichen Betrieb geeigneten Hubschrauberlandeplatzes für medizinische Notfälle einstellen darf. Und je nach Landeplatzlage aus Umweltschutzgründen auch noch entsprechende Ausgleichsflächen bereitzustellen hat, ebenso wie auch eine regelmäßige Instandhaltung zu finanzieren ist. Ich frage mich da wirklich, ob dieser Aufwand nicht durch eine deutlich günstigere Unterstützung der bisherigen Flugplatzbetreiberin vermeidbar gewesen wäre. Allerdings läuft bei der (von der Stadt Husum verantworteten) Verwaltung und der Tourismusförderung Pellworms insgesamt schon länger einiges schief. Die diesbezügliche Krönung stellt die Schließung des bisherigen Angelteichs der Insel mit der Begründung dar, dass man die wegen Corona angeblich vom Land Schleswig-Holstein angeordnete, regelmäßige Desinfizierung der am Teich befindlichen Sitzbänke - im 10-Meter-Abstand voneinander und unter freiem Himmel wohlgemerkt - nicht gewährleisten könne. Aber wer braucht schon einen Flugplatz oder einen Angelteich oder Touristen?

Naja, Erik, schön und gut. Ich bin auch davon entfernt den Planern ihren gesunden Menschenverstand abzusprechen. Fakt ist aber: Das Objekt blieb von oben zugänglich. Und es gab durchaus Fälle in der Vergangenheit, in denen Schirmpiloten zu Showzwecken in Stadien gelandet sind. Eine solche Möglichkeit auch für Mist zu nutzen - da hätte man bei einer Sicherheitsanalyse schon drauf kommen können.

Lieber airworx,

Du kannst in diesem Forum ja gerne publik machen was Dich bewegt. Das tue ich auch. Aber anstatt Dich in Plattitüden und falschen Mutmaßungen über andere Foristi, die Du persönlich gar nicht kennst, zu ergehen, fände ich es viel imposanter, wenn Du endlich mal in der Sache argumentierst. Was also ist denn an meiner Argumentation sachlich so falsch? Wie gedenkst Du denn, ausgehend von meinen Kritikpunkten, die folgenden Fragen zu beantworten:

• Wie soll der wirksame Einsatz von Polizeihubschraubern bei der Abwehr (und nicht nur beim Erkennen) möglicher Gefahren motorisierter Gleitschirmflieger genau aussehen?
• Ist der tatsächliche Einsatz von Scharfschützen eine geeignete Maßnahme, um einen Gleitschirmflieger zu neutralisieren?

In beiden Szenarien kann man bei dem hier diskutierten Fall schlicht nicht erkennen, dass man es mit einem Terroristen zu tun hat, Gefahr im Verzug ist und daher Nothilfe geleistet werden muss, die das Leben des Typen am Schirm vermutlich beendet. Ein Idiot zwar, keine Frage. Aber auch er eben mit dem grundsätzlichen Anspruch auf Schutz von Leib und Leben, so lange bis ein Angriff auf das ebenfalls schutzwürdige Gut von Leib und Leben der Stadionbesucher nahegelegt werden muss.

Nein, Erik, Du hast nicht recht. Was daran liegt, dass offensichtlich Du derjenige bist, der keine Ahnung hat, über was oder wen er schreibt - zumindest was mich betrifft. Denn wie das Schicksal so spielt bin ich ausgebildet als Offizier der Luftwaffensicherungstruppe, damit auch nachweisbar im Objektschutz, und habe einige Jahre meines Berufslebens mit diesen Themen verbracht. Ein bisschen professionelle Ahnung habe ich also doch schon von der Materie. Und deshalb bin ich der Überzeugung, dass bei der Analyse möglicher Bedrohungsszenarien für ein solches Event das Eindringen eines Gleitschirmfliegers oder Fallschirmspringers nicht austeichend berücksichtigt wurde. Und dass der Weg ein solches Eindringen wirksam zu vermeiden der gewesen wäre, das Zugangsrisiko für den Eindringling selbst erheblich und erkennbar zu machen. Beispielsweise durch eine gut sichtbare Abspannung des offenen Bereichs nach oben. Was auch bei der Größe der Stadionöffnung durchaus machbar ist. Und sicher mehr bringt als eine ED-R.

Und noch etwas, von wegen meinem angeblichen Anti-Government-Geschwafel: Gerade als Offizier in der nachgeordneten Regierungsorganisation Bundeswehr wird einem schon in der Ausbildung beigebracht, Regelungen und Befehle u.a. auf ihre Sinnhaftigkeit und Verhältnismäßigkeit hin kritisch zu hinterfragen. Aus guten historischen Gründen. Das Leitbild des Staatsbürgers in Uniform lässt grüßen. Aber ich glaube, davon verstehst Du nicht allzu viel. Habe ich recht? ;-)
Wir können das aber gerne mal auf der nächsten AERO, wenn wieder eine stattfindet, oder Du Dich mal nach EDMA verirrst, persönlich und von Angesicht zu Angesicht erörtern.

Hi Till, ich gebe Dir natürlich schon recht: Der Mann hat grundsätzlich eine Sicherheitsaufgabe zu erfüllen und auftretende Sicherheitslücken zu schließen. Daran habe natürlich auch ich ein Interesse. ABER: Was gerade mit Blick auf die Fliegerei einfach nervt, ja, fast schon Methode hat, das ist der oft unverhältnismäßige oder gar sinnlose Aktionismus der bei Entscheidern und Verantwortungträgern in solchen Fällen (ich könnte jetzt auch die Causa Lubitz nennen oder 9/11) zu Tage tritt. Die resultierenden Maßnahmen dienen leider allzu oft dazu, dass sie lediglich den Verantwortungsträgern attestieren, wenigstens irgendwas getan zu haben (cover your ass). Aber weder ein Fragebogen zur ZÜP oder ein solcher zu meinem psychischen Befinden im Rahmen des Medical, noch eine temporäre ED-R zur Terrorabwehr können die Sicherheit nachhaltig verbessern.

Ausgerechnet in Bayern - das entbehrt ja nun nicht einer gewissen Ironie! Vollmundigen Sicherheits-Aktionismus demonstrieren, ED-Rs deklarieren und längerfristig Lufträume sperren, so groß wie halb Oberbayern (zumindest zur Wiesn) - das können sie im Freistaat. Aber an einer realitätsnahen Bedrohungsanalyse samt geeigneter Präventionsmaßnahmen ist man offensichtlich gescheitert. Wo ein Cam Cable hängt, könnte man ja bspw. weitere Girlanden gut sichtbar daneben spannen (ein sog. „Greenpeace-Fliegengitter“); das verursacht garantiert weniger bürokratischen Aufwand und ist vermutlich wirksamer als jede ED-R.

Dieser stets gravitätisch-nervend daher kommende Herr Herrmann mit seinen Sicherheitsbehörden ist jedenfalls blamiert bis auf die Knochen. Und wo er schon mal dabei ist, fallen mit seinem Verweis auf die geistesgegenwärtig vom finalen Rettungsschuss absehenden Scharfschützen ("Du, da steht Greenpeace! Des kann koa Terrorist ned sei!") oder der nun angekündigten, verstärkten Luftraumüberwachung durch die Hubschrauberstaffel offenbar auch noch die letzten Hemmungen. Ich möchte mal wissen, wie das eigentlich genau aussehen soll: Kniet da ab jetzt ein Door Gunner in der EC135 oder will man den nächsten Weltverschlimmbesserer am Schirm per Rotor Downwash vom Himmel blasen? Ministerphantasien aus der weißblauen Provinz!

Ich kann das oben Geschriebene bzgl. der Mooney-Kabine bestätigen. Mit 1,93 m und 110 kg gehöre ich nicht wirklich zu den Slim Jims. Hinsichtlich einer solchen Körperlänge ist die M20J (auch) ein Superflieger. Lange Beine bekommt man jedenfalls bequem unter. Das Thema ist die Schulterbreite. Die Sitze sind tatsächlich schmal und schließen direkt an der Bordwand an. Ich sitze daher mit dem Oberkörper zwangsläufig in Richtung Flugzeuglängsachse geneigt. Und irgendwann meldet sich auch die Gesäßmuskulatur. Lange Flüge erfordern daher etwas Selbstbeherrschung. Auch diese eine, schmale Tür bei einem Tiefdecker ist ab einer gewissen Körpergröße ein Thema. Elegant aussteigen geht jedenfalls anders. Und im Notfall da vier Leute raus zu bringen, mag ich mir nicht ausmalen (Mooney verkaufte darum allen Ernstes die Laderaumluke als Notausgang für die hinten sitzenden Passagiere - das mag ich mir noch viel weniger vorstellen).

Nochmals zur Ausgangsfrage: Klar ist die Commander 112 TC ein schöner Flieger mit Ramp Appeal und einigermaßen befriedigenden Leistungen. In der Bonanza-Liga spielt sie leistungsmäßig zwar nicht, aber was sind bspw. schon 15 Knoten mehr Speed bei den zumeist üblichen 2 bis 3 Stunden Flugzeit gegenüber einem bequemen Flugerlebnis. Das Problem ist nur: Die alten Commander, die Rockwells, haben zumeist immer noch eine Avionik verbaut, die ins Technikmuseum gehört. Das unterscheidet sie i.d.R. leider nicht von der Flotte der sonstigen Maschinen, die bis in die 80er/90er Jahre hinein gebaut wurden: Hier wird oft nur das Nötigste getan, um compliant zu bleiben. Mit einem ollen, analogen Autopiloten bspw. aber am Flugweg entlang zu oszillieren, und das noch IFR, ist erstens grenzwertig und nimmt zweitens den Spaß an einer Sache, für die man auch noch ordentlich gezahlt hat.
Man sollte also m.E. folgende Überschlagsrechnung aufmachen: Anschaffungspreis 80 TEUR, neue Avionik (z.B. AP, WAAS-fähiges GPS, ggfs. etwas Glas wie ein G5 für den AP: 50 TEUR, eher aber deutlich mehr), ein paar Schönheitsreparaturen und/oder gleich eine neue Lackierung (20 TEUR mindestens) und bei einem nicht mehr ganz so neuen Triebwerk, zumal mit Turbo, ordentliche Rücklagen (20 TEUR sind sicher nicht zuviel). Dann hat man über 170 TEUR verfügt. Dieses Geld sieht man bei vielen Modellen, von renommierten Ausnahmen (z.B. F33A, C210, Mooney 252) vielleicht abgesehen, nie mehr wieder. Und genau deshalb gibt es so wenig Gebrauchte mit guter Avionik. Klar fliegen wir zumeist (auch) aus Liebhaberei. Aber einen statten fünfstelligen Betrag zu verpulvern fällt auch dann nicht leicht.
M.a.W.: Ich würde mir ernsthaft überlegen einen Betrag in der Größenordnung der o.g. 170 TEUR oder etwas mehr lieber in ein bereits entsprechend ausgestattetes und für diesen Gebrauchtpreis anerkanntes bzw. neueres Flugzeug zu investieren, das daher in den nächsten Jahren nicht gerade dramatisch an Wert verliert. Diesen Betrag wird man vermutlich auch bei einem „günstigeren“ Einstandspreis bei einer anschließenden Modernisierung eben ohnehin investieren - oder immer irgendwie unzufrieden sein. There is no free lunch! Leider!

Ich war am Sonntag erst in EDSB: Gähnende Leere, und diesmal nicht nur am GAT. Die aktuellen Betriebszeiten sind in der Tat etwas eigenartig. Der Anruf am Vortag bestätigte: Keine Abfertigung für VFR-Verkehr (Rettungsheli ausgenommen) von 9 h bis 11 LT und von 17 h bis 19 h LT. Aber es hat gereicht, und dafür hat auch App2Drive funktioniert. Wenn man in Oos nicht abgeholt wird, hat man hingegen noch einen guten Fussmarsch von 20 Min. zum Bahnhof Baden-Baden (Oos) vor sich. Da halten dann aber u.a. auch immerhin die ICE nach Karlsruhe oder Straßburg.

Gebührentechnisch empfinde ich EDSB nich gerade als Schnäppchen. Die neue Rechnung ist zwar noch nicht da (bin überhaupt gespannt ob mein ausgefülltes Landemeldungsformular im völlig verwaisten GAT jemals gefunden wird). Aber im Sommer hat man mir für einen Tages-Stop Over mit der M20J all-in stolze EUR 47,03 abgenommen (Anflug EUR 3,76, Landung 24,80, Abstellen EUR 10,96). Da war Baden-Oos in der guten, alten, IGM-seeligen Zeit in der Tat noch ein Schnäppchen. Lang isses her...!

Hi! Rolf_P210 und ingo.fuhrmeister hatten die berufliche Veranlassung ihrer Flüge ggü. dem Luftamt bzw. dem Landratsamt zuvor schriftlich bestätigen lassen (s. zum Thread "Corona - was sonst?" von heute). Ich wollte eigentlich am Sonntag das absehbar schöne Wetter nutzen, um ex EDMA mit dem Filius lokal etwas der Corona-Tristesse zu entschweben. Die Chancen auf die Provokation einer infektionsfördernden Gruppenbildung sind bei einem solchen Vorhaben quasi nicht existent. Und dennoch: Nach der Recherche auf den Seiten des Luftamt Südbayern und der AOPA bzw. dem DAeC ist es mir dann wieder vergangen. Eindeutig der Hinweis "…dass triftige Gründe für Flüge der AL in der Regel nicht zu erwarten sind." bzw. die Empfehlung nur dann zu fliegen, wenn es wirklich sein muss. Ach so! In der Realität heißt das doch: Wenn mich der staatlich bestellte Kontrolleur oder der über den Flugplatz lungernde Denunziant vom Dienst anzeigt, habe ich argumentativ schlechte Karten bei der Nachweisführung. Was ist schon bei privaten AL-Flügen als wirklich triftig justiziabel belegbar? Welche Interessensvertreter der AL würden einem da den Rücken stärken, von zuständigen Behörden ganz zu schweigen? Letztere führen am dicken Ende dann noch die Diskussion, ob ich denn charakterlich überhaupt noch geeignet bin, Flugzeuge zu führen, wenn ich mich über staatlich verordnete Ausgangsbeschränkungen hinweg setze. Und was mag wohl der Versicherer sagen, wenn ich aus irgendwelchen Gründen, selbst unverschuldeten, den Flieger verbeule? "Sie hätten gar nicht fliegen dürfen, weil Sie unerlaubt ihre Wohnung verlassen haben!". Nein, ich werde es wohl lassen. Gerade in diesem gerne immer etwas übereifrigen Bayernland. Schade!

Die Beech ist meines Wissens damals sogar wieder von der Sandbank gestartet, es kann also nicht soviel kaputt gewesen sein. Aber eine Sandbank ist letztlich nichts anderes als eine immer wieder schnell abtrocknende Erhöhung, die bei Überflutung durch den Wasserdruck zusätzlich komprimiert wird. Das macht diesen Untergrund recht fest und wohl fahrwerkstauglich. Bei dauernassem Schlick oder einem Sandstrand würde ich hingegen ein sofortiges Einsacken des Fahrwerks erwarten, und es daher nach Möglichkeit eher drin lassen.

Vielen Dank für die Info aus erster Hand und nachträglich herzlichen Glückwunsch zum letztlich guten Ausgang! Selbsttätig, in einem Stück und ohne bleibende Blessuren aus dem Flieger rauszukommen ist es allemal wert denselben notfalls zu schrotten - das sehe ich auch so.

@ch.ess: Nachdem ich auch davon ausgehe, dass Du aus eigener Erfahrung schreibst: Sackt man nach dem „Aufsetzen“ auf den Pflanzenspitzen tatsächlich durch oder liefert der Mais doch einen nichtaerodynamischen Auftrieb?