Servus,

ohne jetzt im Detail auf den Vorfall an sich einzugehen,nur mal meine Gedanken zu den Folgen.

Dem AFISO würde ich wohl erstmal unterstellen, dass er vermutlich lediglich einen mandatory occurrence report erstellt hat und nicht etwa den Vorfall direkt zur Anzeige gebracht hat. Das würde ich jetzt nicht verurteilen oder sonst wie bewerten, war halt einfach "pflichtbewusst".

Der entsprechende Auszug aus der EU Regulation lautet:

....Aircraft deviation from applicable air traffic management (ATM) regulation:
aircraft deviation from applicable published ATM procedures; .....

Die zuständige Behörde könnte dann, je nach Vorfall, vom Piloten einen Bericht mit so Sachen wie Root Cause und vielleicht Mitigation und/oder Corrective Action anfordern. Wenn das dann plausibel rüber kommt, sollte die Sache damit auch erledigt sein und niemand muss "bestraft" werden.

Damit wäre vermutlich der Sicherheit geholfen: der Pilot hätte sich nochmals mit der Fehlerkette beschäftigt, die Behörde hätte was zum abheften, niemand müsste sich aufregen und schon gar keine Gerichte überlasten.

Sollte allerdings das BAF lediglich aufgrund solcher Sicherheitsmeldungen dann direkt entsprechende OWI´s verteilen (ohne vorherige Schritte), dann wäre dieses Vorgehen zu kritisieren. Das ist aus meiner Sicht auch vom EU Gesetzgeber auch so nicht vorgesehen, da ganz am Anfang der VO 376/2014 steht:

...The sole objective of occurrence reporting is the prevention of accidents and incidents and not to attribute blame or liability....

Die Nummer wäre vor allem dann mal interessant, wenn der Pilot in diesem Fall selbst einen Occurrence Report erstellt hätte. Vorsatz oder grobe Fahrlässigkeit sollte hier wohl keine Rolle gespielt haben, gefährdet oder gar verletzt wurde wohl offensichtlich auch niemand. Dementsprechend solte das im Sinne von Just Culture usw. dann auch keine größeren Konsequenzen haben. Ich vermute mal, mit diesem Ansatz haben einige unserer Behörden einfach noch so ihre Probleme.

Und hier ist noch ein Auszug aus den Definitions der ICAO:

"Flight level (FL). A surface of constant atmospheric pressure which is related to a specific pressure datum, 1 013.2

hectopascals (hPa), and is separated from other such surfaces by specific pressure intervals.

Note I.— A pressure type altimeter calibrated in accordance with the Standard Atmosphere:

when set to a ONH altimeter setting, will indicate altitude;
when set to a QFE altimeter setting, will indicate height above the QFE reference datum; and
when set to a pressure of 1 013.2 hPa, may be used to indicate flight levels.
Note 2.— The terms "height" and "altitude", used in Note I above, indicate altimetric rather than geometric heights and altitudes."

Referenz für alle Altitudes & Flightlevels ist immer der (Baro)Höhenmesser (egal ob QNH, QFE oder STD).

Daher bin ich verpflichtet, am Boden erst den QNH zu setzen, und dann am Höhenmesser zu überprüfen, ob dieser innerhalb des Toleranzbereichs anzeigt.

Naja, wir sind uns aber schon einig, dass ich meine Flughöhe/Altitude am Höhenmesser ablese und nicht am GPS. Und wenn ich mit local QNH fliege, dann soll das die Höhe über MSL sein mit allen dazugehörigen Fehlern (prssure & Temp).
Und wenn z.B. der Luftraum C in 3500ft/MSL beginnt, dann bin ich bis indicated bis <3500ft am Höhenmesser frei davon.

Altitude correction / true altitude über MSL wird dann ein Thema bei starker ISA Abweichung nach unten zwecks Hindernissfreiheit aber nicht bzgl. Lufträumen

"Bei dem Gespräch kann zum Beispiel auch heraus kommen, dass es gar nicht zu einem Eindringen gekommen ist, zum Beispiel über einen eventuell vorhandenen GPS Track (hatte ich selber einmal, da haben wir zusammen in die Datenbank geschaut, weil ich mir das nicht vorstellen konnte und der Track war tatsächlich mehrer 100 Fuss niedriger aufgezeichnet als der Vorwurf der Radarüberwachung war)."

.....dass BARO Höhe und GPS Höhe (true ALT) in den allermeisten Fällen nicht identisch sind, ist aber schon klar, oder? Und die Flughöhen & Lufträume beziehen sich auf BARO.

VG

Markus

Servus,

zur Planung kann ich dir nichts sagen.

EGKB ansonsten ist relativ straight forward....IFR Anflug nur für die Piste 21...falls die 03 in Betrieb, dann über einen left hand circling approch. Bisher gabs dort immer vectors für das ILS 21, Anflug relativ kurz mit Übergabe zum TWR auf dem final approach.

Insgesamt recht viele Frequenzwechsel in der London Area und am Ende mit dem üblichen "leaving controlled airspace"...dabei evtl. mit der Staffelungskriterien / traffic serices nochmal vertraut machen (basic, deconfliction, procedural). ATC recht viel los, aber sonst problemlos....halt immer schön mithören und std phraseology, dann ist das für alle einfacher.

Beim Abflug oftmals flexibel mit der Pistenwahl, wenn es vom Verkehr her passt. Mit ner Einmot ist der Abflug auf der 21 aber auch kein Problem. SIDs haben dort oft mehrere Höhenrestrictions ("climb via, step climbs")....vom Radarlotsen werden diese allerdings oft z.B. mit einem "climb 6000 ft now" gecancelt...."disregard altitude restrictions" hört man dort i.d.R. nicht....dafür ist der final vector für das ILS oft etwas ausführlicher ;)

Handling beim Flughafen war immer top.

viel Spaß

Servus

bei den ersten Flügen ist meine Tochter hinten zusammen mit meiner Frau mitgeflogen...danach dann auch vorne mit. War in der Reihenfolge alles easy. Würde vorher noch ne Trockenübung mit dem Headset machen, die können sonst doch etwas ungewohnt sein und drücken. Und nochmal checken, wie das intercom zumindest kurzfristig ausgeschaltet wird ;)

Vorflugkontrolle wird in dem Alter wohl noch nicht besonders interessant sein.

interessant....ist das auch in einer Quelle so beschrieben, die einem als Pilot zugänglich ist ? Oder ist das ICAO Standard...allerdings wäre die Quelle dafür auch interessant.

Das ganze könnte ja durchaus mal Anlass zu Diskussionen geben ;)

....hoffentlich steht das nicht nur in irgendeiner NfL :(....

Hi,

aus meiner Sicht ist diese Höhenangabe bei 2NM lediglich zur Kontrolle, weiterhin auf dem 3° Anflug zu bleiben und nicht versehentlich steiler oder flacher den Anflug fortzusetzen.

Aber grds. musst du bei einem LNAV only bereits bei einer DA/MDA von 970´ deine visuellen Referenzen sehen (Anflugbefeuerung usw.) um den Anflug fortzusetzen -> ansonsten missed approach.
Je nach deinen eigenen / ATO Verfahren müsstest du evtl. aus der MDA von 970´ noch mit Aufschlag eine DA machen
(z.B. MDA +50ft = DA). Ist aber ein anderes Thema. Jeppesen macht das bei Minimas die als DA/MDA gekennzeichnet sind eben nicht.

Stepdown Verfahren (gab es früher) sind mittlerweile nicht mehr üblich bzw. sogar untersagt. Der Anflug wird eigentlich in aller Regel mit konstantem Anflugwinkel bis zur Piste geflogen.

Grüße

Markus

da kommt es gerade darauf an....

wenn es heißt "fliegen sie ein in den rechten gegenanflug" dann fliege ich nur in den gegenanflug und nicht irgendwann in den queranflug (außer ich erhalte im gegenanflug bereits die landefreigabe, oder dinge wie "anflug fortsetzen").
falls die anweisung ist "fliegen sie in die rechtsplatzrunde" dann fliege ich eine eigene platzrunde bis zum final und irgenwann kommt die landefreigabe.

Hi,

so wie ich das kenne, gibt es in D eigentlich keine eingezeichnete Platzrunden innerhalb von Kontrollzonen. An- und Abflugrouten z.T. natürlich schon und manchmal noch vorgegebene "Holdings". Oder war dein Platz dabei eine Ausnahme?

Aber grds. wird doch innerhalb einer CTR alles auf Anweisung geflogen...Also entweder sowas wie "hold south of the runway" dann eben gemäß eines vorgegebenen "Holdings", oder falls es das nicht gibt, dann eben freestyle. Oder wenn sowas kommt wie "join right downwind RWXY" dann flieg ich solange im rechten gegenanflug bis die nächste freigabe kommt. Sollte das irgendwie komisch werden, dann muss ich eben nachfragen.

Normalerweise sollte aber auch nach dem Aufheben/Canceln einer Freigabe auch gleich eine neue Freigabe/Anweisung kommen was mann nun stattdessen machen soll (z.B. cancel landing clearance -> perform 360 oder join right traffic pattern oder whatever...)

Hab gerade nochmal den Teil aus der AIP VFR rausgeholt.

VG

Markus

Falls noch nicht gesehen, gibt es von der NTSB den ersten Zwischenbericht dazu....

Direkt vor dem dual failure gab es für beide Triebwerke "OIL PRESSURE" master warnings...aber evtl. waren die engines in dem Moment bereits am spool down.... Gründe dafür gibt es in dem Bericht noch keine.

Beide Throttle Lever waren nach dem Crash in der IDLE Stop Position....ob die vorher evtl. unabsichtlich mal im Cut-Off waren, kann man so natürlich noch nicht sagen.

Aber das hier ist schon interessant:

"After the airplane came to rest, the cabin attendant stated that she identified that the cabin and emergency exits were blocked by fire and coordinated the successful egress of her passengers and herself through the baggage compartment door in the tail section of the airplane."

Würde mal behaupten, ohne die FA hätten die Paxe es wohl nicht geschafft!

Servus

...."Das Szenario "Ausfall beider Triebwerke würde wohl in den Safety Trainings nicht geübt, weil es nicht vorkommen kann / darf."....

das stimmt so eher nicht....Emergency Procedures für dual engine failure gibt es eigentlich für (alle) Flugzeuge, bestimmt auch für den CL60. Wird auch hin und wieder im SIM geübt (häufigkeit je nach operator oder training provider). Aber ist jetzt nicht das std training wie OEI take off / landing / take off abort, was immer dran kommt.

Aber in bodennähe ist das schon eher ne schwierige nummer...vor allem dann in real life.

Meine Güte.....jetzt haben es zumindest 2 versucht, zurück zum Thema zu kommen und jetzt driftet das schon wieder ab.....macht doch für euer Problem einfach mal ne whatsapp gruppe auf

Und hier noch das, was Jeppesen dazu schreibt..... ist allerdings nicht sehr viel.

Bei den AIP charts besteht allerdings häufig das Problem, dass die notwendigen Sichtweiten / RVRs nicht angegeben werden. Diese werden von Jeppesen (oder LIDO) gemäß den AIR OPS Vorgaben berechnet (je nach Höhe MDA/DA und Art und Länge der Anflugbefeuerung usw.).

Für CAT und NCC fehlt dann im Grunde die entscheidende Angabe, ob ich einen Anflug überhaupt beginnen darf oder eben nicht. Für NCO allerdings gilt anscheinend immer pauschal 550m RVR.

Solange man nicht bei Minimum Wetter unterwegs ist (und niemand danach fragt), spielt das wohl keine Rolle....

Dann geht das Ganze wieder von vorne los unter NCO.GEN.135.

The documents, manuals and information may be available in a form other than on printed paper. An electronic storage medium is acceptable if accessibility, usability and reliability can be assured.

und technik geht halt manchmal auch kaputt....

Würde auch mal davon ausgehen, dass im entsprechenden manual von Garmin was dazu steht...die lassen sich da für den fall der fälle nichts vorwerfen.

Ursprünglich wurde nach den rechtlichen Anforderungen gefragt.

wie bereits weiter oben erwähnt wurde:

NCO.GEN.135 regelt, was ich auf einem Flug an Unterlagen mitführen muss.Dabei wird nicht zwischen IFR oder VFR unterschieden.

neben AFM/POH, ARC, CofA, Registration, Versicherung, etc. eben auch:

...(10) current and suitable aeronautical charts for the route area of the proposed flight and all routes along which it is reasonable to expect that the flight may be diverted;

hier das AMC dazu:

CURRENT AND SUITABLE AERONAUTICAL CHARTS
(a) The aeronautical charts carried should contain data appropriate to the applicable air traffic regulations, rules of the air, flight altitudes, area/route and nature of the operation. Due consideration should be given to carriage of textual and graphic representations of:
(1) aeronautical data, including, as appropriate for the nature of the operation:
(i) airspace structure;
(ii) significant points, navigation aids (navaids) and air traffic services (ATS) routes;
(iii) navigation and communication frequencies;
(iv) prohibited, restricted and danger areas; and
(v) sites of other relevant activities that may hazard the flight; and

(2) topographical data, including terrain and obstacle data.
(b) A combination of different charts and textual data may be used to provide adequate and current data.
(c) The aeronautical data should be appropriate for the current aeronautical information regulation and control (AIRAC) cycle.
(d) The topographical data should be reasonably recent, having regard to the nature of the planned operation.

Wenn ich das Ganze dann nicht als Papier dabei habe, dann nutze ich dementsprechend ein PED/EFB mit den entsprechenden Vorgaben dazu. (NCO.GEN.125)

Man kann natürlich gegen ein evtl. Finding / Bescheid juristisch vorgehen und dem Anwalt das entsprechende Spielgeld überweisen (so 3-500EUR/Std.). Oder man verfliegt die Kohle lieber....

Moin,

was die Vorschriften angeht, siehe oben......ansonsten dann viel Spass / Erfolg beim diskutieren.

und zusätzlich noch:

AMC2 NCO.GEN.125 Portable electronic devices (PEDs)

ELECTRONIC FLIGHT BAGS (EFBs) — FUNCTIONS
(a) Familiarisation
The pilot-in-command should familiarise himself or herself with the use of the EFB hardware
and its applications on the ground before using them in flight for the first time.
A user guide should be available for the pilot-in-command.
(b) Check before flight
Before each flight, the pilot-in-command should perform the following checks to ensure the
continued safe operation of the EFB during the flight:
(1) general check of the EFB operation by switching it ON and checking that the applications
they intend to use in flight are adequately operative;
(2) check of the remaining available battery power, if applicable, to ensure the availability of
the EFB during the planned flight;
(3) check of the version effectivity of the EFB databases, if applicable (e.g. for charts,
performance calculation and weight and balance applications); and
(4) check that an appropriate backup is available when a chart application or an application
displaying aircraft checklists is used.
(c) Chart applications
The navigation charts that are depicted should contain the necessary information in an
appropriate format, to perform the operation safely. Consideration should be given to the size
of the display to ensure legibility.

alles was nicht papier ist, braucht ein backup...entweder 2. PED/EFB/whatever, oder als papier. Papier braucht kein backup...verlieren ist dann eben pech....

Skydemon läuft am iPad und ich schick ich mir zusätzlich ein komplettes briefingpackage inkl. Kartenauschnitte per pdf ans handy. Somit hab ich dann alles auf 2 geräten verfügbar.

Grüße

Markus

Das ist für den Schulungsflug mit FI richtig. Zum Zeitpunkt des Handeintrages müssen allerdings alle Bedingungen erfüllt sein. Daher kann es evtl. der Fall sein, dass das "Paperwork" dann nochmal zu einem späteren Termin stattfindet, wenn dann z.B. auch die notwendigen Flugstunden nachgewiesen sind.

Falls die Klassenberechtigung per Checkflug mit FE verlängert wird, dann bestenfalls innerhalb der letzten 3 Monate vor Ablauf. Wenn der Check vorher stattfindet, dann beginnt die Gültigkeit neu mit dem Monat des Checkfluges.

Es sind im Übrigen immer 3 Monate (das ist auch einfacher)....90 Tage ist für recency / 90 Tage-Regel.

wie gesagt, ist in dem Abschnitt der VO ziemlich genau geregelt....allerdings im AMC, also nur in der englischen Version.

Es ist immer ein CRD (child restraint device) notwendig, und die einfachste Variante ist ein Loop Belt (sind umstritten).

Oder eben eine Babyschale...dann natürlich auf einem extra Sitz

Bei CAT usw. geht es dann auch noch darum, dass ich auf den enstprechenden Sitzen im Zweifel auch genug Sauerstoffmasken habe, darum müssen die Sitze für Erwachsenen+Infant evtl. festgelegt sein

Servus....

hier die entsprechende Vorschrift....

NCO.IDE.A.140 Seats, seat safety belts, restraint systems and child restraint devices

ein Loop Belt ist wohl das mindeste....ob sinnvoll und safe, muss jeder für sich entscheiden.

Ich glaube, es gab früher noch eine deutsche vorschrift (LuftVO oder so), wonach 2 Kinder < 12 Jahre einen Platz belegen können....gibt es aber nach EASA nicht mehr.

Ich würde das genauso sehen.

Grds. muss man auch festhalten, dass für gewerbliche Flüge nicht immer ein AOC notwendig ist. Es gibt auch gewerbliche SPO Flüge. Fotoflüge fallen wohl eher in diesen Bereich. Da gibt es dann strenggenommen auch wieder einiges zu beachten (Manuals, Training, Declaration, etc.)

Unabhängig davon, braucht man allerdings für alle Art von gewerblichen Flügen min. einen CPL.

hier ist übrigens ein Video von der PA46:

https://www.youtube.com/watch?v=-e79iAOJssM

"Es wurde mir sowas von deutlich gesagt, dass das gegen die Richtlinien ist...." dabei sollte man aber wirklich betonen, dass diese Auslegung in keinster Weise so aus der Part.MED kommt. Bestenfalls (wenn überhaupt) gibt es dazu eine interne Verfahrenbeschreibung im LBA.

Scheint irgendwie eine Eigenart der Abteilung L vom LBA zu sein....Vorgänge, welche per VO (MED, FCL) nicht explizit vorgesehen sind, lieber maximal "kundenunfreundlich" und maximal nachteilig auslegen.

Wie war das noch gleich mit Base Training in Rahmen eines Typeratings oder auch der Velängerung einer Klassenberechtigung außerhalb der 3-Monats-Regel.....manchmal muss dann eben die EASA über das AMC Material etwas regeln, damit es dann auch in Deutschland möglich wird.

Sollten einfache Fälle (z. B. wenn das Ergebnis der Verweisung bereits über das AMC Material geregelt) innerhalb von 4 Wochen über die Bühne gehen, könnte man es vielleicht einfach so hinnehmen.....aber leider geht es ja oftmals um Monate.