d.h. heisst nicht "typische Unfälle" sondern "Selektion" und ist natürlicher Bestandteil der Evolution (der autonomen Fahrzeuge / Menschheit) ;-)

PS: als Belohnung für solche Spitzenleistungen gibt es ja den Darwin Award. Gerade topaktuell auch zwei Piloten unter den Preisträgern.

Mir kommt diese Technikgläubigkeit wirklich lustig vor. Ich erinnere mich noch an 1999 wo ein nicht gerade unbekannter Konzern den Kühlschrank mit Internetverbindung vorstellte, der genau weiss, wann er Milch be stellen soll, d amit sie nicht alle wird.

Bis heute sind die Kühlschränke offline und selbst die Google KI ist nicht in der Lage, die richtige Menge an Milch zu bestellen, damit ich weder zu viel noch zuwenig Milch habe.

Aber die Google KI kann zumindest den Milchmann anrufen, wenn ich ihr vorher gesagt habe wieviel Milch ich brauche. Ist doch was, zwar nichts was mich aus den Latschen haut, aber immerhin medienwirksam.

@teejay:

Du kannst das Raster beliebig auch beim GFS wählen, es wird jedoch nicht gemacht da das numerische Modell dann instabil wird und die Kalibrierungs- und Verifizierungsdaten fehlen (die eben aus den Messtationen kommen). Willst Du ein kleineres Raster brauchst Du auch ein dichteres Messnetzwerk um die Numerikmodelle zu prüfen. Und je uneinheitlicher die Topographie, desto höher ist die erforderliche Messdatendichte (und die steigt nicht linear an). Dafür brauchst Du übrigens keinen Metereologen, sondern einen Physiker und einen Numeriker. Erstere stellen die Modelle auf, zweitere sorgen dafür dass man sie auch berechnen kann.

Also auch Deine engmaschigen Modelle helfen Dir in den Alpen nicht ohne Messdaten. Du berechnest nur eine Scheinwelt.

Ja, aber in den Alpen werden die Tops eben vor allem im Sommer durch einzelne Täler oder (meterologisch) kleinräumige Entwicklungen definiert, die sich an der Topographie festhalten und nicht am 20km Raster. Und insbesondere kurzfristige Vorhersagen (Gewitter, Konvektion) schafft kein Computermodell (weil eben die lokalen Daten fehlen) , der Mensch aber durch Beobachtung selbst über mehrere 10km und das auch noch zeitlich und räumlich recht genau aufgelöst. Also sind wir immer noch beim Thema geblieben, und den Threadersteller hat es ja gerade kalt erwischt weil er auf die berechneten Wettermodelle gebaut hat und nicht die Wetterberatung angerufen hat.

Ja der Computer ist den Bergleuten überlegen, wenn es um grossräumige Vorhersagen im 10 bis 20km Raster geht (also wie das Wetter im Durchschnitt ausschaut), aber selbst die ZAMG (und die dürfte sich neben den Schweizern in den Alpen wohl auskennen) verwendet für kleinräumige Vorhersagen immer noch die Almöhis, denn ein erfahener Local sagt Dir in einem Tal kurzfristig (Stunden) das Wetter genauer vorher als es selbst die Supercomputer des DWD könnten.

Wer weiss vielleicht in 20 Jahren ändert sich das, wenn sich die Dichte der Messtationen in den Alpen verhundertfacht hat, aber danach schaut es nicht aus. Und bei der heutigen Dichte helfen Dir bei dem kleinräumigen Wetter wie in den Alpen keine Supercomputer und auch keine KI aus der Zukunft. Ohne Messtationen hilft alle Rechenleistung nichts. Und wenn Du wüsstest wie ungenau (aus mathematischer Sicht) selbst die heutigen Modelle in alpinen Topographien arbeiten, würdest Du Dich auch nicht ausschliesslich darauf verlassen.

@Lutz: Einzelne Fluglehrer bei uns im Verein, also keine europaweite Studie. Mir kam nur die Zahl sehr hoch und insbesondere das Durchhaltevermögen der Betroffenen spanisch vor. Deswegen interessiert mich wie das bei anderen ausschaut.

Ich meine wenn ich eine solche Flugangst hätte dass ich mit Panik oder Starre reagiert hätte, ich glaube ich hätte die Ausbildung abgebrochen.

Ich seh das auch so wie Du, und von meinen Fluglehrer habe ich auch so etwas nicht gehört, was wohl für sie spricht. Und die haben sich auch so verhalten wie Duves beschreibst.

Und wenn es durch Training besser wird, dann sehe ich das auch nicht problematisch. Flugangst wäre für mich aber eher ein Krankheitsbild, dass nicht durch Erklärungen oder Erfahrungen (insbesondere nicht ohne psychologische Betreuung) “geheilt“ werden kann, und da sehe ich die angesprochenen Fluglehrer eher kritisch und dass sie sich zu weit aus dem Fenster lehnen, sollten deren Erzählungen auch tatsächlich stimmen. Schliesslich entscheidet der Fluglehrer in vorletzter Instanz ob ein Schüler solo geht.

Es sind auch nur Einzelfälle und auch Fluglehrer bei denen ich zweifelsfrei sagen kann, dass da die Chemie zwischen mir und ihnen nicht stimmte, weswegen ich wohl auch keine Flugstunden bei Ihnen hatte.

• ... wie bei der Umkehrkurve ;-) Aber jetzt ist wirklich Schluss.

Auch wieder wahr, war wohl so früh am Tag noch etwas moralisch eingestellt.

Aber im Ernst, ich finde auch jeder soll mit der Dummheit anderer Geschäfte machen wie er will, das gehört zur Evolution nun mal dazu. Ich hab nur ein Problem damit, wenn jemand die Belastung eines Menschen durch Krankheiten hierfür ausnutzt.

Dummheit sehe ich übrigens nicht als Krankheit an, sondern als Geisteshaltung ;-)

Man braucht Homöopathie weil manche Menschen nicht an schulmedizinische Medikamente oder die Selbstheilung durch die eigene Immunabwehr und Regenerationsfähigkeit des Körpers glauben.

M. m. nach unterscheiden sich Homöopathie und Placebo in Ihrer Wirkungsweise überhaupt nicht und sind damit gleich berechtigt. Der den Medikamenten oder sich selbst misstrauende Mensch erzeugt durch die physische Belastung einer Krankheit eine psychische Belastung und damit wechselseitig eine Beeinträchtigung des eigenen Immunsystems.

Der Glaube an Placebo oder Homöopathie führt zu einer Minderung der psychischen Belastung und stärkt dadurch den Körper gegen die eigene Psyche. Nichts anderes bewirkt die Fürsorge des Pflegenden gegenüber einem Kranken. Natürlich könnte man auch Aufklärung betreiben oder hoffen dass alle Menschen den Weg der Erkenntnis suchen. Aber bleiben wir doch realistisch ....

Aber in manchen Krankheitssituationen kann ich auch verstehen, dass irgendwann die Psyche aufgibt und dann "alternative" Methoden gesucht werden.

Dass diese Placebos/Homöopathie ihren Preis haben müssen ist klar, sonst fehlt ja ein Indiz der Glaubwürdigkeit. Problematisch wird es, wenn mittels Homöopathie grundsätzlich und immer bei jeden noch so kleinen Wehwehchen vorgegangen wird (Kratzer, Schnupfen, etc) und die Homöopathie bereits Grundlage der Wissensvermittlung über Krankheiten wird (z. B. bei Kindern) , und genau das ist den Homöopathiefreunden und - herstellern nun mal zurecht anzukreiden.

Also unter Flugangst verstehen unsere Fluglehrer, dass Flugschüler wenn das Flugzeug in Turbulenzen kommt, also nicht mehr wie ein Auto brav allen Steuerbefehlen unmittelbar folgt und auch die dritte Dimension spürbarer und unkontrollierbarer wird Angst bekommen. Diese Angst äussert sich dann wie üblich auf drei Arten, Fluchtverhalten, Panik oder Schockstarre. Erstere ist eher unproblematisch da Aufmerksamkeit, Kraft und Reaktiongeschwindigkeit zunehmen und wird nicht als Problem angesehen. Die letzten beiden sind m. E. die problematische Variante, da man aufhört das Flugzeug zu fliegen und meist durch Verkrampfen auch noch das Flugzeug daran hindert selbst zu fliegen. Diese bekommt der Fluglehrer auch leichter mit, da der Flugschüler verzögert und/oder krampfhaft reagiert und sich den korrigierenden Impulsen des Fluglehrers widersetzt.

4/10 ist auf die problematische Art (Panik/Schockstarre) bezogen, da die unproblematische wahrscheinlich bei jedem irgendwann da war (bei mir z. B. bei den ersten Stallübungen) sich aber mit der Erfahrung legt und auch grundsätzlich nicht nachteilig sich in Gefahrensituationen auswirkt.

Natürlich gibt es Ausprägungen dieser problematischen Flugangst von verzögerter Reaktion bis zum totalen Stillstand odercsogar aktiver Gefährdung. Und gerade da frag ich mich wo/wie zieht ein Fluglehrer die Grenze bzw. Wie geht er damit in der Luft und am Boden um.

Eine Frage an die Fluglehrer hier: wie geht Ihr damit um, wenn Flugschüler Flugangst haben? Haben viele Flugschüler Flugangst? Wo / wie setzt Ihr die Grenze, wann empfiehlt Ihr, dass der Schüler aufhört? Konsultiert Ihr dabei Ärzte oder verlasst Ihr Euch auf Eure Erfahrung?

Der Grund warum ich frage ist, dass anscheinend 4/10 Flugschülern mit Flugangst kämpfen (insbesondere wenn es turbulent wird) und mir nicht bewusst war, dass das so viele sind und die trotzdem weiter machen.

@Lutz:

mein Beitrag war nicht wirklich ernst gemeint, zumindest nicht in der Frage ob vx, vy oder vy++ besser ist. Ich steige bis zur Sicherheitshöhe mit ein paar Knoten über der vx der Aquila (da die recht knapp an der Stall liegt und ich nicht das Risiko eingehen will wegen einer kleinen Unachtsamkeit zu schnell nachgeben zu müssen. Ich flieg aber deutlich unter vy wegen dem entsprechenden Höhenvorteil. vy++ find ich allerdings eine Verschwendung von (Reibungs-)Energie bei Startlauf und Anfangssteigflug und auch für die Umkehrkurve (wegen weiterem Rückweg) , die besser in Höhe angelegt wäre.

Allerdings bin ich mir sicher, dass auch Du bis zur Reisehöhe mit MCP und nicht mit 105% Startleistung steigst, Du reduzierst ja die Drehzahl, und damit auch die abgegebene Leistung (von der Leistungsreduktion durch Höhe in Nichtturbos sehen wir mal ab) . Mit Maximalleistung meine ich die maximal und zeitlich begrenzte Startleistung und nicht die MCP.

Habt Ihr eigentlich auch berücksichtigt, dass bei vx die Motorkühlung deutlich schlechter ist als bei vy und damit die Wahrscheinlichkeit eines Motorausfalles erhöht ? Also könnte Die vx gerade einmal dann dazu führen, dass die berühmte Fliege den Gewichtheber umhaut, weil eben um das eine Grad zuviel Temperatur entsteht, die eine etwas zu hohe Reibung erzeugt und dann vielleicht den Kolben frisst ;-).

Die Diskussion vx vs vy führt doch irgendwann zur Frage, wieso wir überhaupt nicht bis zur Reisehöhe mit voller Motorlast steigen. Und auch die 5min akzeptierte Vollast laut Hersteller ist nur eine statistische Messzahl, manche Motoren wird das schon vor der tbo und die meisten erst nach der tbo fressen. Hoffentlich sitz ich in letzterem.

Ich meine ja nur wenn wir schon über Statistik und Ursache/Wirkung reden, darf man nicht vergessen, dass es bei einem Experiment darauf ankommt, die abhängigen von den unabhängigen Variablen (soferne es die überhaupt gibt) zu trennen und Motorlast / Kühlung dürften durchaus relevante Variablen von (natürlich nicht allen) Motorausfällen sein.

Es reichen auch 20Watt und eine ungedimmte Instrumentenbeleuchtung aus, um Dich bei plötzlichen Wechsel mit der Blickrichtung in Richtung Dunkelheit blind werden zu lassen. Die Hütte ist noch dazu auf 7600 Fuss, was die Nachtsichtfähigkeit der Augen noch weiter einschränkt.

Hattest Du schon Nachtflüge in Gebieten, in denen es ansonsten stockdunkel ist? Da reichen ein paar Sekunden starke Lichtwirkung (und 20W in absolut dunklen Gebieten wie bei der Ebersfelder Hütte sind dann schon sehr viel Licht - wenn das LED sind dann sowieso) und schon ist der (sowieso schon kaum erkennbare) Horizont weg.

Warum ist eigentlich das GPS allen so wichtig, er hätte nur Heading und Steigrate/Steigwinkel gebraucht, um dort rauszufliegen, kein Seitenwind mal vorausgesetzt. Aufsteigen in der richtigen Richtung bis Hindernisfreiheit wie geplant und alles wäre glimpflich ausgegangen.

@Flieger:

Eigenblendung bei Nacht durch den eigenen Scheinwerfer bedeutet, dass aufgrund der eingeschalteten Scheinwerfer beim Start am Boden sich das Auge an diese verhältnismässig hohe Lichtmenge anpasst. Die Adaption an die Dunkelheit kann dann Minuten bis zu 1/4 Stunde dauern. Derart geblendet passt alles, solange der Scheinwerfer den Boden ausleuchtet. Sobald er jedoch zu hoch für den Scheinwerfer ist verliert er schlagartig jeden Bezug. Der Horizont wäre vielleicht schwach sichtbar gewesen, aber nicht wenn Deine Augen in 6000ft von einem stark beleuchteten Bereich plötzlich in die Dunkelheit starren. Eigenblendung klingt zwar ungewöhnlich, ist aber genau das richtige Wort und beschreibt auch, warum er zuerst in die richtige Richtung aber mit steigender Höhe über Grund (er flog talauswärts) irgendwann die Bodensicht verliert und dann sprichwörtlich im Dunkeln tappt und dabei falsch abbiegt bzw nicht mal merkt dass er abbiegt.

Und ich weiss nicht, wo in dem SUB-Bericht etwas von "Pech gehabt" steht, das war ganz klar ein Pilotenfehler, beginnend bei der Flugplanung bis zur Durchführung des Fluges und weit und breit hat kein Zufall/Pech/höhere Gewalt daran mitgewirkt, dass er abgestürzt ist.

@Thomas: Laut Bericht hat der Pilot ein Briefing mit dem Passagier gemacht, und wäre er die geplante Route (Heading und Climb) geflogen, dann wäre er, trotz praktischer Blindheit heil aus der Sache gekommen. Dafür bräuchte er aber die Fähigkeit rein nach Instrumenten zu fliegen, die Prozedures sind hier nicht der relevante Aspekt sondern nur die fliegerische Fähigkeit ohne Sicht rein nach Instrumenten zu fliegen. Hätte er das gekonnt, wäre vielleicht weder die Uhrzeit, noch die Blendung durch den Scheinwerfer relevant geworden.

@Achim: er hatte immerhin CPL für H und A, also nicht ganz so der Kaffeflieger und gerade wenn man den Anspruch hat Kunstflug zu betreiben, sollte man doch den Anspruch auch haben das Fluggerät auch in IMC zu beherrschen, ich meine worum geht es denn im Kunstflug als um die Beherrschung def Maschine in jeder erdenklichen Flugsituation (es geht mir um den fliegerischen Anspruch, nicht die Bestandteile der Berechtigung) . Ich fand es bei meiner Ausbildung jedenfalls als Herausforderung das Flugzeug nach soviel VFR entgegen aller menschlichen Sensorik nach Instrumenten zu fliegen.

Andererseits kann ich jedoch Dein Argument nachvollziehen, da für mich eine Kunstflugorientierung niemals in Frage kam, IFR aber für mich schon während der PPL-Ausbildung der nächste logische Schritt war.

Die Zeitbeschränkung dient übrigens nicht dem Schutz des Piloten sondern der Umwelt, Flüge sollen nicht in die Zeit fallen, die beim Wild zu einer erhöhten Aufschreckung führen, deswegen sind die genehmigten Zeiten für Versorgungsflüge immer während des Tages (und weit ausserhalb der Dämmerung) zu genehmigen. Das sind typische Auflagen in Bescheiden zur Aussenlandung.

Was ist das Thema? Der Bericht des BMVIT oder der des Kurier?

Ich sehe nichts Unschlüssiges im Bericht des BMVIT und die Orientierung ohne Bezugspunkte in der Nacht ubd ohne Instrumentenausbildung kann nachvollziehbar zum Unfall geführt haben. Natürlich sind da ein paar rechtliche Ungreimtheiten, aber kein die den Flugunfall erklären (also Start laut Flugplan in St. Jihann oder ein Abflug ausserhalb dergenehmigten Zeit. Und gewerblich war der Flug sicher nicht, dass wären dann ja recht teure Kartoffeln geworden. Und auch das wäre für die Frage nach dem Unfallgrund irrelevant.

Der Kurier - Bericht scheint mir da weit weniger neutral, gleichzeitig für eine Nachbehandlung eines zwei Jahre alten Unfalles doch etwas zu angestrengt also vermute ich mal dass der Schreiber eine Nahebeziehung zum Piloten oder Passagier hat (nicht zwingend eine positive).

Und irgendwie verwechselt der Kurier-Schreiber die Kompetenzen und Zuständigkeiten (SUB, ACG) und natürlich, hätte man den Piloten um 14:01 verhaftet, weil er um 19:02 den Hubschrauber starten will (vielleicht haben wir ja in Österreich schon eine PreCrime-Einheit die Verbrechen ahndet noch bevor man sich dazu entschliesst zu begehen), dann wäre er auch nicht abgestürzt um 19:08.

Das hat aber flugtechnisch alles nichts mit der Ursache des Unfalles zu tun. Er ist um 19:00 in praktisch völliger Dunkelheit (kenne die Gegend selbst sowohl aus der Luft als auch von Wanderungen), geblendet vom Scheinwerfer und der Instrumentenbeleuchtung gestartet und hatte Orientierungsverlust. Ob er das aus Selbstüberschätzung, Dummheit oder Fahrlässigkeit gemacht hat und ob der Flug legal war, ist für die Flugunfalluntersuchung zunächst doch irrelevant.

UND was soll da das BMVIT schon gross an Sicherheitsempfehlung abgeben, vielleicht dass man a' la McDonalds auf die Windschutzscheibe innen einen Warnhinweis aufkleben soll, auf dem steht "Fliag nit auf Sicht, wenn nix siachsch"?

Was mich aber wundert ist, das solch ein Pilot nicht schon lange Instrumentenflug betreibt oder zumindest darin ausgebildet wurde, ich meine ansonsten hat er ja auch alles mögliche angestellt, und so etwas lässt er aus?

Und welcher Pilot ist da im letzten Absatz gemeint (bin kein Kenner der Szene)?

Meine Frage ging eher dahin, warum bei einem so geringen Warenwert es zu Zoll kommt, da unter 22Eur auch aus den USA kein Zoll anfällt, wenngleich UPS trotzdem ganz gerne die Bearbeitungsgebühr verrechnet.

Aber Andreas hat ja etwas mehr bestellt als nur die LEDs.

@Andreas: nur so aus Neugier, wieso kam es zu Zoll, wieviel LEDs hast Du denn bestellt ?

@Erik

Vielleicht erklärst Du mir mal, wo genau bei FR24 eine personenbezogene Datenerfassung erfolgt ? Aus dem Kennzeichen des Luftfahrzeuges lässt sich kein Insasse ableiten. Wem es gehört, auch nicht, dies wäre nur durch Einsicht der Luftfahrzeugrolle möglich. Also, wo ist genau die Relevanz ?

Und die zweite: Lies meinen früheren Post. Das Kennzeichen wird über den Flugplan mit dem Piloten verknüpft. Der Flugplan ist für an das Flugplansystem angeschlossene Institutionen und Unternehmen (viele Flugplatzbetreiber sind private Unternehmen) sichtbar, ergo können die jetzt nicht nur lesen wo ich gestartet und wo ich gelandet bin, sondern auch den Weg dorthin.

Damit findet nicht nur abstrakt (wie bei der IP-Adresse erst durch Anhäufung von Datensätzen) sondern ganz konkret bei jedem Einsatz eine Zuordnung des Kennzeichens zu einer Person statt. Und das macht es nun mal zu personenbezogenen Daten und damit greifbar im Sinne der DSGVO egal ob FR24 selbst spottet oder die Daten weiter verarbeitet.

Aber wie Urs bereits angemerkt (und ich mich der Meinung auch anschliesse) sind die Spotter eher das geringere Problem weil wahrscheinlich doch einige / viele Aviatik-Fans dabei sind. Und natürlich hat das spotten damit auch eine gewisse Öffentlichkeitsfunktion (die man sowohl zum Schaden als auch zum Nutzen der GA einsetzen kann).

Grundsätzlich stört mich an FR24 (bzw. am Konzept) nicht die Erfassung und Veröffentlichung der Daten, sondern die wohl absichtlich gewählte, sehr bürokratische Opt-out Methode, die nicht aus juristischer Vorsicht so ausgewählt wurde, sondern ausschließlich darauf aufbaut, den Widerstand zur Löschung unzulässiger Daten so hoch zu setzen, dass die allgemeine Trägheit überhand nimmt. Die Cookie-Abnickungen und die mehrere hundert Seiten AGB von Apple, die man beim Anmelden abknicken muss, sind ja auch nichts anderes. Und da wird die DSGVO eben zurecht hart durchgreifen (zumindest auf dem Papier).

Das kann man drehen und wenden wie man will, die Opt-out Methode von FR24 ist nicht nur illegal sondern Geschäftsgrundlage. Und da sollte sich einem halt der Fussnagel aufbiegen.

Und übrigens zum Thema Opt-out. Die Datenerhebung anlässlich der Volkszählungen in Niederlande, bei der auch die Religionszugehörigkeit zu Namen und Adresse erhoben wurde, diente ein paar Jahre später einem kleinen Mann aus Österreich, gewisse unliebsame Gesinnungen grossflächig aus zu radieren. Dank "Big Data" war das viel einfacher als in den Archiven der Gemeinden und Behörden zu suchen. Damals bei der Erhebung hat man sich auch nichts gedacht, und wir denken uns auch nicht was in ein paar Jahren mit den Flugdaten passieren wird.

"Dann müßten auch die Fluglinien zustimmen. Was ist wenn die das nicht tun?"

Dann weiss das der Papa halt nicht. Mein Papa weiss auch nicht wo ich mit meinem Dreirad, Roller, Fahrrad, Auto und was weiss ich was überall gewesen bin. Und Helikoptereltern sollen sich Ihren Namen verdienen, indem sie sich einen Helikopter kaufen und selbst hinterherfliegen ;-)

Realistischer ist eher, dass wenn eine entsprechende Nachfrage bei den Kunden (also den Passagieren oder zumindest den Flugticketbezahlern) vorhanden ist, die Fluggesellschaften selbst einen solchen Service (vielleicht auch kostenpflichtig, die sind ja erfinderisch) anbieten werden. Da das nicht der Fall ist, vermute ich aber dass die meisten Interessenten der Daten von FR24 keine Datenlieferanten sind, was die Schieflage des Geschäftsmodells erklären würden, wenn die DSGVO angewendet wird.

Was es zu Bedenken gäbe, wären jene Nutzer von FR24, die einfach nur aus Interesse an der Luftfahrt die Seite besuchen und keine spezifischen Trackingbedürfnisse haben, also Luftfahrtbegeisterten. Diesem Nutzerkreis schneidet man natürlich eine Informationsquelle ab und man sollte auch überlegen, ob das der Luftfahrt oder der GA zum Nachteil reicht. Aber vielleicht gibt es ja den einen oder anderen Poster, der dazu was sagen kann. In gewisser Weise könnte ich mir zum Beispiel vorstellen meine Daten (bis auf Widerruf) zu spenden, damit ein Flugzeug-begeistertes Kind (auch erwachsene Kinder) sich einfach nur vorstellen können, Was da oben so vor sich geht.

Witzige Diskussion, fast so hitzig wie die Umkehrkurve oder die Frage nach Art und Anzahl der einzusetzenden Motoren.

Aber jetzt mal ernsthaft, wenn die DSGVO (eigentlich auch schon die Datenschutzgesetzgebung vorher) ein Geschäftsmopell wie das von FR24 nicht mehr zulässt, dann wird sich FR24 eben anpassen müssen oder sterben, so what, ist ja nicht meine Grossmutter. Oder erinnert sich noch jemand an StudiVZ oder myspace oder den Kühlschrank der selbstständig Milch bestellt (anno 1999) ?

Dann gibt es eben Kostenwahrheit, wie Andreas schreibt. Dann kosten meine Daten eben Geld, und wenn ich mir FR24 anschauen will (was nicht der Fall ist), zahle ich etwas davon zurück, wobei die Nutzer als auch relevante Datensätze von FR24 wohl überwiegend nicht-GA sind, und somit auch ohne GA-Daten das Modell funktionieren könnte, wenn sie sich mit den Fluggesellschaften einigen und die Passagiere dem Tracking zustimmen.

Davon abgesehen koppelt FR24 Flugzeugbewegungen mit Kennzeichen, das war schon vor der DSGVO in AT und DE jedenfalls illegal ohne ausdrückliche Zustimmung des Piloten. Und dabei ist es egal ob der Halter dem zugestimmt hat. Der der fliegt muss zustimmen, nicht der Halter. Aufgrund der Flugplanpficht in vielen Bereichen besteht eine unmittelbare Verbindung zwischen Pilot und Kennzeichen und damit ist der aufgezeichnete Track oder auch nur der aktuelle Standort jedenfalls personenbezogen. Und was geht es meinen Vercharterer oder Verein an, ob ich gerade die Umkehrkurve Richtung "Hawai" (FKK-Strand in Innsbruck) geflogen bin ;-)

Insofern ist die halbherzige opt-out Lösung von FR24 genauso illegal, da weder mein Vercharterer noch mein Verein das Recht haben, MEINE Flugzeugbewegungen zu tracken, ohne dass ich ausdrücklich zugestimmt habe. Hat jemand schon mal Vereinsstatuten / Mietverträge gelesen in dem eine AUSDRÜCKLICHE Zustimmung zum Tracking über FR24 steht, ich noch nicht.

Und ja, auch wenn FR24 selbst nicht die Daten erhebt, ändert das nichts daran, dass FR24 Datenverantwortlicher ist. Also auch wenn ich die ADSB-Spotter nicht erwische, ist FR24 trotzdem dran.

Und wenn die AOPA das jetzt ankreidet, meine Güte, dann nutzt halt Eure Möglichkeiten. Da ist Austreten genauso legitim (also die Nichtnutzung eines Services, der aussterben soll) wie die von Willi beschriebenen in wohl den meisten Vereinen geltenden Regeln zur Meinungsbildung. Auch das sollte jeder frei entscheiden können und ist ebenfalls ein Grundrecht (der Meinungsfreiheit), das von niemanden (auch nicht mit Beleidungen oder sonst irgendwelchen Besserwisserischen Kommentaren) beschnitten werden sollte.

Andererseits hat auch keiner der Opt-out Befürworter das Recht, diejenigen zu missbilligen, die NEIN zur Datenverwendung sagen und ein Opt-in verlangen (wie auch die DSGVO), denn wenn FR24 nur mit einem OPT-Out lebensfähig ist, dann ist es dass offenbar auf Kosten der Allgemeinheit, und derartige Organisationen sollten meiner Meinung nach nicht lebensfähig sein, wenn sie der Allgemeinheit nicht in gleichem Masse dienen. Bei FR24 sehe ich diesen Ansatz noch nicht umgesetzt, aber vielleicht werden die ja noch zu einem einer NPO, wenn auch unfreiwillig.

PS: ob die AOPA tätig wird ist doch völlig schnurz, das kann doch jeder der ein Flugzeug hat oder fliegt und einen Datensatz auf FR24 findet machen. Das Ergebnis ist das gleiche, Verwaltungsverfahren nach DSGVO und entsprechende Strafen sofern ein Verstoss festgestellt wird. Keine Ahnung wozu man hier die AOPA braucht.

@Lutz:

Aquila:

Minimal erflogene Höhe mit FI - knapp 400ft (30 Grad Bank), im Durchschnitt (6 Starts hintereinander) bei 550ft.

eigenes Limit für LOWI: 750ft

DA40

Minimal erflogene Höhe mit FI - knapp 550ft (30 Grad Bank), im Durchschnitt (6 Starts hintereinander) bei 650

eigenes Limit für LOWI: 900ft.

Limit immer NACH der/den Schrecksekunde/n !

Rückkehrstrecken zwischen 1900m und 1300m je nach Verfahren und Stelle des Motorausfalles.

Die Teardrop ist übrigens die mit der längsten Rückkehrstrecke, allerdings sind die anderen auch nicht in Pistenlinie, aber jedenfalls schaffbar, so dass man ohne ernsthafte Verletzung aussteigt. Man muss ja nicht unbedingt auf die Piste, das Vorfeld oder der Sicherheitsstreifen sind ausreichend genug.

DA40 und Aquila haben die ähnliche Gleitzahl (Aquila offiziell 14, real 12 - DA40 ca. 10), aber auf der DA40 hab ich weniger Übung, als auf der Aquila. Die DA40 ist allerdings deutlich schneller oben (Überschiessen bei Umkehrkurve!). Alle Übungen machen wir mit maximal 30 Grad Bank, da die meisten erfolglosen Umkehrkurven wegen zu hoher Bank (>55Grad) zum fatalen Unfall führen, obwohl die Höhe ausreichen würde. Idee dahinter, übe mit weniger Bank, dann rufst Du in Stresssituationen auch weniger Bank ab.

Maschinen waren bei MTOW und ca. 25 Grad Aussentemperatur und max 5kt Gegenwind beim Start. Kein Seitenwind.

Wir haben auch immer wieder die Reaktionszeit getestet (FI ist angewiesen, während der Ausbildung - also ohne Vorankündigung - im Steigflug in ausreichender Höhe den Motor in den Leerlauf zu setzen, Schüler wird nicht angewiesen, FI verhindert nur Stall, ansonsten greift er nicht ein. Gemessen wird bis der Schüler das Flugzeug stabilisiert hat (konstante Geschwindigkeit best glide - aufgrund der Höhe). Die waren manchmal unterirdisch (5 Sekunden), manchmal Spitze (<1 sec) aber sehr von der Tagesverfassung und Flugzeit abhängig.

ABER: Auch bei uns im Verein gilt der Grundsatz, lieber sicher geradeaus landen als mit Gewalt eine Umkehrkurve zu probieren, aber leider gibt es in LOWI die 08, und da geht (wenn man nicht genug Piste zum Startabbruch hat) praktisch nur die Umkehrkurve, alles andere ist dort mindestens gleich riskant. Auf der 26 hängt es davon ab, wie der Steigflug verlaufen ist. Passiert der Motorausfall nach dem Abbiegen über dem Inn, hat man bereits mit 250 bis 300ft gute Chancen sauber geradeaus zu landen, dann liegen zig geeignete Landefelder und Wege bereit und geradeaus landen ist praktikabel und fast alle FI sagen, sie landen dann jedenfalls geradeaus. Deswegen üben wir auf der 26 das Geradeauslanden, und auf der 08 die Umkehrkurve.

ABER2: D.h. natürlich nicht, dass das jeder so ernst nimmt. Ich kann nur aus meiner Erfahrung mit den von mir gebuchten FIs und FEs sprechen. Und ich behaupte auch nicht, dass das der Erfahrungsdurchschnitt aller Piloten in LOWI ist.

@Erik:

Was ist so schwer daran einen Motorausfall zu üben selbst ohne FI (wenngleich ein FI oder Sicherheitspilot nicht schaden würde um die Situation zu überwachen und etwaige Fehler zu notieren). Und ja, in Bodennähe wo sonst, soll ja keine keine Stallübung werden.

Wenn Du Die meine Auflistung angeschaut hat, muss ich keinen Druck oder sonstwas simulieren. Addiere die Anzahl an Sekunden die Du meinst zu brauchen und DANACH schau auf den Höhenmesser und entscheide.

Und ja ich bin mir sicher die Bank nicht zu erhöhen, weder mit Quer- noch mit Seitenrude, denn die Höhe bei der ich zurückkehre, ist die Höhe, bei der ich auch mit einer unter Stressituation abrufbaren Bank zurückkomme, notfalls auf den Sicherheitsstreifen. Und das wird sehr wahrscheinlich höher sein, als die optimale Höhe ist, bei der ein SUPER-FI gerade noch zurückkommt. Die interessiert mich nicht die Bohne.

Es ist eben die Höhe, bei der ich auch unter Stress zurückkomme. Ob das dem Lutz zu hoch ist, ist mir wurscht. Es gab schon genügend Unfälle wo ein SUPER-FI dem Schüler Anweisungen gab, die vielleicht der SUPER-FI ausführen könnte, aber nicht der Schüler und das endete dann mit einem Loch im Boden und zwei Toten. Hört endlich auf, mit Eurer Optimiererei am Boden, das optimieren passiert in der Luft mit der Maschine mit der man regelmässig fliegt. Und wer die Vögel wechselt wie seine Hemden lebt eben gefährlicher.

Was interessiert mich, wie sich eine C172 fliegt und welche Gleitahl die hat und was die tut wenn ich eine Kurve fliege, wenn ich eine DA40 fliege ? Und für die Piloten einer C172 gilt halt das umgekehrte.

"Das optische Bild unten ist ganz anders als oben."

Versteh nicht was Du damit meinst.

"Wieviele Fälle gibt es, wo ein 90° Bogen rechts und links der Abflugrichtung keine Optionen bietet ?"

LOWI, also bei knapp 40% meiner Starts. In Richtung 08 kannst Du nur umdrehen und versuchen so weit wie möglich herumzukommen oder in den Inn, wenn die Höhe ausreicht. Jede Alternative endet mit Sicherheit fatal. Also zahlt es sich für mich schon aus, genau zu wissen was ich bei welcher Höhe tun soll, oder bist Du anderer Meinung ?

Ich bin kein Verfechter der Umkehrkurve in jedem Fall, sondern nur ab der Höhe, ab der sie sicher ist. Und wo diese Höhe ist, muss jeder Pilot für sich, seine Maschine, Beladung, Witterung, Angstfaktor usw. kennen und erfliegen. Dann aber fliege ich auch bei einem Golfplatz voraus eine Umkehrkurve, warum auch nicht ? Ist das so schwer aus meinen Posts herauszulesen ?

@Alexander Callidus:

"Ich verstehe nicht, warum Du dem fiktiven Piloten so viel Freiheit bei der Wahl der Geschwindigkeit läßt. Spricht irgendwas dagegen, sofort den Zeiger auf vy zu stellen und dann erst zu versuchen, nachzudenken?

Die Freiheit ist insofern begrenzt, als man irgendwo zwischen best glide und minimum sink fliegen sollte, solange man nicht weiss was man tun wird.

Wenn vy zwischen best glide und minimum sink liegt (was bei den von mir geflogenen Maschinen der Fall ist), dann ja. vy ist ja beim Piloten / Schüler meist verinnerlicht, und das kann er auch in Stresssituationen schnell abrufen, also warum nicht. Wichtig ist nur, dass er das schnell und auch unter Stress, Angst, Zittern und was weiss ich noch abrufen kann.

Nach der Entscheidung wäre rational eine der Optionen

• Best glide (Umkehrkurve mit Gegenwind (ja solls geben), Ziel erkannt, aber weiter weg)
• minimum sink (Umkehrkurvekurve mit Rückenwind, mehrere Ziele aber weiss nicht welches, noch kein kein Ziel erkannt)
• oder etwas schneller / sideslip / volle Klappen wenn man noch genug Piste/Vorfeld vor sich hat um soviel wie möglich Energie schnell abzubauen (wobei man dafür ja auch einen Checkpoint setzen kann, und die Entscheidung dann recht schnell fällt).

die beste.

Bis dahin (also die -paar- Sekunden) ist es ein Glückspiel, was besser ist um so wenig wie möglich Energie zu verlieren (und best glide in die falsche Richtung ist auch Energieverlust). Wenn man also sich irgendwo zwischen best glide und minimum sink befindet macht man rational (also wenn die BFU das im Nachhinein anschaut) nichts falsch.

Vielleicht gibt es ja auch Maschinen, wo vy nicht zwischen best glide und minimum sink liegt, dann wäre vy nicht optimal, aber wie gesagt, wichtiger ist, dass der Flieger wenig Energie verliert. Und wenn man erst nachdenken muss, welche Geschwindigkeit man fliegen soll kostet das wahrscheinlich mehr Energie als wenn man selbst eine suboptimale vy fliegen würde und dann korrigiert.

Aber in Summe glaube ich, dass ich in so einer Stresssituation (Motorausfall in geringer Höhe) wahrscheinlich sowieso keine optimale Geschwindigkeit (oder drei unterschiedliche) abrufe (Stress, Angst, Adrenalin -zittern- und was weiss ich) und daher wahrscheinlich irgendwas zwischen bestglide und minimum sink fliegen werde, egal ob ich geradeaus oder zurück fliege. In der realen Situtation spielen glaub ich ganz andere Faktoren eine wesentlichere Rolle als die optimale Geschwindigkeit sofort auf ein paar Knoten genau zu fliegen. Wichtiger ist beispielsweise die minimale Geschwindigkeit kurz vor dem Aufsetzen so genau wie möglich zu fliegen, um den Aufprall zu mindern,falls einer kommt.

Ich bin der Meinung, dass Motorausfall nach dem Start zuwenig geübt wird (von fertigen Piloten - mich eingeschlossen) und zwar in der Maschine in der man fliegt. Im Gegensatz zum Stall kann man das ja bei jeden Start recht unkompliziert und ungefährlich (zumindest bei einmotorigen) üben (starten, steigen, irgenwann Motor aus, Schrecksekunden abwarten und dann handeln). Die Umkehrkurve muss man halt am unkontrollierten Platz absprechen / beim kontrollierten Platz Freigabe einholen.

Und wieviel Schrecksekunden man braucht, soll man am besten mit dem FI üben, und zwar dann wenn man nicht darauf gefasst ist ;-).