Ja das Thema gleicht dem hier, viel Jammern aber keiner der die zahlreichen vorgesehenen Rechtsmittel ergreift um was dagegen zu tun. Klar diese Mühlen mahlen langsam, aber in vier Jahren sind selbst die meist abgeschlossen.

Wär ich in meinem Brotberuf so lethargisch dann könnte ich gleich einpacken. Die meisten von uns angeflogenen Staaten weisen das Prinzip der Rechtsstaatlichkeit, dass Gesetze ubd Verordnung höherrangigen Rechten widersprechen ist fast schon Tagesgeschäft, was die zahlreichen diesbezüglichen Urteile bestätigen.

Ich jedenfalls geh in LOWI (seit einem fast zwei Jahre dauernden Rechtsstreit) nun mehr sehr entspannt durch die Kontrollen. Ich packe keinen Laptop aus, Behalte Jacke, Schuhe und Gürtel an und meistens trauen sie sich nicht einmal mehr mich persönlich zu filzen, da ich sie auffordere (wie es das Gesetz vorschreibt) das zu begründen. Tun sie es nicht, gibt es die nächste Beschwerde samt Amtshaftung für jede Minute Verzögerung (in AT ist der Flughafen Behörde, und damit als Rechtsträger auch für den zivilrechtlichen Schaden verantwortlich)

Klar das tue ich mir wahrscheinlich nicht überall an, aber wenn das jeder Pilot hier in diesem Forum an seinem Heimatflugplatz umsetzen würde, hätten wir schon eine bessere Welt. Und teuer war es nicht (weniger als ein A20) und das ist mir es wert.

Das mit dem Sprengstoff kann ich bestätigen, jedes UL der M-Klasse hat zumindest 70L Super und einen Piloten als Zündquelle und Zielvorrichtung eingebaut.

UL-M ist doch die Abkürzung für Überland-Marschflugkörper oder ?

Eine Frage an alle: Glaubt denn wirklich irgendeiner hier, dass die ganzen Verschärfungen hinsichtlich Sicherheitscheck seit 2001 ernsthaft der Sicherheit (also der Minimierung der Gefahr) dienen sollen ?

Solange ich an einem beliebigen Flugplatz mich in ein Flugzeug setzen kann (muss nicht mal meines sein, die Schlösser der meisten Typen die ich kenne sind ja eher Kategorie Kofferschloss) und mit beliebigem Arsenal auf den Weg zu einem Verkehrsflughafen mich begeben kann, ist das ganze ja wohl nicht ernst zu nehmen.

Das ganze Theater dient ausschließlich der Beruhigung von Fluggästen, da nach 9.11 die Fluggastzahlen massiv wegen der Angst bei einem Terrorangriff zu sterben zurück gegangen sind.

Wäre im Grunde ja noch zu verstehen, zumal die EUVO 2015/1998 hinsichtlich der Sicherheitskontrolle von Nicht-Fluggästen ja etwas lockerer ist, was aber natürlich viele Securitykräfte nicht wissen. Aber offensichtlich wissen das auch viele Piloten nicht, denn ein Pilot darf sehr wohl ein Schweizer-Messsr dabeihaben, wenn es dem Betrieb des Flugzeuges dient, genauso wie Flüssigkeiten udgl, egal ob er durch das GAT oder irgendeine andere Sicherheitskontrolle geht. Es ist Aufgabe des Flughafens mit Betriebspflicht (also alle Verkehrsflughäfen) sicher zu stellen, dass die EUVO eingehalten wird. Wenn sie ein GAT schliessen wollen, müssen sie das halt woanders das Umsetzen. Die EUVO gilt trotzdem, genauso wie die Betriebspflicht.

Aber solange wir das alles akzeptieren (klar, kostet Zeit wenn man das aussitzt) treiben diese Pseudo-Polizisten und Flughafenbetriebsgesellschaften eben Ihr Unwesen. Sicherer wird es deswegen nicht, aber die dumme Masse fühlt sich sicherer und deswegen wurde es ja eingeführt. Und deswegen wollen die auch im Passagier-Terminal kein GA weil die Passagiere sich dann fragen, wieso der Typ vor Ihnen in Jeans und T-Shirt (man braucht ja keine Streifen um Pilot zu sein:-)) eine gefülte Thermoskanne mitnehmen darf und sie nicht.

Kann man diese Routen auch als GPS Track irgendwo finden, die kann man dan doch in den gängigen Nav-Programmen eingeben. Orientierung an Landmarks ist ja über dem Wasser etwas schwieriger.

Sind die Linien von Fährschiffen in Google Maps eigentlich halbwegs realistisch?

Wahrscheinlich erlebt man nur den statitischen Durchschnitt dessen, was in DE,AT,CH so herumkurvt bei der Aero auf ein paar wenigen sqmi was sonst halt über die Landmassen verteilt wird. Und wahrscheinlich war jeder von uns zu irgendeinem Zeitpunkt mal ein Teil dieser "rechten Ränder" der Gaussverteilung.

Ich hab mir dieses Theater (nicht die Lotsen sondern den statistischen Durchschnitt) zuerst auch, schliesslich dann doch nicht antun wollen und bin in 0230 in 0 ft von meinem Bett bis in die Halle A7 geflogen (und das zu einem Viertel der Kosten). Und funken musste ich auch nicht ;-)

Florian: nur zur Klarstellung, verwaltungsrechtlich hast Du keine Probleme, d.h. weder Bezirkshauptmannschaft (Unterbehörde zum Land) noch Austro Control können Dir was anhaben, sehr wohl aber zivilrechtlich der Flugplatzbetreiber (Besitzstörung, Unterlassung, Schadensersatz) aber auch ein in Sachen Lärm oder Überflug (<1000ft) belästigter Bürger kann in gleichem Masse gegen Dich vorgehen.

Also teuer kann es schon werden, insbesondere in dichter besiedelten Gebieten. Nur hat es keinen Einfluss auf Deine, Lizenz.

Also fangen wir nicht schon wieder an persönlich zu werden !!

Was mich interessiert, wie ist in Deutschland die Aussenlandung geregelt.

Wenn ich auf einem öffentlichen Flugplatz in Österreich lande (egal ob Flugfeld - unkontrolliert oder Flughafen - kontrolliert) ist das zu jedweder Zeit eine normale Landung. Die Betriebszeiten des Flugplatzes sind hierfür irrelevant und können nicht mal eine Verwaltungsstrafe nach sich ziehen, sofern es sich um einen Platz mit Betriebspflicht (öffentlicher Flugplatz) handelt.

Wenn ich auf einen privaten (mittels Bescheid bewilligten) Flugplatz innerhalb der bewilligten Öffnungszeiten lande, ist das auch keine Aussenlandung. Ob der private Betreiber die Öffnungszeiten weiter einschränkt ist seine Sache, relevant für verwaltungsrechtliche Angelegenheiten ist ausschliesslich der Bescheid.

Natürlich kann es ausserhalb der Betriebszeiten teuer werden. Der öffentliche verlangt zusätzliche Gebühren, der private bringt unter Umständen eine Besitzstörungsklage ein (wobei die gemessen an Flugzeugkosten recht günstig ist).

Da kommt in Österreich keine Polizei und keine Austro Control an den Platz (zuständig wäre ja sowieso die Bezirkshauptmannschaft und nicht die Austro Control) und das hat auch keinen Einfluss auf die Lizenz !

So wie bereits andere gesagt haben, finde ich es auch besser, dass der Lotse am Funk gelassen geblieben ist. Das Kennzeichen hat er ja, also macht motzen den Job nicht besser. Und für die anderen Verkehrsteilnehmer war es besser, dass der Lotse den Segler davon abhaltet den Transponder noch einmal abzuschalten. Aus dem Funkverkehr war damals erkenntlich, dass der Segler zwar fahrlässig aber nicht in böswilliger Absicht den Funk und Transponder abschaltete.

Aus meiner Sicht ist es besser aufzuklären als zu strafen, zumal nicht jeder der einen Luftraum verletzt unbedingt gleich als Straftäter hingestellt werden muss. Und Midfield Crossing in 8000 bis 9000 ft war jetzt nicht wirklich brandgefährlich in LOWI. Aber das ist eine eigene Diskussion, die ja auch die unterschiedlichen Ansätze der FAA und beispielsweise der Austro Control oder der DFS beleuchten müsste.

Von der Strafe hat niemand etwas, von einer Aufklärung, Nachschulung oder auch einer Verpflichtung einen Bericht für andere Piloten zu veröffentlichen geht meiner Meinung nach mehr Nutzen hervor. Die Kultur auf der anderen Seite des Atlantiks ist für mich die sympathischere.

Und zu TAS. Hatte erst vor kurzen im Anflug auf einen unkontrollierten Platz ein Trx2000 scharf gestellt, und eine Vulcanair 1Nm links von mir in gleicher Flugrichtung und Höhe und nur marginal schneller war zu keinem Zeitpunkt angezeigt (der Pilot versicherte mir, dass der Transponder an war). Ohne Funk und mit etwas Unachtsamkeit wären wir wahrscheinlich gleichzeitig ins Final gekommen und hätten für die nächste Schlagzeile gesorgt.

Deswegen gehört für mich zu see and avoid auch hear and avoid. Das tolle Trx hätte man nicht einmal für die Unfallauswertung verwenden können ;-)

Also in den Alpen wird offenbar gern mal der Transponder abgeschaltet, damit man diverse Kontrollzonen ohne Freigabe durchfliegt. Kommt in LOWI immer wieder mal vor, sowohl Segelflieger als auch Motorflieger.

Hatte selbst schon zwei solche Erlebnisse am Funk mitgehört (1 Segler, 1 Motorflieger).

Ein Motorflieger wollte vom Achensee ins Zillertal (wahrscheinlich nach Zell am See) und war Funk- und Transponderlos unterwegs. Aufgefallen ist er, weil ein anderer Motorflieger der gerade in die CTR einflog über den nicht vom Tower gemeldeten anderen Motorflieger überrascht war und nachfragte. Blöderweise (für den blinden Motorflieger) war der Passagier mit einem Fernglas ausgerüstet und so konnten sie die Kennung entziffern.

Der Segelflieger war legal in der TRA Nordpark, schaltete seinen Transponder + Funk ab, querte die CTR (wurde dabei beobachtet) um in die Stubaier Alpen zu fliegen und schaltete später Transponder und Funk wieder an und meldet auf Nachfrage des Towers "Neustift 8000ft". Der Tower reagierte unglaublich gelassen und versuchte den Segler zu erklären, was er gerade falsch gemacht hat. Hut ab vor dem Lotsen, keine Ahnung ob ich so gelassen wäre.

Genau, deswegen sind Standardregeln (1000ft agl, 1Nm Abstand zur Piste) ganz nett, ersetzen aber nicht das Briefing der Ziellandeplätze und Alternates. Und bei kontrollierten Plätzen tritt Dir halt eher jemand in den A... wenn Du das nicht gemacht hast.

Zum weit entfernten Gegenanflug: Ich hatte in LOWI einen “Gegenanflug“ der in Weerberg erst zu einem “continue approach“ führte. Das sind knapp 10NM von der TH 26 entfernt, und da war ich angewiesen 4000ft zu halten.

Die Platzrunde ist an einem kontrollierten Platz kein Standard, also kann man auch nicht erwarten dass es so aussieht. Die Lotsen wissen aber um die “Besonderheiten“ mancher VFR Flieger die kontrollierte Plätze oder auch ganze Kontrollzonen meiden wie der Teufel das Weihwasser. Deswegen versuchen sie mit angepassten bekannten Phrasen zu helfen.

Ich möchte nicht wissen wie der Funkverkehr und das geflogene Ergebnis ausschaut, wenn eine Anweisung ins Holding .... zu fliegen von einem VFR Piloten aufgeschnappt wird, der wenig bis gar keine Erfahrung mit kontrollierten Plätzen hat und sich auch nicht mit der AIP des Flughafens auseinander gesetzt hat, was gar nicht so selten vorkommt.

Zu der Frage der Höhe:

Ich nehme an, der Einflug über Sichtflugpunkte ist in der AIP hinsichtlich Höhe geregelt ? Wenn nicht, gab es eine Anweisung hinsichtlich Höhe vom Lotsen ?

Wenn beides Nein, dann ist die Höhe Sache des Piloten. Wenn aber die Höhe Sache des Piloten ist, ist es auch die Lage des Queranfluges (wenn der zu nahe an der Piste liegt, kommst ja sonst nicht runter). Und Du bist ja nicht der einzige Pilot, und jeder in der CTR könnte sich so seinen eigenen Queranflug aussuchen, je nachdem in welcher Höhe er daher kommt. Deswegen auch keine definierte Platzrunde, sondern Verkehrslenkung durch den Lotsen.

Und von November fliegst Du eben in den VERLÄNGERTEN Gegenanflug nach Osten und nicht erst nach Westen, wie gesagt die Anweisung "Gegenanflug" würde ich als Richtung verstehen.

In LOWI haben wir auch keine veröffentlichte Platzrunde, aber veröffentlichte Holdings. Darüber hinaus gibt es für die Flugschulen eine inoffizielle Platzrunde in 3500ft (LOWI ist aber auf 1900ft !). Diese wird aber dezitiert vom Tower freigegeben mit Richtung UND Höhe. Trotzdem kommen regelmässig Anweisung wie "maintain Downwind", "maintain runway-heading", "make short approach", "early left turn" mit Flug über den Tower usw.

Also würde ich die Bedeutung der Regeln von unkontrollierten Plätze bei kontrollierten Plätzen etwas zurückstufen. Mit manchen krachst Du sonst in LOWI in den Berg. Ich überlass die Routenführung dem Lotsen, und nur das was dann übrigbleibt, obliegt mir, ausser natürlich wenn es operativ nicht geht oder gefährlich wird. Aber dann gibt es eben ein "unable", allerdings auch ein paar 360s bis ich landen kann. Und solange er keine Platzrunde freigibt, flieg ich auch keine.

Auch eine Möglichkeit, insbesondere im Axiom-Forum ... sorry wollte PuF-Forum schreiben, dieser Freud aber auch ;-)

Popper PS: ich streite sicher nicht über Wortklaubereien (über Flugzeugthemen aber gern), das sind bei mir eher Einladungen zu einer entspannteren, also insbesondere humoristischen Streitführung, also so etwas bitte niemals als Angriff deuten. Man kann leider in der Schreibe nur schwer die Art des "Angriffes" deklarieren, und wenn man es tut, liest es sich so schwer.

Die Grundannahme / These ist nie richtig, sie ist höchstens wiederlegt oder unwiderlegt (im gegebenen Fall also Ersteres) ;-).

Ernsthaft, AvC hat händisch einzeln alle seine Post gelöscht ?

Achim: denkbar wär das schon, stell dir vor der Lotse hat einem im Final und einen TNG beim Starten oder Querabflug. Du bist von N aus recht nahe am Qeranflug und der Lotse will Dich zwischen den beiden einfädeln. Dann schickt er Dich auf kürzesten Weg in den Gegenanflug, damit Du nach Passieren des FinalFliegers als Nr. 2 in den Queranflug drehst und landest und der hinter Dir als Nr. 3.

Wenn Du jetzt in Richtung Pistenmitte fliegst, wird der Lotse nicht begeistert sein.

Ich würde übrigens eine Anweisung eines Lotsen an einem kontrollierten Flughahafen ohne veröffentlicht Platzrunde in der Form “Drehen / Fliegen sie in den rechten Gegenanflug 24“ als Heading 060 und maintain Downwind verstehen und nicht als Freigabe für eine Platzrunde. Die Phrase dafür würde anders lauten (Cleared for Right Hand Traffic Pattern 24 oder Proceed .... oder Continue .... ). Dann kannste in den Downwind fliegen, auch in der Pistenmitte. Aber von Platzrunde ist in der Anweisung nichts zu lesen.

Und dass der Lotse einem VFR-Piloten als Richtungsanweisung Gegenanflug anstatt Heading 060 anweist finde ich eigentlich sinnvoll. Der Pilot hat die Piste in Sicht und kann schnell reagieren ohne in die Uhren zu schauen.

Also bitte. Ötzis sind Südtiroler die um die CTR Innsbruck zu vermeiden übers Ötztaler Gletscher gehen (heute fliegen). Du meintest wohl Ösis.

Und ja, das wäre in AT die korrekte Phrase gewesen.

Apropos:

@Stefan K: kommt man als Pilot in Deutschland eigentlich an den aufgezeichneten Sprechfunk ran (also den, der einen selbst betrifft) im Sinne der Auskunftspflicht einer Behörde (die DFS ist doch eine Behörde?).

Ich hab das noch nicht mit der Austro Control probiert, aber Aufzeichnungen des Sprechfunkes sind Aufzeichnungen im Sinne des Datenschutzgesetzes DSG als auch Aktenbestandteile im Sinne des Allgemeinen Verfahrensgesetzes AVG, und somit wäre die Behörde (zumindest in Österreich) verpflichtet den jeweils Betroffenen innerhalb angemessener Zeit (also nach DSG sechs Wochen, nach AVG jederzeit, sonst nur begründet länger) Einsicht zu gewähren in jeder möglichen Art. Ich müsste jedoch noch das Telekommunikationsgesetz und das Fernmeldegesetz anschauen, aber grundsätzlich hat das Datenschutzgesetz und das Allgemeine Verwaltungsverfahrensgesetz da jedenfalls Vorrang = Auskunftspflicht.

Wie gesagt obiges gilt in Österreich, wie sieht das in Deutschland aus ? Gibt es Anfragen von Piloten hinsichtlich des aufgezeichneten Sprechfunkes ?

Also für einen ortsfremden Piloten wie mich sind Eure Beschreibungen recht undurchsichtig (ich meine die Beschreibungen was der Threadersteller erlebt hat.

Um welchen Platz handelt es sich denn ? Wo war er als er die Anweisung erhielt (querab kann auf einer langen Piste / Pisten vieles bedeuten) ?

Kann mich mal jemand aufklären.

Vielleicht wollte der Lotse ihn aus dem Weg haben, und er hätte da wo er ist SOFORT auf kürzesten Weg in den Gegenanflug drehen sollen, und nicht erst nach einem Sightseeing bis zur Pistenmitte.

Tja, Venedig war dieses WE wirklich schön.

Dass sich jemand hier aus dem Forum zurückzieht weil er angegriffen wird finde ich auch nicht ideal. Alexis kann schon nerven und ich kenn seine Post ja erst seit kurzem aber ich hatte zwischenzeitlich das Gefühl das er versucht den Oberlehrer zurück zu halten und mein Gott er liebt halt seine seine Cirrus, das fällt dann halt teilweise unter die Kategorie Anglerlatein (also mein CAPS ist viel grösser !). Aber für Cirrus-Käufer wären seine Tipps zumindest ein Hinweis, in welcher Richtung man weiterschauen kann. Man muss ja nicht an alles glauben, nur wenn Alexis es tut. Und ich hatte nicht das Gefühl das Alexis gods evil ist, er ist enthusiastisch und ja ich empfinde ihn als dünnhäutig (zumindest im Forum, real kenne ich ihn ja nicht). Andere würden ganz andere Worte verwenden wenn man auf Sachkritik mit Personifizierung reagiert.

Aber er (in Kombination mit Anderen) ist auch unterhaltsam und hat manchmal sogar recht (bzw glaube ich das er recht hat), gilt aber nicht für Kolbenmotoren, da habe ich eine viel zu “vorgefasste“ Meinung ;-)

Hat eine Cessna 340 nicht zwei Motoren an den Flügeln ? Umbau kann das wohl keiner sein (eben wegen den zwei Motoren an den Flügeln) ? Schaut eigentlich wie eine Meridian Jetprop aus, oder täusche ich mich ?

Korrektur, ist scheinbar eine Falcon 402 laut Registrierung , also laut Internetquellen ein Cessna 402 Umbau.

https://www.pilotspost.co.za/arn0000863

Dürfte recht rar sein und das gegenständliche hatte vor kurzen einen Unfall:

https://webcache.googleusercontent.com/search?q=cache:B4VSuAKcUwoJ:https://aviation-safety.net/wikibase/wiki.php%3Fid%3D193150+&cd=3&hl=de&ct=clnk&gl=at

Aber hübsch ist sie.

@Henry:

Nur das ich das richtig verstehe, das Problem ist ein (Online?)Kurs der 300$ kostet, aber eine Unmenge an (für Dich unwichtigen) Lernstoff beinhaltet. Musst Du nach dem Kurs auch eine Prüfung ablegen (ansonsten wäre ja der Stoffumfang irrelevant) ? oder geht es nur darum auf einem Onlinekurs die Seite umzublättern und das geht nicht schneller als innerhalb eines hlaben Tages ?

Wieviel Stoff ist es denn (sagen wir mal in A4 Seiten normal gedruckt). Reden wir von 100Seiten, 1000Seiten oder 10000 Seiten. Wenns nicht zuviel ist, würd es mich schon mal interessieren wie man ein Nashorn verpackt.

Wär der Kurs und die Prüfung dann nicht schneller erledigt als auf dieses Gespräch beim Staatsministerium zu warten ?

Und ehrlich, hättest Du nicht so überzeugend geschrieben, wäre bereits der 1. April und wäre die Luftfahrt nicht so reguliert wie sie es ist, dann hätte ich Dir kein Wort geglaubt. Ich meine Schafzuchtverband, Behördenauflagen, Nashornverpackung ..... !! Das schreit ja nach einem Scherz auch wenn es traurig und wahr ist ;-).

ALEXIS: Ich hab den Beitrag im Druckkabinen-Thread gelöscht, weil man Ihn sonst falsch interpretiert. Das gleiche ist Dir passiert (aber wie gesagt nicht Dein Fehler, sondern meine damalige missverständliche Schreibweise). Ich habe nicht geschrieben, dass ICH an der ENTWICKLUNG von Motoren beteiligt bin (wenngleich ich durchaus hierfür die Ausbildung nachweisen kann), sondern dass MEINE KOLLEGEN VON AVL in Graz ....

Eben damit man diese Zeilen nicht in Deinem Sinne missinterpretiert, habe ich sie gelöscht.

Aber Du darfst gerne annehmen, dass ich von der Motorenentwicklung (sowohl Turbine als auch Kolbenmotor) etwas Ahnung habe, da es immerhin mein Studiengebiet war. Und dann habe ich auch noch BWL und Bauingenieurwesen abgeschlossen (ich hatte noch etwas Zeit übrig), ich weiss also ein bisschen etwas über Kostenrechnung, Investitionsrechnung, Unternehmensführung, Aerodynamik, Mechanik, Statik, Festigkeitslehre ....

Aus diesem Grund habe ich aber auch eine Grundhaltung wie ich eine ernste Diskussion führe. Ich bin offen für alle Argumente, Theorien und Empirische Nachweise (muss auch nicht alles von einem alleine kommen). Aber ein Argument (was eigentlich nur ein einzelner empirischer Nachweis ist) muss man auch im Lichte der Theorie sehen, für die dieses Argument ein Beleg oder Falsifizierung sein soll. Argumente ohne überprüfbare These oder eine "Theorie" ohne Methode oder empirischen Nachweis ist im besten Fall Unterhaltung. Die Frage um wieviel und unter welchen Aspekten welcher Motor eine höhere Ausfallssicherheit aufweist ist aber (auch weil es meine persönliche Sicherheit betrifft) für mich keine Unterhaltung, sondern eine ernste Frage.

Deswegen kommentiere ich dann auch nichts mehr, wenn jemand nur aufgrund seines Alter oder seiner Erfahrung als Pilot die Wahrheit pachten will.

Manche hier im PuF glauben, nur weil ihr A... häufiger im Flugzeug war, dass sie dann über ALLES und BESSER Bescheid wissen als jemand der eben nur wenige Stunden vorweisen kann. Sorry, aber das ist ein Denkfehler und genau das ist die Geisteshaltung, die zu Fehleinschätzungen führen kann die in ungünstiger Verkettung auch zu fatalen Unfällen führen kann.

Ich lass mir von einem 20jährigen genauso viel sagen, wie von einem 90jährigen. Wenn beide Argumente liefern und / oder eine überprüfbare Theorie aufstellen diskutiere ich gern, auch wenn diese beiden keine allumfassende Empirie vorlegen können (wer kann das schon).

Ob der 20jährige oder der 90jährige auch nur eine Stunde in einem Cockpit sass, sagt nichts über die Qualität seiner Theorie oder seines Argumentes aus. Hier im PuF glauben aber leider manche das Umgekehrte und unstatt der Theorie oder dem Argument auf gleicher Ebene zu begegnen wird dann ganz gerne die "ich bin ein so erfahrener Pilot und Du nicht, ich weiss also deswegen mehr als Du"-Karte gezogen.

Stand der Wissenschaft ist nunmal ohne Theorie nicht denkbar, und wenn man über Theorien (und deren empirische Überprüfbarkeit) nicht diskutieren will, dann klinke ich mich aus. Hexenverbrennungen sind etwas für das 10 bis 18 Jhd (je nachdem auf welchen Kontinent man schaut). Damals wurde auch nur behauptet, und die "Theorien" waren unüberprüfbar.

Zum Thema Diffamierung. Nehmen wir also mal den "Götterdämmerung"-Beitrag. Wie hab ich Dich in Diesem Beitrag diffamiert ? Diffamierung kann ja auch sehr subjektiv sein und ich will Dich mit Sicherheit nicht diffamieren, und lehne ich das ab da es das Ende einer Diskussion bedeutet. Sollte tatsächlich eine Diffamierung in meinem Beitrag sein, nehme ich ihn auch zurück, ich seh nur im Moment keinen !

Naja, wenn er so erfahren ist, dass er jedem seinen Senf aufdrücken will, aber zu erfahren ist mit (anscheinend) weniger Erfahrenen zu diskutieren zu wollen, bleibt die Wertschätzung eben eine die nicht auf Respekt sondern nur auf Kameradschaft aufbaut, und mein Kamerad ist er nicht, also muss ich ja Deine Wertschätzung für Alexis nicht teilen. Er sollte dann nicht auch versuchen seine Meinung anderen aufzudrücken oder sie unsachlich angreifen, wenn sie ihm widesprechen und schon gar nicht empfindlich sein. Alexis hat auch kein Problem andere anzugreifen, aber wehe er bekommt Konter dann wird bei den PuF-Veteranen gleich “Blasphemie“ gerufen.

Meine (wenn auch sehr junge) Erfahrung mit Alexis ist, dass er dann mit einem zu diskutieren aufhört, wenn dieser jemand einen Nerv getroffen hat. Und für einen Piloten mit soviel Erfahrung ist er ziemlich dünnhäutig.

Vielleicht wird es hier im PuF mal Zeit für eine Götterdämmerung ;-)

ALEXIS: Ich glaube jeder hat so seinen Schwachpunkt. Bei dem Aquila-Piloten war das vielleicht vfr in imc weil er ein ir hat. Bei anderen ist ein gefährliches Flugmanöver, eine unsaubere Checkliste, Drogen oder was auch immer. Du bist sicher nicht absichtlich gefährlich unterwegs, aber vielleicht gibt es auch in Deinem Verhalten etwas was Du als ungefährlich betrachtest, ein anderer Pilot sich dabei aber an den Kopf greift. Gefahr ist eben subjektiv und Erfahrung kann eben auch dazu verleiten Risiken zu negieren, weil man ja soviel Erfahrung hat.

Ich für meinen Teil hab einen Co-Piloten der schon immer eine andere Risikoauffassung hatte als ich. Deswegen findet auch kein Flug statt wenn nicht auch meine Frau Ihr Ok aus Ihrer Perspektive dazu gibt. Da gibt es kein Überreden oder überzeugen ein Nogo von einem von uns ist ein Nogo für uns beide, selbst wenn ich allein fliege und sie am Boden bleiben würde. Das bewahrt mich hoffentlich lange davor Grenzen zu überschreiten.

SPOT: Wenn ich dasrichtig lese, dann trackt der alle 5min und Sos funktioniert nur per Knopfdruck. 5min ist etwas lang bei 140+ Knoten und wenn ich ihn nicht auslösen kann (Ohnmacht, schweres Trauma) hilft der Sos-Knopf auch nicht viel.

Es müsste wesentlich kürzer tracken, Strom gibt es ja an Bord. Und Einsatzkräfte müssen aktiv danach suchen können (und auf die Idee kommen nach einer Spot-Device zu suchen).

Ecall fürs auto finde ich sinnvoll. Startet ab einer gewissen Negativbeschleunigung und nimmt aktiv eine Verbindung mit dem EURO-Notruf 112 auf. Scheinbar gibt es Nachrüstlösungenfürs Auto, die könnte man doch zweckentfremden und mit einem Satellitentelefon kombinieren?