Ja ich weiss, 2 EUR ist knapp kalkuliert angesichts der niedrigen Stundenzahl aber man will sich ja anstrengen, sonst gehe ich zum gewerblichen Charter oder zu einem Verein. Im Verein erreichen wir bei durchschnittlich 500h pa Auslastung 1 EUR pro NM für die 750MTOW und 1,35 bis 1,76 (je nach Ausstattung) für die 1150MTOW Maschinen. 9 der 10 Maschinen haben bereits Glascockpit, 9 Maschinen sind jünger als fünf Jahre.

Und wie gesagt, wenn ich vollkommen daneben liege pass ich mich schon an, schönrechnen können sich andere, ich bin es schon ;-)

Grösse ist glücklicherweise kein Thema, ich pass überall rein, und 90% meiner geplanten Paxe auch und an 10% richte ich nicht meinen (privaten) Flugzeugkauf aus.

Wegen ELA2 Warnung: Hab mich jetzt da nicht gleich eingelesen. Worauf bezieht sich die Warnung ? ELA1 bis 1200MTOW, ELA2 bis 2000MTOW soweit so klar. Und wahrscheinlich steigen die Auflagen mit jeder Stufe deutlich. Ich hätte aber auch die Möglichkeit einer N-Registrierung, dann muss ich die FAA-Rules anwenden und EASA kann mir mal grundsätzlich egal sein ?

Ortsbezogene Kosten will ich mal ausklammern (Hangar) da die nichts mit dem Flugzeug an sich zu tun haben und die Hangarkosten bei uns sind sowieso eine Frechheit (200EUR pro 500kg und Monat!) und der Hangar ist sowieso voll. Deswegen auch nicht ganz klar, wo die Maschine (vor allem die grosse) stationiert wird und deswegen bleiben Hangarkosten vorerst ausgeklammert.

Und die Frage die sich langsam rauskristallisiert: Atlantikflug dürfte die Wahl doch massiver beeinflussen als ich dachte, das läuft aber dann in Richtung der Frage Sicherheit / Reichweite.

• Reichweite sehe ich weniger als, ich kann auch mit mehreren Legs in die USA fliegen.
• Sicherheit stellt die Frage, wieviel gefährlicher sind denn tatsächlich Kolben Single zu Double zu Turboprop Single / zu Single Jet.

Mir ist schon klar, Atlantik viel kaltes Wasser, keine ausreichende Gleitdistanz, stürmische See, Notlandung auch nicht gerade banal usw. aber welche Wahrscheinlichkeitsunterschiede eines Motorschadens, der zu einer Notlandung führt gibt es zwischen den Antrieben in der relevanten Klasse und dem relevanten Einsatzgebiet (Mittelstrecke). Dass allgemein Kolbenmotoren anfälliger sehen wir als bekannt an, aber sind sie es auch auf Flugzeugen dieser Preis- und Leistungsklasse mit diesem Einstatzgebiet ? Das ist jetzt aber keine Aufforderung, darüber zu diskutieren. Bitte nicht, denn ich suche Flugzeuge, nicht nur Motoren.

Wenn ich für einen Atlantikflug unbedingt eine dreimal so teure Maschine brauche, die aber sonst nicht ausreizen kann, dann kaufe ich besser zwei günstige die mein Anforderungsprofil genau erfüllen und stationiere sie auf zwei Kontinenten und fliege shortterm-Business-Class über den Teich. Ist sicher billiger und schneller und grundsätzlich auch bei uns in der Diskussion.

PS: ich schreiben immer recht viel und nicht jeder Punkt betrifft dann denjenigen, dem ich antworte. Meist ist es nur eine Zusammenfassung der bis dahin angefallenen Antworten.

Wie gesagt Investitionsrahmen ist nicht massgeblich. Für uns relevanter sind tatsächlich die Kosten pro NM aber inkl. Wertverlust. Insofern beinhalten diese bereits indirekt eine Vorgabe der maximalen Investition, die aber wieder vom Wertverlust abhängig ist. In Excel würde man dazu Zirkelbezug sagen.

Deswegen habe ich mich entschieden, zuerst eine Einschränkung auf Flugzeugtypen zu machen, die gerade noch unsere Wünsche erfüllen, dann diese zu kalkulieren und dann eventuell Kosten oder Wunschausstattung anzupassen.

Einziehfahrwerk brauche ich keines (ist aber meist mit Geschwindigkeit gekoppelt, also kostet es zwar weniger Wartung, die Kosten pro NM könnten aber trotzdem höher sein). Druckkabine ist im Moment leider UNverhandelbar, da müssten die Annahmen der Kosten pro NM schon deutlich daneben liegen, damit das gestrichen wird.

Es bringt mir nichts, wenn man mir eine PC12 vorschlägt, die dann zahlreiche Bedingungen übererfüllt (ich brauch meistens nur 4 und maximal 6 Sitzplätze). Die PC12 ist toll, aber ich kauf mir für die Stadt lieber einen Nissan Leaf als einen Tesla Model S wenn ich Elektro fahren will. Natürlich kann der Tesla alles was der Leaf kann, aber der Leaf kann es auch schon. Und ich suche die Analogie dazu für ein Flugzeug. Es soll die Bedingungen gerade noch erfüllen, weil nur dann das Optimum rauskommt.

Aber ich verlange ja nicht dass jemand für mich rechnet, dass mach ich schon selbst. Es geht mir eher um Informationen, die nicht augenscheinlich sind, die vielleicht nur jemand kennt, der selbst das Modell fliegt oder schon mal eine ähnliche Entscheidung treffen musste. So wie Michael Brün.ing dass mit der unzureichenden Heizung angesprochen hat. Wäre ich nie drauf gekommen, dass das ein Problem sein könnte.

Oder wie es mit Ersatzteilen, Wartungskostenvergleich, Mogas-STCs (bei den kleinen) usw. ausschaut. Also Sachen die nicht im Verkaufsprospekt stehen und die man sich "erfliegen" muss.

Und in diesem Forum scheint mir da der richtige Ort zu sein und deswegen bin ich auch für Deine Antwort dankbar, denn ich kannt die P68c überhaupt nicht, und die steht ja gleich im die Ecke.

Druckkabine hat die P68c aber keine, oder hab ich da auf die Schnelle was übersehen?

Hoppla, Druckkabine ist UNverhandelbar. Hab den Fehler im Post korrigiert.

Klein: ca. 1.5 bis 2.5 EUR pro NM, Investition ca. 100.000 EUR, 10 Jahre Nutzungsdauer

Gross: ca. 4-6 EUR pro NM, Investition ca. 500.000 EUR, 15 bis 20 Jahre Nutzungsdauer

Das aber nur auf Basis Milchmädchenrechnung, deswegen der Erfahrungsaustausch, denn ohne konkrete Maschine ist die Kalkuliererei umsonst. Die Investitionssumme ist in gewissen Grenzen variabel, der Wertverlust auf Basis der Nutzungsdauer ist entscheidend in Verbindung mit den Kosten pro NM (die auch den Wertverlust beinhalten) . Eventuell ist eine geschäftliche Nutzung in den USA für den grossen Flieger möglich, deswegen ist auch die Investitionssumme noch flexibel. Nreg ist möglich (Aufenthaltstitel vorhanden, also kein trustee notwendig).

Die Nutzungen werden sich auch überschneiden, da gewisse Ziele mit der kleinen und andere mit der grossen besser erreichbar wären.

Wenn die Zahlen komplett daneben liegen bitte gerne unter Angabe eines entsprechenden Flugzeuges korrigieren.

OK wenn ich das richtig verstanden habe:

• Atlantik > Wasser > Ausfallsrisiko > Turboprop und am besten zwei (Preisfrage)
• Reisegeschwindigkeit >200kts sehe ich als normal in der Klasse
• Vereisung (kein TKS, sondern Boots und Heizung), hat aber nichts mit der Turbine zu tun ?!
• Druckkabine ist sowieso zwingend notwendig

Das mit der Temperatur habe ich noch nie gehört, welche Modelle sind denn da anfällig ? Aber natürlich soll Druckkabine = Heizung (>20 Grad) = Klimaanlage (<25 Grad) bedeuten, und zwar in Reiseflughöhe und Bodennähe.

Hallo Michael,

klär mich bitte auf, warum Atlantik > Turbine ?

wg. Full Fuel habe ich korrigiert, Fuel für ein 600 bis 800NM - Leg, sonst hinken die Vergleich vielleicht.

Doch ! Bei LOC sind wir doch meist schneller als 120kn, da verlierst Du auch noch die Datenverbindung (als wenn man da nicht schon genug Probleme hätte).

Scherz beiseite, bei unserem Kisten ist eher der Handshake das Problem, wenn wir die Bodenstation wechseln. Wenn der nicht schnell genug geht, reisst die Verbindung ab. Netflixen kann man wahrscheinlich doch wg dem Puffer. Ip-Telefonie wird aber problematischer sein, LTE ist insgesamt stabiler als 3G und verträgt höhere Geschwindigkeiten (ist also beim Handshake stabiler).

Weiss nicht mehr wo ichs gelesen habe, aber 3G ist glaube ich bis 100kn OK, darüber wirds problematisch. Hängt aber auch davon wo man ist (Ballungsgebiet, Wüste).

Läuft das in Deutschland anders ? In Österreich ist die Theorieprüfung PPL nur Single Choice (vier Antwortitems je Frage, 8 bis 16 Fragen, 75% davon bekannt, 25% unbekannt). Flugplanung beschränkt sich auf einzelne voneinander unabhängige Flugleistungs-, Navigationsberechnungen und Sachfragen, nicht aber eine komplette Flugplanung, das ist Teil der praktischen Prüfung.

Aus eigener Erfahrung kann ich sagen:

• ANR von QC25/35 ist ident mit A20
• A20 ist schwerer, drückt mehr auf den Kopf, QC25/35 merkt man kaum.
• Passive Dämpfung beim A20 besser, aber solange ANR funtioniert kein geldwerter Vorteil.
• Erste Generation des AvMike Mikrofons war etwas mittenbetont (A20 eher bassbetont), die aktuelle ist neutraler
• Zwei Headsets passen jetzt in eine Tasche (QC25/35 ist faltbar)
• Michael Pantleon(AVMike) ist kompetenter und hilsbereiter Ansprechpartner
• LiIon Akku (QC35) ist praktischer als mit Batterien/NiMh Akkus rumzufummeln, und zur Not funktioniert das gleiche Ladekabel wie beim Android-Handy zum Aufladen im Flug.

Hab auch mit einem Sennheiser-Consumer Headset das AVMike getestet, hatte allerdings Störgeräusche (Knistern, aber trotzdem verständlich) und bin dann beim QC35 geblieben. Das Sennheiser war jedoch qualitativ (ANR, passiv, Soundqualität abseits des Cockpits, Verarbeitungsqualität, Handling) besser, aber leider eben knisterte es beim Sprechfunk (RX knisterte, TX war einwandfrei wie mir Tower und Beiflieger bestätigten). Vielleicht habe ich aber auch nur die Stecker nicht sauber drin gehabt.

Liebe Mitpiloten,

wir denken darüber nach, ein Reiseflugzeug anzuschaffen. Hier die Eckdaten des Wunschflugzeuges

Variante GROSS

• Anschaffung in drei bis fünf Jahren
• Fuel für 600-800NM + 350 kg Zuladung ideal (mind. 275kg plus Full Fuel)
• Max. 6 Sitzplätze erforderlich (vor allem wg Platz, Hauptnutzung 2 bis 4 Personen)
• Druckkabine (wg menschlicher und tierische PAXe unverhandelbar)
• Nutzung in hauptsächlich IFR
• Wir leben mitten in den Alpen (Startort)
• Durchschnittliche Reiselänge 600NM (ab 300 bis 800)
• Aber auch Atlantikquerung nach USA/Kanada soll stressfrei sein, in mehreren Legs natürlich
• Kein Termindruck (nur private Reisen)

Variante KLEIN

• Anschaffung in einem Jahr
• Fuel für 600NM + 230kg, vier Sitze (Hauptnutzung 2 Personen mit Gepäck ohne Paxe)
• Nutzung IFR und VFR
• Ähnliches Reiseprofil, aber auch mal kürzere Strecken, Atlantiküberquerung soll auch möglich sein, ist aber nicht Hauptnutzung, eher die Ausnahme und wohl nur zu zweit.
• Eigenreparaturfreundlich (bin Maschinenbauingenieur)
• Bis FL 100 Haupthöhe, Sauerstoff sollte auch in IFR die Ausnahme bleiben.
• Single Engine
• Kein Termindruck (nur private Reisen)

Wesentlich sind die Kosten pro NM nicht pro Stunde und auch nicht der Anschaffungspreis (aber sehr wohl der Wertverlust, also wahrscheinlich eh nur gebraucht). Auch ist mir wurscht ob eine spezifische Avionik drin ist, wenns das eigene Flugzeug ist, arrangiert man sich leichter. Also analog oder digital ist nicht kaufentscheidend (wird nur in die Preisentscheidung Einfluss nehmen)

Natürlich wird es soviele Vorschläge wie Piloten geben, mir wäre vor allem wichtig, warum jemand ein bestimmtes Modell, Motor, Jahrgang (idealerweise aus eigener Erfahrung) unter Berücksichtigung meines Anforderungsprofils bevorzugt. Es wird wahrscheinlich nicht DAS Flugzeug geben, Eure Erfahrungen fliessen aber in die Kauf- / Preisentscheidung sicher ein.

Freu mich schon auf eine lebendige Diskussion.

PS: Mit Reiselänge meine ich ONEWAY, also das maximale Leg, dass die Maschine schaffen sollte inkl. Reserve ohne zu tanken.

PPS:

Jahresstrecke GROSS ohne Atlantikflüge so ca. 40000 NM (verdammt wenig für so ne Maschine, oder ?)

Atlantikflüge ca. 15000NM pro Jahr

Jahresstrecke KLEIN ohne Atlantikflug so ca. 20000 NM (Atlantikflüge eher die Ausnahme)