eine Blackhawk oder VL-3 mit dem UL-Schein fliegen darf.

Wobei ein Black Hawk eher den Tragschraubern zuzuordnen wäre ;-)

"Mich würde auch mal interessieren ob bei den Rotaxen noch Luft nach oben ist, oder ob sie mit 160 PS jetzt wirklich am Ende des machbaren angekommen sind."

Der Nachfolger des jetzt eingestellten 914 Turbo (Name wird wohl 914 iS) kommt ohne Turbo und (natürlich) mit Einspritzung. Er wird mehr Hubraum haben als der 916 (der mit 1352 ccm wiederum denselben Hubraum hat, wie der 912 S und 912 iS), nämlich wie ich gehört habe gute 1500 ccm und schon ohne Turbo wird er wohl etwa 130 PS leisten.

Aus meiner Sicht wäre der nächste logische Schritt dann für Rotax (wie ehemals den 80 PS Basismotor mit Turboaufladung zum 914 upzugraden) wieder die Ausrüstung dieses neuen größeren Motors mit Turbo. Die Leistung dürfte dann endgültig für viele Viersitzer gut ausreichen und den CD 155 Diesel deutlich übertreffen. Für die SR 22 reicht's aber wohl nicht :-)

Ich kenne einen Fall wo ein Privatpilot mit Passagieren mit Minimum Fuel nach Bornholm in Schweden geflogen ist (ich glaube es war eine C-340), weil dort der Sprit damals sehr viel billiger war. Sind alle in der Ostsee ertrunken ... muss 30 JAhre her sein, oder mehr.

Vor knapp 20 Jahren ist dann noch das hier passiert:

https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2006/Bericht_06_3X180_PA34_A52beiEssen.pdf?__blob=publicationFile

Habe aber natürlich auch schon Mist gebaut und mich im Nachhinein über mich selbst geärgert/gewundert und war froh, dass es keine schlimmen Folgen hatte.

Wenn hier kein Sprit mehr in den Tanks war, würde ich zunächst keinen Vorsatz oder grobe Fahrlässigkeit des Piloten unterstellen (warum er eventuell nicht oder nicht genug getankt hat, kann er ja leider im Gegensatz zu dem o. g. Seneca Piloten nicht mehr sagen). So lange würde ich "einfach" von einem menschlichen Fehler (vergessen, verrechnet...) oder technischer Ursache ausgehen.

Hier

https://aviation-safety.net/wikibase/571958

ein Beispiel, wo zumindest crankshaft/prop seperation gut ausging. Falls der ganze Motor der Trojan rausgerissen wurde, ist es sicher eine andere Geschichte. Untersuchungsbericht wird spannend...

Wenn Du mit der GG in Mannheim mit dem Steigflug beginnst, bist Du am Arlberg auch problemlos in der notwendigen Höhe

That cuts deep...

Ansonsten halt Plateauschuhe a la Horst :-)

Im Ernst - es ist erstaunlich, was es für anatomische Unterschiede bezüglich der Sitzergonomie gibt. Der "Hirnklempner" Michael ist echt groß, ich schätze deutlich über 1,90 m und seine VL3 scheint offenbar locker für ihn zu passen. Meine Europa hat nicht die größte Kabine aber ich hatte schon (schlanke) Passagiere mit 1,88 m, die bequem saßen.

Letztlich wird bei konkretem Kaufinteresse kaum etwas an einer Sitzprobe vorbeiführen...

Auf der Grundlage von Wahrscheinlichkeiten könnte man wohl sehr viele Regelungen überdenken...

Backnang ist toll mit der RMZ-Grenze mitten durch die Platzrunde.

Super - selten so gelacht!!!

Wenn's nicht so traurig wäre....

Wohin ? und wohin nicht?

Das gilt nur im Norden der DDR, ist für uns also nicht relevant, Hubert ;-)

aber ich muss eben auch keine 150 PS Piper für 100k Euro kaufen. Ich würde die Piper nehmen bzw jetzt gründlich checken lassen - wenn der Mann sich verhandlungsbereit zeigen würde. Er hat das aber ausgeschlossen - und das finde ich schon aus Prinzip doof.

Es wäre nicht der erste Verkäufer, der sich mit der Realität des Marktes auseinandersetzen muss. Würde gar nicht ausschließen, dass er sich später noch einmal bei dir meldet :-)

Die dümmste und schlechteste zivile Luftfahrtbehörde

Nur der guten Ordnung halber - ich hatte bei der Umregistrierung meines Flugzeugs durchweg gute Erfahrungen mit den LBA-Mitarbeitern gemacht, insbesondere mit dem Referat Technik. Soll nicht heißen, dass es nicht insgesamt Raum für Verbesserungen gibt (wo gibt es die nicht?...). Aber nach dem Motto "Alle in einen Sack, trifft immer den Richtigen" ist gegenüber wenigen/manchen/vielen LBA-Mitarbeitern unfair.

Edit: L6 hatte ich (scheinbar zum Glück) noch nichts mit zu tun.

Wenn ich das gewusst hätte - damals...

So richtig great circle navigation kommt erst in der ATPL-Theorie, oder?

Bei der IR-Theorie befasst man sich mit viel praxisnäheren Fragen, z. B. wie hoch die GPS-Satelliten über der Erdoberfläche kreisen :-)

Wenn man bedenkt, dass inzwischen für ein Hochleistungs-UL (Blackwing) mit Rotax 916 satte 440.000 EUR ("Basispreis" nach meinem Verständnis...) verlangt werden https://www.planecheck.com?ent=da&id=61723 und eine Cirrus SR 22 (wobei mir bewusst ist, dass man die in vielerlei Hinsicht nicht direkt vergleichen kann) bei jenseits der 1 Mio liegt, finde ich gut 300 k für einen modernen 4-Sitzer mit guter Avionik und BRS gar nicht so schlecht.

dass leistungsfähige Experimentals den gleichen Einschränkungen unterliegen.

Das stimmt nicht (z. B. bezüglich notwendigen Einzeleinflugerlaubnissen, Autopilot, IFR....). Das Thema kommt regelmäßig in diversen Foren mit immer denselben (falschen) Behauptungen....

und was machste mit der F-15?

Stimmt, die fliegen ständig verdammt knapp an mir vorbei. Mensch Andreas, wir werden alle irgendwann sterben...

Morgen wirst Du unausweichlich nach 400 m Startlauf...

...da bin ich mit meinem Plaste Mickey-Echo-Rrrrotax-Verschnitt schon 50 Meter über der Bahn. So groß ist kein Rotwild ;-)

Die Beantwortung dieser Frage würde aber eine sachliche und auf Fakten basierte Sichtweise erfordern ;-)

Eine Stunde kann lang werden, wenn du irgendwo in den Bäumen hängst :-)

Andernfalls bekommst Du 20 min nach der Landung einen freundlichen, aber ernsten Anruf, ob Du gut gelandest bist.

Ich habe diesen, allerdings freundlichen, Anruf letzten Samstag unmittelbar nach Abstellen des Motors in Brienne beim RSA fly-in vom französischen AIS bekommen, bevor ich selbst anrufen konnte und obwohl meine Landezeit auf die Minute der ETA entsprach. Das war das erste Mal, dass das so herum gelaufen ist - warum auch immer...

Gut nachvollziehbar, Burkhardt.

Ich denke aber, es gibt (statt z. B. Boot) auch noch das andere Ende der Fliegerei. Die ULs haben mal so angefangen, relativ dereguliert, um die Füße vom Boden zu bekommen und die dritte Dimension zu erleben. Und wo sind die inzwischen (ein Blick auf die AERO-Stände genügt). Atlantiküberquerung nonstop, Verstellprop, Einziehfahrwerk, Cockpit wie im Airbus, Turbine(!), >250 KTAS in FL180; schon wird die "IFR-Zulassung" mit niederländischer Experimental-Registrierung der VL 3 von JMB angekündigt.

Das ist alles super (wirklich!), was inzwischen für tolle Flugzeuge in dem Segment existieren, aber ein Blick auf's Preisschild macht klar: auch die Kosten galoppieren mit der Performance davon und die high end-ULs kratzen schon an den 500.000 EUR. Dabei wird oft ganz vergessen, dass es eine Halle weiter auch die Hersteller von einfachen und kostengünstigen Flugzeugen immer noch gibt. Es ist zum Glück für jeden (Geldbeutel) etwas dabei...

Ich selbst habe einen Vergaser Rotax (914) installiert. Direkte Erfahrungen mit den iS Motoren habe ich nicht (ich antworte nur, weil bisher keine Rückmeldungen auf deine Fragen zum Einspritzer kamen...). Die "Rotax-Leute", mit denen ich in recht intensivem Kontakt stehe (insbesondere Service Center und ehemaliger Rotax Franz Mitarbeiter) sind aber voll des Lobes für die Einspritzer. In Anbetracht der Tatsache, dass die Vergaser trotz ihrer "Einfachheit" erhöhter Aufmerksamkeit bedürfen (z. B. Einstellung, Tausch von Verschleißteilen), wäre den Einspritzern insbesondere bei Haltern, die nicht selbst warten und ein "Zündschlüssel drehen und läuft Flugzeug" suchen der Vorzug zu geben. Mein Flugzeug läuft auch mit den Vergasern sehr zuverlässig, was aber sicher (auch) der Tatsache geschuldet ist, dass die 100 h Kontrolle/Wartung immer in einem kompetenten Service Center durchgeführt wird. Hinsichtlich Redundanz sind die Einspritzer auch besser - solange Strom da ist...

Probleme mit Leistungsverlust traten m. W. ausschließlich bei Vergasermotoren auf (und sind lt. Rotax oftmals auf mangelhafte Einbausituation zurückzuführen).

Im Teillastbereich sollten die Einspritzer tatsächlich einen spürbaren (ca. 2 l/h?) Verbrauchsvorteil bieten.

Vans ist aber Experimental.

Das hängt vom Zulassungsland ab. In Deutschland werden Selbstbauflugzeuge in der sog. "Beschränkten Sonderklasse" zugelassen und fliegen nicht auf einem jährlichen Permit to fly als Experimental. Annex 1 sind diese LFZ sowieso. Meine Anmerkung bezog sich aber lediglich darauf, dass es nicht nur bzw. wahrscheinlich sogar eher weniger Exoten, sondern oft recht einfache Flugzeuge (Sling, Vans, Europa...) sind, die weder die CAA, noch deren Halter vor sonderliche Herausforderungen stellen.

Gerade diese Flugzeuge benötigen Eigner und Behörde mit technischen Sachverstand da die Hersteller meist verwaist sind und es nur noch wenig know how und Ersatzteile gibt.

Ich kenne die Aufteilung in Europa nicht und es fallen sicher auch "Exoten" unter Annex 1, allerdings auch populäre Kitflugzeuge wie Sling und Vans in relativ großer Anzahl. Das sind in der Regel ziemlich einfache Flugzeuge aktueller Herstellung bzw. Amateurbau mit gängigen Motoren, Propellern etc.. In den USA wären die Hersteller zertifizierter Flugzeuge froh über solche Stückzahlen, wie Vans sie erreicht.