Mal ehrlich Guido,

du wusstest doch, dass dein thread genau diese Diskuddion auslösen würde.

Sonst erlaube ich mir Alfred zu zitieren mit Gefühl und so. CAPS hat bereits viele Leben gerettet und meines Wissens noch keines gekostet, was nicht aufgrund anderer Umstände bereits verloren war.

Was auch immer die Ursache für den Unfall war - frag doch mal diejenigen, die CAPS ausgelöst haben, ob sie deine Meinung teilen oder nochmal ohne fliegen würden. Aber mit CAPS ist es wie mit den take offs - keiner muss Ihn auslösen, wenn er nicht will ;-)

Gruß

Roland

"Hier wird von Dir ein sehr subjektiver Umstand,sprich Gefühl beschrieben."

Das stimmt. Allerdings stützt es sich auf dröge Statistik. Das trifft auch auf meinen letzten Kommentar zu. Einzelfälle und konstruierte Situationen, was theoretisch alles passieren könnte, ändern daran nichts.

"Es gibt keine 100% Sicherheit. Wo sich was bewegt passiert auch was."

Naja, das gilt grundsätzlich dann auch beim Vergleich der Sicherheit eines Verkehrsflugzeugs mit der ganzen Redundanz, Wartungsstandards und vorne 2 Beruftspiloten mit einem morschen Buschflieger im südamerikanischen Urwald - beide bewegen sich auch und sind nicht 100 %ig sicher. Aber keine Frage, wo ICH mich sicherer fühlen würde.

Let's face it: Das CAPS ist eine geniale Sache und hat sich in der Praxis bewährt.

Bitte, was sind denn "75% Leistung"?

Bei der Katana mit CS-Prop ist das eine bestimmte Kombination aus Drehzahl und MP (unterschiedlich je nach Flughöhe), die dann 75% der maximalen Dauerleistung ergibt.

Hallo Daniel,

ich weiß nicht, wie sehr du dich schon auf die Cessna eingeschossen hast; aber bevor man überlegt, was man aus ihr machen kann, warum nicht mal in Richtung Katana gucken?

Die Konstruktion ist deutlich moderner, sie hat den Rotax schon standardmäßig, ist wesentlich schneller (insbesondere die DA 20) und genauso gutmütig (kann ich aus eigener Erfahrung beurteilen). Da sie seit Mitte der 90er in Produktion war, ist sie außerdem verhältnismäßig günstig zu bekommen.

Gruß

Roland

"Allerdings. Eine hundertprozentige Kontrolle ist und bleibt eine Utopie. Sie wäre durch die im Gegenzug zwangsläufig komplett zu opfernde Freiheit auch zu teuer erkauft."

So ist es. Bringt außerdem nix - erinnert sich jemand an einen gewissen Herrn Rust, der 1000 Meilen hinter den eisernen Vorhang flog?

Ich würde für den Rotax (912 S) auch so mit Richtung 20 l/h bei 75% rechnen. Aquila gibt sogar 21,5 l/h bei 75% an. Meine Erfahrungen mit dem 914 Turbo sind ähnlich. Es hängt sicher auch beim Rotax entscheidend vom Einsatzprofil ab, aber die wenigsten dürften mit 55 % herumeiern.

Aerodynamisch i. S. v. Widerstand ist die 152er m. E. eine Katastrophe.

"P.S.: Sorry, an ein "Sie" im Forum kann ich mich, insbesondere unter Flieger-Kameraden, einfach nicht gewöhnen."

Hallo Andreas,

Unter Flieger-Kamaraden ist das wie ich finde total okay, Manchem würde ich nur nicht diesen Status zubilligen. Da bleibe ich dann lieber beim distanzierten "Sie".

Gruß

Roland

Thomas,

mein erster Reflex war genauso - einfach den Schwachsinn ignorieren.

Aber durch die letzten Beiträge hat das ganze doch noch eine recht interessante Wendung genommen.

Jan Brill hat sich immerhin die Mühe gemacht, Herrn Fischer sachlich zu antworten. Im letzten Editorial des Fliegermagazins stand ganz passend, dass wir alle als Privatpiloten schon genügend unter Beschuss aus allen möglichen Richtungen stehen. Es ist da einfach kontraproduktiv, sich gegenseitig zu zerfleischen.

Sollte Herr Fischer Recht haben, wird er ja eines Tages den Luftraum sowieso allein für sich in Anspruch nehmen können (obwohl dann mangels Unfällen der Unfähigen niemandem mehr auffiele, was für ein toller Pilot er ist) - und jeder sollte doch auch Träume haben.

Gruß

Roland

Aber: Ein Zweisitzer wird zu einem Einsitzer und ein Viersitzer zu einem Zweisitzer, sofern auch jedes Crewmitglied mobil sein soll. Und um Wartung, Reparatur und Versicherung muss ich mich trotzdem selbst kümmern. Billig ist die Anschaffung auch nicht und es entstehen laufende Kosten. IFR-Piloten werden sich zudem fragen, ob sie ggf. bei widrigen Wetterbedingungen Motorrad fahren und dieses im Regen verladen möchten.

Man muss sich das halt überlegen und durchrechnen. Viele Flugplätze bieten inzwischen auch schon ein Courtesycar oder Leihfahrräder an. Und Guido, Vorsicht bei Werbebildern, auf denen Frauen in Abendkleidern mit einem Lächeln Motorräder in Kleinflugzeuge laden ;-)

Normalerweise läuft aus einem Mopped so einiges an Sprit raus, wenn man es auf die Seite legt. Praktikabel stelle ich mir das auch nicht gerade vor, so ein zentnerschweres Teil ins Flugzeug zu wuchten - selbst mit irgendwelchen Hilfsmitteln. Wo es mit dem Motorrad im Flugzeug noch recht elegant aussah (Motorrad stand sogar aufrecht), war die PC 12, wobei ich allerdings auch glaube, dass die wenigsten derer Piloten sich das antun und die Kabinengröße dieser Einmot ist ja nun auch außerordentlich großzügig. Das betreffende Modell hatte sogar eine Frachttür, weiß gar nicht, ob das Standard ist.

Die Problematik der Pilotenmobilität, insbesondere im Hinblick auf die Lage vieler Flugplätze JWD ist fast so alt, wie die Luftfahrt selbst und auch mehr oder weniger elegante Projekte fliegender Autos bzw. fahrender Flugzeuge kommen immer mal wieder; aus gutem Grund haben sie sich aber nicht etablieren können. Allen gemeinsam ist, dass sie nichts wirklich gut können und die Kompromisse einfach zu groß sind, abgesehen von oftmals exorbitanten Kosten oder Zulassungsproblemen.

Wunsch und Wirklichkeit liegen oft weit auseinander. Mein Flugzeug ist z. B. laut Hersteller in ca. 10 Minuten auf- und abrüstbar. Ich transportiere es auch zu jedem Flug in einem Anhänger zum Flugplatz. Das hat viele Vorteile. Auf- und Abrüstzeit liegen aber in der Realität so bei gut 30 Minuten und ich könnte mir vorstellen, dass es mit der Motorradverladerei ähnlich aussieht, abgesehen von schmutzigen Händen und ölverschmierten Klamotten. Persönlich würde ich dann lieber mal ein paar Euronen für einen Leihwagen oder Taxi (oder Leihfahrräder) ausgeben, zumal ich mit deren Reparatur und Wartung nix am Hut habe.

Allen einen guten Start ins neue Jahr - in jeglicher Hinsicht.

Roland

Möchte an dieser Stelle mal eine Lanze für das LBA brechen. Ich hatte bisher ausschließlich gute Erfahrungen dort gemacht und kompetente wie verbindliche Auskünfte bekommen. Zuletzt erst hinsichtlich der Ausrüstung meines PH-registrierten Experimentals als die Luftaufsicht meinte, ich brauche nach LuftVZO ein Beaconlight. Auskunft vom LBA: "Maßgebend sind die Vorschriften des Zulassungslandes. Wenn die Niederländer das nicht brauchen, brauchen Sie es in Deutschland auch nicht". Nicht das ich ein Beaconlight nicht selbst sinnvoll finde, werde auch in Kürze eines nachrüsten; ich wäre nur sofort gegroundet gewesen und das hat das LBA verhindert. Auch der entsprechende Mitarbeiter der Luftaufsicht weiß inzwischen Bescheid.

In allen anderen Punkten komplette Zustimmung.

Wenn es sich um ein Experimental handelt, ist die britische LAA und für die Nachprüfungen deren Inspektoren zuständig. Heißt also ein mal pro Jahr über den Kanal oder ein Prüfer hierher, somit nicht unbedingt praktikabel.

Es gibt Auswege. Falls Interesse an einem Experimental besteht (davon gehe ich im Hinblick auf die vorherigen posts zunächst nicht aus), gerne weitere Infos.

Gruß

Roland

Und was den Rückenfallschirm betrifft gilt das oben gesagte hinsichtlich der Argumente für oder gegen ihn genauso. Soweit das Flugzeug konstruktiv dafür geeignet ist, sollte die Rettung auch aus relativ geringer Höhe gelingen. Aus Segelflugzeugen wurde erfolgreich schon aus Ausklinkhöhe ausgestiegen. Was meine Passagiere für Rückschlüsse hinsichtlich der Sicherheit des Flugzeugs ziehen ist mir ehrlich gesagt egal (viele finden das Tragen des Fallschirms außerdem eher beruhigend). Sie können ja selbst entscheiden, ob sie im Falle eines Notfalles mit mir aussteigen oder nicht. Und der Rückenfallschirm wäre mir im Falle eines Feuers an Bord in FL 200 die bevorzugte Alternative gegenüber dem CAPS. In Bodennähe sieht es wieder anders aus. Die Unsicherheiten und Gefahren denen man sich nach deiner Meinung bei einem Absprung aussetzt sind gering im Vergleich zum Verbleib in einem manövrierunfähigen, zerlegten oder brennenden Flugzeug. Auch hier spricht die Statistik eine deutliche Sprache, viele bleiben sogar absolut unverletzt.

Auf jeden Fall ist die Wahrscheinlichkeit, einen Fallschirm - gleich welcher Art - benutzen zu müssen glücklicherweise äußerst gering, aber das gilt auch für die vielen Airbags, die an vielen Stellen unsichtbar in unseren Autos verbaut sind. Und wie war das gleich mit der absoluten Sicherheit?

Gruß
Roland

"Gelbe Treibstoffspuren? Was ist das denn? Wäre mir neu, dass Treibstoff gelbe Spuren hinterlässt."

Mogas hinterlässt gelbe Spuren - habe ich Anfangs gefunden, als ich noch nicht wusste, wie man den Rotax 914 in warmem Zustand korrekt anlässt und zu lange georgelt habe.Der Sprit lief dann über die Vergaser und die ensprechenden Tropftassen/Leitungen über die Bugfahrwerksverkleidung - mit den beschriebenen gelben Spuren nach dem Verdunsten.