Im Verein, wo ich jetzt Mitglied bin, ist das Abstellen im Flug bei den TMGs leider nicht erlaubt.

Ich frage mich, ob das nicht erheblich zum schlechten Ruf der Rotax 914er in Vereinen beigetragen hat, wenn die 2 Minuten Kühllaufzeiten für den Turbo u. a. dabei nicht eingehalten wurden.

Ist mir nur im Zusammenhang mit der G109 Zelle eingefallen, dafür gab es ja als Ersatz für den "Grob 2,5 l-Motor" den Korff Turbo (glaube allerdings auf Limbach basierend) und auf der AERO letztes Jahr gab es eine Firma aus England, die die Zelle der G109 mit dem Rotax 912 iS ausgerüstet hat. Aber keine Ahnung, um was für eine Zelle es sich hier handelt und ob es sich lohnt. Wäre sicher eine Frage der Stückzahl der betroffenen...

Könnte man den Limbach nicht durch einen anderen Motor ersetzen (Sauer, Rotax...). Das Problem habt ja sicher nicht nur ihr.

ULs haben sicher auch keine GFK Tanks aus genau diesen Gründen

Einige UL-Hersteller hatten auch mit undichten Tanks zu kämpfen, u. a. Pipistrel:

https://www.dulv.de/sites/default/files/Einfache_Seite_Files/SB-100-00-80-013_A00%20Wing%20surface%20inspection-signed.pdf

Ja, und nicht zuletzt - wie Florian anmerkt - aus Umweltschutzgründen (Frischluftschneise für Essen, große extensiv bewirtschaftete und umzäunte Fläche, die vielen Vögeln und anderen Tieren einen Rückzugsraum bietet und weswegen der Ed mit seiner Gitarre nach Düsseldorf musste...)

Naja, also dass die Einrüstung bei Cirrus nicht so trivial

Was sollte da im Vergleich zur DA 50 großartig anders sein? Aber solange man die Käufer mit cooler LED Beleuchtung und Zentralverriegelung begeistern kann und die Verkaufszahlen nicht einbrechen, würde ich aus wirtschaftlichen Gründen auch einen größeren Aufwand wie die Installation eines neuen Motors vermeiden.

DA50/DA62 und ich denke mal, dass Cirrus schon bald ebenfalls einen Turbodiesel installiert - spätestens wenn der amerikanische Markt das verlangt. Dann Nachrüstung vorhandener Zellen mit Dieseln, die kleineren ggf. auch mit Rotax 916. Ich glaube schon, dass da Einiges möglich ist, wenn es einen tatsächlichen Bedarf gibt.

Man muss sich ja schon Sorgen machen, dass ohne AVGAS letztlich die ganze GA nicht überlebt

Ich war letztes Wochenende auf dem Rotax fly-in und hatte da absolut nicht den Eindruck, dass die GA stirbt - verlagert sich offenbar eher. Rotax entwickelt auch schon wieder einen neuen Flugmotor...

....auf jeden Fall sind wir auf very low level angekommen

PULL UP!!!

halbwegs überschaubar mit den Unterhaltskosten

Sehr schön formuliert :-)

Ich meinte in Summe teuer, unabhängig davon, wer dafür haftet. Bei mehreren Bahnen hätte man den Flugbetrieb wahrscheinlich parallel laufen lassen können. Viele große Flughäfen wollen SEP loswerden (siehe z. B. zuletzt Salzburg). Aber so etwas macht ja keiner mit Absicht...

Eventuell P 2006 Zweimot (Rotax ist nicht immer UL ;-)? Ich glaube, es ist auch nur noch eine Frage der Zeit, bis man den 160 PS Rotax 916 iS in der DA 40/42 oder als Retrofit in C172/PA28 sehen wird. Moderner Motor für Bleifrei konzipiert, gute Ersatzteilversorgung, TBO gleich 2000 h...

Rotax ist bei der Ersatzteilversorgung nach meiner Erfahrung (>13 Jahre) problemlos, falls die Klasse für dich in Frage käme.

Flughafen Stuttart für ein paar Stunden in der Hauptsaison sperren war, denke ich mal, auch einigermaßen teuer...

Wie gesagt, grundsätzlich wird das gehen. Der Weg würde für mich über die OUV (Gutachter, Prüfer) führen, die dann mit dem LBA alle Voraussetzungen abkaspern. Als Erster hat man es da naturgemäß schwer und ich weiß wovon ich spreche, denn ich war der Erste, der ein in UK gebautes und 10 Jahre in den Niederlanden zugelassenes Selbstbauflugzeug nach Deutschland umregistriert hat...

Was ich mit dem OUV Gutachter bezüglich IFR-Zulassung angerissen habe war, dass das LBA mit einem Rotax 914 UL "glücklich" wäre (weil baugleich mit dem zertifizierten Äquivalent), jedoch dasselbe für den Prop gelten würde und da mein Airmaster kein zertifiziertes Äquivalent hat...

Es ist eher umgekehrt ;-)

In manchen europäischen Ländern (z. B. NL und UK) ist es möglich, das Experimental dort IFR zuzulassen (und natürlich zu stationieren). Für diese Flugzeuge gibt es in Deutschland eine allgemeine Einflugerlaubnis und damit auch die Möglichkeit, ECAC Selbstbauflugzeuge sogar hier dauerhaft zu stationieren. Aber: Diese allgemeine Einflugerlaubnis ist gleichzeitig beschränkt auf den Tag/VFR-Betrieb.

Bei N-Reg Experimentals brauchst du jährlich eine Einflugerlaubnis, die auf 180 Tage/Kalenderjahr vom LBA begrenzt wird. In der Praxis sollte es trotzdem keine Probleme geben, das Flugzeug dauerhaft hier zu stationieren (machen angeblich "viele"). Diese zeitlich beschränkte Einflugerlaubnis beschränkt jedoch nicht zusätzlich die operating limitations der Zulassung. Wenn das N-Reg Selbstbauflugzeug also N-IFR-zugelassen ist, darfst du auch hier IFR fliegen.

Das LBA hat wohl inzwischen erkannt, dass diese Regelungen überarbeitungsbedürftig sind...

Nachtrag: Grundsätzlich ist es nicht ausgeschlossen, ein in Deutschland zugelassenes Selbstbauflugzeug auch für IFR zuzulassen. Es hat m. W. nur noch niemand gemacht....

Du kennst eine DA42 (den Bericht kannte ich auch) die vom Blitz getroffen wurde und gecrasht ist. Ich kenne eine Europa (ohne Blitzschutz), deren Verkabelung in den Flächen etwas verschmort wurde, aber sicher gelandet ist. Was schließen wir jetzt daraus? In England scheint offenbar etwas zu funktionieren, was hier nach deiner Meinung nicht geht. Aber jeder kann ja seine Meinung zu dem Thema haben. Und wenn sich die meinung des LBA mit deiner deckt, muss und werde ich das wohl akzeptieren :-)

Blitzschutz z. B., zertifizierter Prop (Ersteres geht so in England Letzteres ist leider noch die Forderung des LBA).

Europa Trigear.

Ich hab' mich auch für D-EXXX entschieden, mir 2000 Baustunden erspart und durch Europa geflogen und es nicht bereut. Ist aber trotzdem ein Selbstbauflugzeug mit einzigartigen Eigenschaften. So habe ich mir z. B. In 13 Jahren Halterschaft über 60.000 EUR für die Hangarierung gespart ;-)

Dem LBA ist wichtig, dass das Zulassungsverfahren in dem Land, aus dem umregistriert werden soll, vergleichbar mit dem deutschen ist, insbesondere was Bauüberwachung betrifft. Ich hatte da insofern Glück, dass meine Europa ursprünglich in Großbritannien zugelassen wurde und die LAA da auch recht strikt ist. Wie gesagt, in den Niederlanden und den USA ist es zumindest anders.

Deutschland ist m. W. das einzige europäische Land, das die Stationierung von ausländischen Selbstbauflugzeugen (aus ECAC-Ländern) nicht begrenzt (viele haben 28 Tage, was selbst für einen ausgedehnten Urlaub i. d. R. reicht). Das kann sich aber (wie z. B. in Frankreich) ändern...

Anmerkung: Ein im Ausland zugelassene Experimental wirst Du niemals als D-E zugelassen bekommen, dafür hättest du (oder der Erbauer) das Flugzeug selbst unter der Beobachtung der OUV gebaut.

Bitte nicht so etwas verbreiten, es stimmt nämlich nicht. Meine Europa war zuerst in Großbritannien, dann in den Niederlanden und ist jetzt D-Echo-registriert. Das geht schon unter bestimmten Voraussetzungen (von Österreich, Schweiz und Großbritannien wurde es schon gemacht, Niederlande und USA sollen allerdings insbesondere aufgrund der dort liberalen Zulassungsbestimmungen eher nicht gehen). In meinem Fall hat die ganze Umregistrierung nach Deutschland etwa ein Jahr gedauert, während ich mit vorläufiger Verkehrszulassung auch fliegen durfte. Ansprechpartner für die Umregistrierung war ein Gutachter (und Prüfer) der OUV als Schnittstelle zum LBA.

Ach bist du hinter dem Austrian A320 gelandet? ;-)

Also zum Eröffnungsspiel in München legt man sich wohl in die Mitte: RMZ/TMZ mit 12 NM Radius und Flugverbotszone 3 NM Radius

In München ist es egal. Da gibt's ja keine GA :-)

der unter "Sprachkenntnisse" Deutsch, Englisch und Französisch, jeweils mit Level 6, eingetragen hatte. Der Kollege ist allerdings französicher Muttersprachler.

Also da kann ja wohl etwas nicht stimmen ;-)