Den absoluten Fokus würde ich legen auf (Zitat von Chris):

fly the airplane, das beinhaltet ganz primär den häufigen Blick auf die Airspeed

Je kritischer und stressiger die Situation ist, umso mehr Bedeutung kommt dem zu und umso häufiger ist der Blick auf den Fahrtmesser angesagt - my 2 cents.

Alles, was du noch einigermaßen kontrolliert steuerst (notfalls auch bis zum crash), erhöht die Überlebenschancen grandios, verglichen mit Kontrollverlust - das zeigen auch praktisch alle Unfallberichte.

Und ich weiß - ein Flugzeug kann bei jeder Geschwindigkeit stallen...

Und ich fülle so circa alle 5-6h ein Quart nach.

So hast du das Öl doch nach 25 h einmal gewechselt ;-)

Alle 25 h Ölwechsel? Beim Rotax sind es 100 h, wenn man nicht zu viel 100LL tankt (max. 30%). Und ich muss in dieser Zeit nur 1 mal etwas nachfüllen.

Unser neu in D registriertes Flugzeug war komischerweise von Tag 1 mit Kennzeichen in ADSBXChange und Flightaware zu sehen, in FR24 bis heute nicht.

War bei meinem auch so. Zumindest war es bei FR24 erst nach ca. 2-3 Wochen zu sehen.

https://www.flugzeug-bild.de/bild/flugplaetze~deutschland~dinslaken-schwarze-heide-edld/31319/d-merd-flight-design-ct-sw-10042011-edld.html

Horst, warum hast du eigentlich vorgestern das Bild dieser CT gepostet? Nach ASN handelt es sich um die D-MVAN

https://aviation-safety.net/wikibase/282395

Hier ist die Politik v. a. gefordert (wie bei der ZÜP), die Kirche im Dorf und nicht einer Vollkaskomentalität freien Lauf zu lassen.

Ich glaube, Gewitter, Vereisung und andere "besondere Wettererscheinungen", die einen Verzicht des Fluges mit 'nem Luftmoped angeraten erscheinen lassen, sind auch nicht eingeflossen.

Fraglich außerdem, wie dick die eigenen Eier sind, das legale Minimum auch auszuschöpfen.

aber einfach so zur Tagesordnung übergehen wird zumindest die Behörde wohl nicht

Die Behörde kann ja nur luftrechtliche Verstöße ahnden. Ob die hier vorlagen, weiß man (noch) nicht. Und die BFU kann nur Empfehlungen aussprechen.

Die Cirrus (Turbo?) hat doch so ein super feature, dass ein Sinkflug automatisch eingeleitet wird, wenn der Pilot nicht mehr reagiert bzw. sich zu lange nicht bewegt. Ich frage mich, ob das bei solchen Flughöhen insbesondere single pilot nicht auch sehr viel Sinn machen würde.

Selten: VFR (!) kannst du praktisch auch mit einem eigenen Flugzeug nix planen.

Kann ich so nicht bestätigen. Fliege seit 2000 VFR und zumindest Ausflüge bis zu 3 Tagen und bis ca. 800 km um meinen Heimatplatz waren bei Abflug (!) im Sommer (!) immer gut planbar und ich habe bisher nirgendwo über Nacht festgehangen.

Was Anderes ist die kalte Jahreszeit. Da gibt's auch grandioses VFR-Wetter, aber wegen der Planbarkeit mache ich da nur Tagesausflüge, da die Wetterlagen ziemlich zäh sein/werden können.

Ich verfolge vor längeren Flügen immer ein paar Tage die Wetterentwicklung und die Vorhersagen sind schon ziemlich brauchbar. Auf diesen Aufwand muss man sich natürlich einlassen.

Aber klar, wenn du irgendwo hin musst oder zeitlich gar nicht flexibel bist - Linie!

Edit: Kommt auch darauf an, bei welchen Wetterlagen man sich VFR (noch) wohlfühlt...

Ich würde mal bei https://fta-flugtraining.de/ fragen. Insbesondere Timm Preusser kann dir definitiv alle Fragen zum BIR beantworten.

Ich sehe hier gegenüber einem CB-IR keine wirkliche bzw. sinnvolle Erleichterung. Sowohl in CB-IR als auch B-IR werden 80 Stunden Theorieunterricht vorausgesetzt, wovon der Großteil im Fernstudium stattfinden kann.

Der Fragenkatalog ist (erheblich) abgespeckt beim BIR.

That said, werde ich mein EIR wahrscheinlich verfallen lassen. Dennoch - ich habe nicht bereut, es gemacht zu haben, auch wenn ich es letztlich zu wenig genutzt habe und mir das zwangsweise upgrade zum CBIR entsprechend zu aufwändig ist. Zu der Entscheidung beigetragen hat allerdings auch, dass ich mein eigenes Flugzeug nicht für IFR nutzen kann.

Deshalb sind FL100 auch so schwer für ihn zu erreichen ;-)

Ich fliege auf Strecke VFR oft über FL100 und habe die Erfahrung gemacht, dass das viel erleichtert. Aber es stimmt auch, dass es manchmal nicht geht, weil der Sektor voll ist (dann frage ich eben beim nächsten nach). Wenn man da erst einmal unterwegs ist, wird man erfahrungsgemäß wie IFR behandelt, teilweise noch mit dem Zusatz "remain VMC".

Dieselbe Erfahrung z. B. auch von Le Touquet nach Essen mehrfach, FL 110. Selbst in NL, solange man nicht Luftraum A hat. Von Essen nach Krems (über Tschechien) zuletzt in einer geraden Linie VFR in FL160 geflogen - warum sollte das nicht gehen?

Wie gesagt, oft ist auch ein bisschen taktieren angesagt, aber mit modernen NAV-Apps wie SD kriegste in Sekundenschnelle alles was du brauchst. Plan B ist auch i. d. R. kein Hexenwerk mit SD.

Noch hab ich (E)IR und es stimmt natürlich auch, dass IFR manchmal besser ist. Es ist halt nicht schwarz oder weiß...

Ich kann mir nur einen Einzelfall vorstellen, aus welchen Gründen auch immer. Wäre in diesem Zusammenhang zumindest interessant, in welchem Land das Annex 1-LFZ registriert war. Wie Alexander schon schrieb, Experimentals aus allen ECAC-Staaten haben für D eine generelle Einflugerlaubnis. Die hier stationierten N-reg. dürften ebenso eine (jährlich ausgestellte) haben, da nur Formalakt. Also welche blieben noch übrig? Im Ausland stationierte N-reg Experimentals, deren Halter es versäumt haben, eine Einflugerlaubnis zu beantragen?

Naja, aus der Praxis kann ich ebenfalls nur sagen, dass es mit ECAC-Registrierung in >11 Jahren nie irgendjemanden interessiert hat. Warum auch?

Die wollen aber auch nicht in der Thermik stundenlang durchgerüttelt werden. Einen Tod müssen sie sterben ;-)

Eine Quellenangabe für diese Behauptung wäre interessant. Ich vermute mal, dass die allerdings geheim ist :-)

Für die Frage ob Turbo oder nicht würde ich mehr auf die geplanten Strecken schauen: Führt Dich Dein Weg regelmäßig über die Alpen, dann ist ein Turbo sehr sinnvoll. Wenn Du nur in der norddeutschen Tiefebene fliegst, eher verzichtbar.

Wobei ein Turbo schon nett ist, um auch im Sommer on Top zu bleiben/Turbulenz zu vermeiden. Bei meinem letzten Flug nach Österreich war es FL160 hin und FL150 zurück, wo es recht knapp gereicht hat, on Top zu bleiben bzw. einen guten Überblick für ein eventuelles Ausweichen zu behalten. Notwendig war er für die Flüge aber nicht.

Ja, obwohl es auf der LBA-Homepage heißt:

"Die Erlaubnis wird in der Regel für den beantragten Zweck und Zeitraum, längstens jedoch für 180 Flugtage im Kalenderjahr erteilt, sie kann mit Auflagen verbunden werden."

werden vom LBA über die im Zulassungsland festgelegten Operating Limitations hinaus aktuell keine weiteren Einschränkungen in der Einflugerlaubnis gemacht.

Es ist wie so oft. Wir bekommen Freiheiten, müssen andererseits aber dafür an anderer Stelle mit Einschränkungen leben.

Die jüngste Diskussion im UL-Bereich über die mögliche Installation von Autopiloten in D-zugelassenen ULs zeigt es wieder. Eigentlich will man ja alles ;-)

Davon würde ich in Europa abraten. Für jedes Land unterschiedliche Prozedere für Einfluggenehmigungen erforderlich, und IFR ist mit Exp./Amateurbau auch untersagt.

Grenzüberschreitendes (legales) Fliegen ist eher unproblematisch. Es gibt diverse gegenseitige Anerkennungen (z. B. alle Nachbarländer von Deutschland).

Grenzüberschreitendes IFR-Fliegen ist dagegen schwieriger, weil die allgemeinen Anerkennungen m. W. oft auf Day-VFR beschränkt sind (so z. B. auch in D).

Grundsätzlich gibt's schon einige Länder, in denen Experimentals IFR- zugelassen werden können (NL, UK, S...).

Edit: Es sei denn, du meinst das bezogen auf N-reg. Dann bräuchtest du für jedes einzelne Land separat zu beantragende Einflugerlaubnisse, dürftest im Gegenzug aber teilweise durchaus IFR fliegen (z. B. in D) :-)

Von Lokalflügen mit RV12 zu IFR/Enteisung/Sauerstoff/über's Wetter-Urlaubsflügen mit Familie und Gepäck ist ein gewaltiger Schritt...

Ich habe das EIR gemacht als "Einstieg", dann aber (fast erwartungsgemäß) festgestellt, dass die VFR Touren mit meiner Europa für mich das Maß der Dinge sind (und dass ein "IFR-Upgrade" mit gelegentlichem chartern etc. für mich nicht viel Sinn macht, auch weil es für ein sicheres IFR-Fliegen zu selten gewesen wäre).

Dass man die ganze Familie gerne mitnehmen würde, ist nur allzu verständlich, aber auch da steht die Realität dem oft entgegen (zeigen auch einige threads hier aus der Vergangenheit), denn die versteht unter Urlaubsflügen oft eher wetterunabhängiges ruhiges Fliegen Richtung Schallgeschwindigkeit mit dem bedruckten Airbus in der Sonne über dem Wetter bei 'ner Tasse Kaffee oder Tomatensaft, Unterhaltungsprogramm und 20 kg Freigepäck pro Person - ohne Zwischenlandungen und mit der Möglichkeit, zwischendurch auch mal Pipi zu machen, versteht sich :-)

Der Kostenunterschied zwischen einer zweisitzigen RV12 und einem Flugzeug mit dem beschriebenen Anforderungsprofil - nun ja....

RV 10 :-)