Wollte mich an dieser Stelle nochmal mit einem kurzen Update zurückmelden.

Der PPL-A lag heute im Briefkasten :)

Eine Theorieprüfung bei der Umschulung vom LAPL-A zum PPL-A war nicht notwendig.

Vielen Dank nochmal für die Hinweise und Info's hier im Thread.

Wie sieht das eigentlich lizenztechnisch aus? Ist die Annahme korrekt, dass ich mit einem deutschen PPL-A/LAPL-A eine N-registrierte Maschine nur die Deutschland führen darf?

Ansonsten könnte ich mich mit der Colt auch anfreunden ;)

Wow! Spannende Berichte von Deutschland bis nach NZ!

Gnießt die Zeit auf der Insel. Ich bin auf den Bericht des Rückfluges gespannt.

Grüße

Danke für die vielen Rückmeldungen.

Der Verweis auf Part FCL und eine, nicht ganz leichte Suche in einem PDF mit knapp 1.300 Seiten, hat mich auf den "Appendix 1 - Crediting of theoretical knowledge" gebracht. Dort steht unter Punkt 1.3: "For the issue of a PPL, BPL or SPL, the holder of an LAPL in the same category of aircraft shall be credited in full towards the theoretical knowledge instruction and examination requirements." (Seite 1122).

Ich lese daraus, dass eine erneute Theorieprüfung hinfällig ist. Ob das die Bezirksregierung allerdings auch so sieht, werden wir in den nächsten Tagen erfahren.

Hallo zusammen,

kurze Frage: Wenn ich meinen LAPL-A (SEP) auf einen PPL-A erweitern möchte, welche Theorieprüfung kommt da auf mich zu?

Ich hab hier unterschiedliche Dinge zu gehört und gelesen. Die einen sagen, der Theorieteil wird im Rahmen der praktischen Prüfung als mündliche Prüfung mit abgenommen. Die anderen sagen, es muss eine richtige Theorieprüfung für "besondere Sachgebiete" abgelegt werden. Bei letzterem stellt sich mir zusätzlich die Frage, was genau der Unterschied bei den besonderen Sachgebieten ist, im Vergleich zur LAPL-A Theorie bzw. PPL-A national Theorie, die ich damals gemacht habe?

Grüße

Das ist leider ein weiteres Beispiel dafür, wie mit der privaten allgemeinen Luftfahrt in Deutschland umgegangen wird. Die Aussicht auf vermeintlich höhere Erträge durch gewerbliche Betreiber, verblendet die Sicht der Verantwortlichen und sorgt dafür, dass wir "Spaßflieger" den Kürzeren ziehen müssen.

Gratulation zum Kauf!!! Du wirst es sicher nicht breuen. Happy Landings!

Danke für die vielen Tipps!

Der Blogbeitrag zur Morane ist sehr spannend.

Ich hätte grundsätzlich nichts gegen eine C172. Allerdings hat meine Frau etwas gegen Hochdecker ;) Wir sind häufig DR300/400 und C172 geflogen. Bei der Cessna musste ich mir immer was anhören...

PA28 käme grundsätzlich auch in Frage.

Laut Aussage des aktuellen Besitzers liegt der Verbrauch der Beech23 bei 25 Litern/h bei 90kts IAS. Das ist sicherlich die untere Grenze des Machbaren. Die 8,5 Galonen bis 10 Galonen klingen plausibel, wenn man in das Handbuch schaut und den Wert für 75% betrachtet.

Moin zusammen,

auf Aeromarket.net wird gerade eine Beech 23 Sport angeboten, die augenscheinlich ganz gut dasteht. Mir gefällt der Flieger optisch sehr gut! Leider finde ich im Netz nicht all zu viel über den Flieger und auch in meinem Bekanntenkreis gibt es niemanden, der etwas über die Beech berichten kann.

Meine Frau und ich sind auf der Suche nach einem sparsamen Tiefdecker für Wochenendausflüge mit 3-4 Stunden Reichweite. Ein paar Mal im Jahr darf es dann gerne auch etwas weiter Weg gehen. VFR reicht uns vollkommen aus und Speed ist uns nicht so wichtig. Wir sind in über 90 Prozent der Fälle zu zweit unterwegs. Wenn mal mehr als zwei Passagiere mitfliegen wollen, könnte ich auf eine Vereinsmaschine mit genügend Leistung zurückgreifen. Allerdings stehen bei uns am Heimatplatz in Aachen nur 520 Meter Piste zur Verfügung und hin und wieder wäre ein Ausflug auf 600 Meter Gras geplant. Ich bin mir da nicht sicher, wie gut sich die Beech 23 da macht. Sie scheint trotz ihrer 160 PS eher schwach auf der Brust zu sein.

Ansonsten sollte der Flieger gut gewartet sein und von den Unterhaltskosten in einem vernünftigen Rahmen bleiben. Der Motor sollte noch über ausreichend Reststunden verfügen. Das Budget liegt bei rund 30k €.

Ich hatte schon eine Morane mit 180 PS im Auge. Der Flieger ist zwar keine Augenweide, mit dem Motörchen allerdings ein super STOL-Flieger, auch mit 4 Personen an Board. Wie die Beech 23 ist die Morane mit ihren 180 PS meines Wissens nicht MOGAS-tauglich. Laut aktuellem Besitzer begüngt sich die Beech 23 mit 25-30 Liter pro Stunde, während die Morane gerne mal 33 und mehr Liter konsumiert.

Eure Meinungen dazu?

Viele Grüße

Ich hab mich auch auf der Aero bei app2drive angemeldet. Falls die Verfügbarkeit an den dargestellten Flugplätzen tatsächlich so gut sein sollte, wie versprochen, dann ist der Service auf jeden Fall eine Bereicherung für die Fliegerwelt.

Ich stand vor ein paar Wochen vor der gleichen Entscheidung. Mein altes Nexus 7 musste durch ein neues Gerät ersetzt werden, da mittlerweile verschiedene Defekte aufgetreten sind.

Zunächt hab ich mit dem Gedanken gespielt, ein "normales" iPad zu kaufen. Nachdem ich von mehreren Piloten gesagt bekommen habe, dass das normale im Normalfall zu groß für den Einsatz im Cockpit sei, habe ich mir das iPad Mini 4 mit 32 GB gekauft (Cellular).

Der Speicher reicht für den reinen Einsatz im Cockpit aus. Ich würde auch zu aktuellen 4er Generation raten, da die EOL Thematik bei Apple im Zweifel dazu führen kann, dass SD irgendwann nicht mehr funktioniert.

Moin zusammen,

ich möchte das Thema hier nochmal aufmachen, da ich gerade am Überlegen bin, welche Papierkarten ich für die Saison 2017 bestellen soll. Bisher habe ich als Papierkarte immer die ICAO-Karten gekauft. Mal davon abgesehen, dass die Einzelkarten teurer sind als eine Air Million-Karte für ganz Deutschland, stört mich an den ICAO-Karten am meisten, dass ich acht Einzelkarten nutzen muss. Fast jedes Jahr schmeiße ich vier oder fünf unbenutzte Karten nach der Saison in den Müll...

Da ich nun seit über zwei Jahren als primäres Navigationsmittel Skydemon nutze und die Papierkarte nur als 2. Backup und für die Planung nutze, überlege ich nun, inwiefern die Air Million Papierkarte als Planungs- und Backupkarte im Cockpit taugt.

Reicht die Air Million-Karte als Backup-Karte? Sonstige Erfahrungen zur Air Million-Karte?

Der Ton macht die Musik. Die Frage ist doch , wie man solch ein Anliegen am Besten mit dem Flugleiter abspricht: Im Funk meiner Meinung nach nicht! Ich würde auch nicht anfangen Funk die Kompetenzen der Beteiligten auszudiskutieren.

In dem konkreten Fall, wäre ich vor dem Abflug zum Flugleiter gegangen und hätte ihm meine Gründe dargelegt, warum ich dies und das machen möchte. Normalerweise findet man dann immer eine Regelung, mit der beide Seiten leben können.

Im letzten Monat hab ich eine Mail von Wingly erhalten, das PAXe ab sofort eine "Servicegebühr" zahlen sollen (pauschal 4 Euro + 10% des Sitzplatzpreises).

Zwei Dinge die mir dazu eingefallen sind:

1) Warum macht man so etwas (so früh)?

Es gibt genügend Beispiele (Mitfahrzentralen) wo die Einführung einer Servicegebühr zum schnellen Tod des Portals geführt hat. Kostenlose Alternativen haben nämlich schlagartig an Bedeutung gewonnen. Mittlerweile sollten die Macher der Mitfahrzentralen gelernt haben, dass sich solche Portale primär über Werbung finanzieren lassen.

Des Weiteren finde ich den Zeitpunkt viel zu verfrüht. Gibt der Idee doch erstmal Zeit, eine gewisse Masse an Piloten und Mitfliegern zu bekommen, bevor ihr anfangt die Kuh zu melken. Klar, ihr wollt Geld mit der Idee verdienen, aber ist eine Servicegebühr wirklich die richtige Maßnahme dafür und muss das jetzt schon sein?

2) Sorgt die Servicegebühr nicht dafür, dass die Flüge einen gewerblichen Charakter bekommen?

Bislang habe ich die Argumentation zu den Flügen auf Selbstkostenbasis verstanden und geglaubt, dass sie im Fall der Fälle den Piloten vor schlimmen Konsequenzen bewahren wird. Nun allerdings "bezahlen" die Fluggäste einen Beitrag, der nicht zu den direkten Kosten des Fluges gehört. Diese Einnahmen kommen zwar nicht direkt dem Piloten zu Gute, dienen aber der Gewinnerzielung des Portals.

Ich benutze seit etwas über einem Jahr ein Nexus 7 (2013) mit SD. Bis jetzt kann ich nicht klagen. Hitzetechnisch gab es auch im Hochsommer keine Ausfälle. Allerdings achte ich immer darauf, dass das Gerät nicht unnötig in der Sonne liegt und wenn möglich, im Luftstrom der Lüftung platziert ist.

Von der Spiegelung her habe ich bis jetzt auch keine Probleme gehabt. Die Akkulaufzeit reichte bislang auch für alle meine Flugvorhaben aus (3-4 Stunden).

Die Frage ist doch, wie kann man als "Normalverdiener" in Zukunft noch bezahlbar UND legal in die Luft kommen?

Die UL-Fliegerei ist in den vergangenen Jahren so populär geworden, eben weil sie eine verhältnismäßig kostengünstige Möglichkeit geboten hat, der motorisierten Fliegerei nachzugehen. Leider ist die Gewichtsdiskussion hier schon immer sehr schwierig gewesen. Die Entwicklung der Stundenpreise in der Echo-Klasse sind einfach pervers. Die Privatfliegerei entwickelt sich in Deutschland immer mehr zur Fliegerei für Besserverdienende.

Ich kenne viele Fliegerkollegen, die die Motorfliegerei im Laufe der letzten zehn Jahre an den Nagel gehangen haben, weil sie nicht mehr bereit gewesen sind, die dafür ausgerufenen Preise zu zahlen. Das finde ich äußerst bedauerlich.

Eine Anhebung der Gewichtsgrenze für ULs würde m. E. nur sinnvoll sein, wenn die Einfachheit der UL-Fliegerei erhalten bliebe. Ansonsten würde nicht nur die Gewichtsgrenze steigen, sondern auch die Kosten für den Betrieb solcher Flieger.

Was ich sagen will: Es muss Wege geben, die Fliegerei bezahlbar zu halten. Ob das nun durch die Anhebung der UL-Klasse auf 600 Kg erziehlt wird oder ob die LSA-Klasse in eine vernünftige Richtung entwickelt wird, ist letztendlich egal.

Tatsächlich bin ich im letzten Jahr an die 100 Stunden geflogen, allerdings überwiegend UL und Segelflug. Bedingt durch einen Umzug hatte ich zeitweilig keine Echo-Maschine mehr im Zugriff.

Danke für die vielen und schnellen Antworten!

Soweit ich das verstanden habe, zählt also die Auffrischungsschulung nicht als PIC Zeit. So hatte ich das auch irgendwo mal gehört. Ich werde dann mal den FI meines Vertrauens bemühen, um wieder Flugpraxis zu sammeln.

12 Stunden in 24 Monaten sind definitiv sehr wenig. In den vergangenen Jahren bin ich im Schnitt immer auf +/- 40 Stunden/Jahr gekommen. Leider hatte ich in den letzten zwei Jahren kaum Zeit für den Motorflug.

Guten Morgen! Folgende Situation: Ich plane am kommenden Wochenende mit einer Echo-Maschine fliegen zu gehen. Ich bin Inhaber eines LAPL(A). In meinem Flugbuch stehen am geplanten Flugtag 12:06 Flugstunden aus den letzten 24 Monaten. Darin inkludiert sind 1:08 Stunden für die Auffrischungsschulung, die ich im vergangenen Monat mit einem FI gemacht habe.

Frage: Zählen die 1:08 Stunden als PIC-Zeit? Wenn ja, dann würde ich die 12-Stunden-Regelung in den letzten 24 Monaten erfüllen. Wenn nein, darf ich ohne FI oder mit FI-Flugauftrag nicht alleine fliegen.