Hey, das ging ja schnell. Danke! Ich interpretiere das mal als "Ich hatte an der Theke recht gehabt".

Im Nachhinein betrachtet, würde die Zentrifugalkraft in der Kurve den Effekt noch vergrößern, da ich ja dann für "mehr" Gewicht auch noch mehr Anstellwinkel bräuchte...

Danke!

Hallo zusammen,

hier mal eine Frage für die Physiker und Aerodynamik-Spezialisten unter euch.

Auch wenn es vielleicht nicht jeder zugeben mag, viele von uns haben schon mal einen tiefen Überflug gemacht und dann schön sportlich hochgezogen. Noch besser sieht das Ganze natürlich aus, wenn man die Maschine dabei noch über den Flügel wegkippen lässt.

Wir hatten neulich eine Thekendiskussion, wie sich bei so einem Manöver der kritische Anstellwinkel verhält. Soweit ich es verstehe, erhöht sich beim Hochziehen der Anstellwinkel mit der Abnahme der Geschwindigkeit. (Wings level; Steigrate deutlich größer, als der Motor leisten kann) Früher oder später ist dann auch trotz Vollgas der kritische Anstellwinkel erreicht und das Flugzeug stallt. Soweit noch nichts neues.

Auch dass mit zunehmender Schräglage (Bank angle) die Stallspeed steigt, lernt jeder in der Flugschule. Aber wie verhält sich der kritische Anstellwinkel bei Schräglage?

Ich habe in unserer Diskussion behauptet, dass sich der Anstellwinkel, bei dem der Flügel stallt auch bei Schräglage im Kurvenflug nicht ändert, aber dadurch, dass ich den geringeren Auftrieb kompensieren muss, ziehe ich natürlich mehr und der kritische Anstellwinkel ist schon bei einer höheren Geschwindigkeit erreicht.

Liege ich da richtig?

Falls nicht, bin ich natürlich gerne gewillt, mehr zu lernen!

Danke schon mal!

Florian