Guten Morgen alle zusammen -- ist schon etwas her, dass ich den Beitrag geposted habe, und ich bedanke mich für die Antworten.

Das war ziemlich ärgerlich, aber ich habe tatsächlich eine neue Prüfung ablegen müssen, inkl Flugvorbereitung und allem drum und dran.
War's schlimm? Auf gar keinen Fall. Mein Netzwerk an Menschen hat sich erweitert, ich habe mal wieder viel gelernt (ich musste noch nie eine Landung ohne Querruder durchführen, lediglich Seitenruder + Gas), und alles in allem war es eine tolle Unterrichtsstunde.

Die Bürokratie ist zwar lästig, aber im Endeffekt halb so schlimm.

Guten Abend,

ich habe heute mit Schrecken festgestellt, dass meine SEP gestern abgelaufen ist -- und ich habe natürlich keinen Checkflug in den letzten drei Monaten mit meinem Fluglehrer im Verein gemacht.

Ich habe jedoch eine Mustereinweisung auf eine Robin HR20 im August letzten Jahres gemacht, was innerhalb der 12 Monate vor Ablauf der CR ist. Genügend Flugstunden als PIC und Landungen habe ich in den letzten zwölf Monaten vor Ablauf ebenfalls vorzuweisen.

Dieser Einweisungsflug bestand aus Airwork, Notlandeübung, Ziellandeübung, diversen Landungen mit und ohne Klappen. Herausforderung: De Flug war nicht zusammenhängend, da wir einmal landen mussten um zu tanken. Werden diese Zeiten entsprechend addiert und anerkannt, und könnte das die Flugschule in der Lizenz nachtragen?

Bin in erster Linie natürlich von mir genervt, dass ich das gar nicht auf dem Schirm hatte, hoffe aber natürlich, dass ich um einen Prüfungsflug herumkomme.

Weiß hier jemand, ob die Stunde zusammenhängend sein muss?

Danke & allein ein schönes Wochenende!

Ich habe den Beitrag gelöscht, um nicht jemandem Anlass zu geben.

Ich warte einfach mal auf die DInge, die da kommen. Und bedanke mich für Eure erste Einschätzung.

Guten Tag zusammen,

ich habe mal eine Fragen an die erfahrenen Flieger-Kollegen hier. Ich bin PPL-A-Inhaber (SEP) und habe jetzt gut 100 Std. auf der Uhr (inkl. der 45 Ausbildung), empfinde mich also noch als sehr grün hinter den Ohren.

Ich kam gerade, als ich mir den Platz Baltrum angeschaut habe (Piste 360m), doch ins grübeln - die TORA und LDA sind mit 360m angegeben, aber was mache ich, wenn keine LDA angegeben ist (ich nutze Jeppesen Charts, da sind nur TORA & LDA vermerkt).
Nehmen wir mal Uetersen, da ist ne 1100m lange Piste, TORA & TODA sind mit 900m angegeben, aber keine TODA. Relativ direkt nach den Pisten kommt Wald. Ich wundere mich, wieso hier keine TODA ausgewiesen ist für Flugzeuge, die am Bahnlimit operieren (ich stelle mir vor MTOW, 35°, GRasbahn, nass nach nem Schauer...)

Für Baltrum frage ich mich: Ich habe mit meiner C172 einen Take off run von 305 und eine Startstrecke über 15m von 546m. Die Startstrecke ist also deutlich länger als die verfügbare Piste, wobei der Startlauf gut passt. Wie sollte das gehandhabt werden, wäre es also empfehlenswert den Start nicht durchzuführen weil ich die 15m nicht erreichen werde während ich noch über der Piste bin?
Andersherum gefragt: Ist es notwendig, wenn keine TODA angeführt ist, sicherzustellen, dass die benötigte Startstrecke kleiner-gleich der verfügbaren TORA ist?

Besten Dank nochmal!

Ich bin etwas ängstlich was Luftraumverletzungen angeht...

Danke allen zusammen - ja so in etwas habe ich mir das auch erklärt. Anhand der Papierkarte war ich mir dann auch sicher, dass dort E vorherrscht.

Aus welchen gründen Jeppesen/FF da zusätzliche Elemente einfügt, ich finde es erst einmal verwirrend, weiss jetzt aber in Zukunft Bescheid. Ich bin ja noch früh in meinem Fliegerleben dabei und habe immer die Karte dabei, die Ergänzung durch FF ist sehr hilfreich, aber es gibt bestimmte Nuancen, die man lernen muss.

Aber alles in allem ergibt es jetzt eine Logik, die ich zukünftig mental eingebunden habe.

Guten Tag alle zusammen!

Ich habe mal eine Frage zur Karte von Foreflight vs. ICAO 1:500000 Karte.

Ich war gestern auf meinem Flug von Uetersen nach Rügen, bin durch die CTR von Hamburg und habe dann über Foreflight mein Direct nach Rügen abgeflogen Auf dem Weg gibt es EDHL (Lübeck), ETNL (Laage) und EDBH (Barth) um die herum der Luftraum E auf 1000 ft abgesenkt ist.

Nun flog ich da entlang, sah die Boundaries von Echo und Foreflight hat dort als Label "E: 1000AGL-2500AGL". Das hat mich verunsichert, weil ich in dem Momen nicht mehr 100%ig sicher war, was denn jetzt über E kommt, wenn die obere Grenze 2500ft AGL ist.

Ich habe dann die ICAO-Karte zur Hand genommen, und gegen gecheckt - siehe da, die ICAO hat als Label "E: 1000AGL-FL100".

Nun ist meine Frage: Ist das ein Fehler von Foreflight oder beabsichtigt, da in Deutschland ja grdsl Echo ab 2500 ft AGL beginnt?
Das hat mich massiv verwirrt, und ich war froh, meine Papierkarte dabei zu haben.

Habe mal zwei Bilder angehängt.

Viele Grüsse!

Guten Tag alle zusammen und vielen Dank für die zahlreichen Antworten. Ich habe es leider nicht geschafft vorab zu antworten - arbeiten, Fliegen und Family nehmen doch sehr viel Zeit in Anspruch.

Ich habe jetzt den Flug mit dem Flugplan durchgeführt - der Flug ging von EDHE nach EDAZ. Ich habe alles selbst gemacht, einfach um das einmal durchgespielt zu haben. Es ist gar kein Hexenwerk. Mir Langen Info sogar angeboten, den Sinkflug durch C durchzuführen auf dem Rückweg.

Also alles in allem eine schöne Übung. Ja wieso übt man das? Damit man im Flug nicht plötzlich ins Grübeln kommt "wie war das jetzt?". Die DFS ermutigt ja auch ganz klar, Flugpläne aufzugeben. Also für mich war's interessant, wenn auch wenig spektakulär :-)

Vielen Dank für die Diskussion hier, ich schätze den Input des Forums als Fluganfänger sehr :)

Hallo zusammen,

ich möchte jetzt gerne das erste mal einen Flug nach Flugplan abfliegen, und habe hierzu ein paar Fragen, ob ich das alles korrekt verstanden habe. Möchte vermeiden, dass eine Hubschrauberstaffel nach mir sucht und ein Eurofighter neben mir auftaucht :-)

1) Ich gebe einen FP über das Portal der DFS auf, mit Departure time etc.

2) Ich starte an einem unktrollierten Platz mit FL (EDHE, Uetersen)

3) Nach dem Start öffne ich den Flugplan über Flugleiter oder Langen Info? Direkt nach dem Abheben würde ich durch die EDDH CTR fliegen, würde ich dann kurz FIS anrufen, Flugplan öffnen und dann wieder Tower Hamburg und nach Durchflug wieder FIS anrufen?

4) Nach der Landung würde ich dann am Zielflugplatz bitten, dass der FL den Plan schliessen lässt (sofern der service angeboten wird) oder ich rufe dann... genau wo an?

Der Flugplan ansich ist mir schon klar, aber wen ich wann und wie "benutze" um den Plan zu öffnen/schliessen, ist mir unklar.

Vielleicht kann mich ja hier einer kurz coachen :-)

Vielen Dank!

Vielen Dank - ich habe mich für die Jeppesen Charts entschieden. In meinem Verein habe ich jmd mit Jepps gefunden und konnte stichprobenartig vergleichen.

Umgewöhnung von DFS auf Jeppesen wird wohl etwas brauchen, aber sollte machbar sein :-)

Vielen Dank!

Moinsen zusammen aus EDHE/EDHL :)

Meine FF Subscription läuft bald aus, aktuell habe ich das mittlere Package (welches ich gerne behalten will) mit den DFS Charts.

Ich möchte jetzt gerne meine Auslandserfahrung aufbauen und denke über das Jeppesen VFR procedure package nach, da es mit Visual charts für ganz europa kommt. Die Jeppesen Daten sind ja auch die Daten in der Aeronautical Map - daher meine Fragen:

1) Sind die Jeppesen Charts genauso aktuell (outdated?) wie die DFS visual operation charts? Outdated daher, dass auf einigen Charts zB längst nicht mehr aktuelle VORs angezeigt werden.

2) Wie vollständig sind die Daten von Jeppesen eigentlich? Gibts da "dark spots" in Europa?

3) Hat jemand Erfahrungen bzw kann das qualitativ vergleichen?

Ich fliege zunächst in Nordeuropa, also DE, DK, NL, Skandinavien, etwas Nord-Ost-Europa.

Freue mich über einen Austausch dazu!

LG

Hallo zusammen,

ich habe eine Frage zu den diversen Performance-Charts, die auf meiner Schulungsmaschine im POH drin sind. Es handelt sich um eine PA28 Archer II.

Ich habe da mal eines angehängt.

Das Beispiel zeigt ja auch sehr gut, wie es funktioniert. Ich frage mich aber, wie die Werte abzulesen sind, wenn ich zB bei 6-7°C auf SL den TO-Roll berechnen will. Dann beginne ich ja quasi auf der X-Achse und kann den Graphen gar nicht folgen. Oder bedeutet das, dass ich dann eben den Roll von 1680 ft annehmen muss?
(habe das mal in Rot markiert)

Und in blau gezeichnet, was passiert, wenn ich den Kurven zum Gewicht folge und dann auf die X-Achse stoße?

Vielen Dank für Eure Unterstützung :-)

Yeah, vielen Danke. Das hilft mir doch wirklich massiv weiter! Vielen herzlichen Dank, das ging ja wirklich fix.

Erste Zeile ist drin im Buch (und wird ab jetzt immer direkt gepflegt). Schönstes Hobby der Welt!

Hallo und guten Tag,

ich habe das Thema einfach mal in das Thema Luftrecht gepackt, da das führen des Flugbuches eine rechtliche Anforderung darstellt :-)

Ich habe das ehrlich gesagt immer vernachlässigt und mein Fluglehrer fragte mich vor einigen Tagen, wo denn mein Flugbuch sei. Ich sagte, dass ich das noch nicht gepflegt habe. Er gab mir die Hausaufgabe, das bitte direkt nachzupflegen. Nun ist dieser leider 3 Wochen unterwegs Segeln und Kommunikation ist schlecht.

Aber ich stehe wie der Ochs' vorm Berch. Hier seht ihr das Flugbuch, welches ich mir gekauft habe: LINK

Soweit ist alles klar bis zur Spalte Single Pilot Time und SE/ME.

Erste Frage:

Mache ich bei "Single Pilot Time" dann ein Kreuz bei "SE" oder trage ich die Flugzeit ein? In total flight time gehört ja ohnehin die Gesamtsumme rein, die wohl immer identisch sein wird.

Zweite Frage:

Wenn ich mit Fluglehrer fliege, muss ich dann in "Multi Pilot Time" eintragen oder gilt das als "Single Pilot Time"?

Dritte Frage: In die spalten, die mit (1), (2), und (3) eingetragen sind: Was würde ich dort eintragen? Klar, Nachtflug habe ich noch nicht, bleibt also leer. Aber in den Spalten (1) und (2) dann Stunden:Minuten?

Und in Spalte (3), trage ich dort etwas für VFR ein?

Vielen lieben Dank, dass ihr euch die Zeit nehmt, um mir hierbei zu helfen.

LG, Jan

Hallo zusammen,

vielen Dank für die super schnelle Reaktion. Ja, CTR ist die bessere Abkürzung, voll Eurer Meinung. Sorry hierfür. Schnell getippt und nicht nachgedacht :(

Also ich nehme mit:

Rechtskurven sind immer zu genehmigen, außer in der AIP ist anderes veröffentlich. Normalerweise kommt das Approval für die Rechtskurve vorher mit. Falls nicht, beim Turm nachfragen ob approved.

Wenn der Turm die Rechtskurve nicht genehmigt, fliege ich dann in die Platzrunde, also Querabflug, Gegenanflug, Queranflug, etc.? Gibt mir der Turm dann rechtzeitig genaue Anweisungen?

Aber allgemein gilt: Möglichst vorher den Weg klären, damit man in der Luft nicht in Bedrängnis kommt.

Ich hätte noch eine Zusatzfrage:

Ich habe in einem anderen Forum etwas gelesen - Die situation ist, dass keine Pioste zugewiesen worden ist bzw. keine Freigabe um in die PR einzufliegen und dann automatisch ein Holding geflogen werden soll.

Mir wurde in den ersten Stunden beigebracht, dass es gar nicht gern gesehen wird, wenn der Pilot plötzlich auf einer Sichtflugroute in der CTR zu kreisen beginnt. Wie handhabe ich soetwas? Den Turm nach weiteren Anweisungen fragen?

Hallo zusammen aus Hamburg,

ich bin neu hier im Forum. Aktuell bin ich dabei meine PPL zu machen - Solo bin ich bereits und jetzt gehts ans BZF. Geniales Hobby und ziemlich anspruchsvoll, wie ich finde.

Ich habe eine Frage zum Funken an Verkehrsflughäfen und hoffe, dass ihr mir das beantworten könnt (Fluglehrer und Funklehrer sind jetzt beide für 3 Wochen im Urlaub).

Und zwar geht's um das Kreuzen von Pisten in der Luft.

Es gibt drei Szenarien (in meinem Kopf), als Beispiel nehme ich mal EDDV:

1) Ich starte auf der 09L und soll via Echo2 und Echo1 die KZ verlassen. Ich würde in dem Fall ja die Piste 09R kreuzen - benötige ich hierfür eine Freigabe oder ist diese implizit erteilt, wenn der Turm die Anweisung gibt, via Echo Routing die KZ zu verlassen? Oder muss ich hier bestätigen lassen, dass die Rechtskurve genehmigt ist?

2) Ich starte auf der 09L und soll nach dem Start auf Kurs 180 drehen. Damit würde ich auch die 09R kreuzen. Selbe Frage: Muss ich dafür explizit ne Freigabe erbitten oder ist die implizit erteilt?

3) Ich fliege EDDV aus Süden an und werde über das Whiskey-Routing reingeholt, welches dann direkt südlich des Platzes endet. Nun erhalte ich die Anweisung in den rechten Gegenanflug der Piste 27R zu gehen. Wie mache ich das jetzt genau?

Fliege ich dann westlich, parallel zur 27L und wenn ich diese passiert habe drehe ich rechts und dann in den rechten Gegenanflug 27R? Oder fliege ich quasi mittig über die 27R (und somit auch über die 27L und den Flugplatz insgesamt)?

In beiden Fällen, müsste ich das entsprechend als Freigabe anfragen? Oder ist dies freigegeben?

Es wäre ja ein recht kurzer Weg wenn ich einfach mittig die Bahn Kreuzen kann. Kann ich das entsprechend anfragen? Wie würde der Wortlaut dazu sein?

Bitte entschuldigt die Fragen und vielen Dank, dass ihr euch meiner Fragen annehmt :)

LG, Jan