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Alle Beiträge von: Klaus-Jürgen Schwahn [flyedaz]
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Hallo Jan,
wir brauchen ebenfalls keine Erstattung der Abogebühr.
Zum Thema Infrastruktur:
PPR heisst in diesen Tagen nicht immer, dass der Flugplatz seinen Betrieb einschränkt. Wir haben z.B. in Schönhagen seit 14 Tagen eine PPR-Regelung für Luftfahrzeuge, die kein Kundenkonto haben. Zweck der Maßnahme ist es, vorab die Rechnungsdaten zu bekommen und dadurch den Publikumsverkehr am Counter zum Schutz unserer Leute einzuschränken. D.h. für jede Landung und Betankung gibt es eine Rechnung per Email und keine Zahlung vor Ort. Ansonsten kann jeder ohne Einschränkungen während der veröffentlichten Betriebszeiten starten und landen und zum Teil auch darüber hinaus, natürlich immer im Rahmen der jeweils erlaubten Regeln zur Corona-Schutzverordnung.
Alles Gute
Klaus
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Es gibt zu dem BASA noch keine Veröffentlichung. Die AOPA wurde durch die zuständigen Mitarbeiter der EU-kommission über den Sachstand informiert und hat darüber in der AOPA-Kolumne im letzten Fliegermagazin berichtet. Da der Text vor Inkrafttreten in alle EU-Landessprachen übersetzt werden musste, prüfen die Amerikaner derzeit jede einzelne Übersetzung. Dann muss der Europäische Rat noch formal zustimmen. Erst danach wird der Text veröffentlicht. Das alles soll noch 2020 passieren und in Kraft treten, sofern Corona den Zeitplan nicht durcheinanderbringt. Es geht aber nicht um eine allgemeine gegenseitige Anerkennung, sondern um Erleichterungen bei der Umschreibung EASA-FAA und umgekehrt. Nach den bisher bekannt gewordenen Entwürfen sollte z.B. die 100 h Regel beim PPL und MEP wegfallen bzw. die 50 h Regel beim IR. Unsere Geschäftsstelle arbeitet derzeit mit dem BMVI daran, die aktuell im Juni endende Anwendung der OPT Out Frist entsprechend zu verlängern.
Der Nachweis der englischen Sprachkompetenz hat damit nichts zu tun. Hier muss weiterhin jeder lizenzausstellende Staat selber tätig werden.
Klaus-Jürgen Schwahn
AOPA-Germany
Vicepresident
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Das geht aber nur in ganz konkreten Ausnahmefällen, die vorher bei der FAA beantragt und von dort genehmigt werden müssen. Eine solche Genehmigung wird z.B. erteilt, wenn jemand in Europa für eine amerikanische Firma arbeitet und die Lizenz für diese Tätigkeit benötigt. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Du machst in diesem Fall keine Ausbildung für irgendeine FAA-Lizenz. D.h. es keine Ausbildung, für die Du TSA und M1 Visum beantragen könntest. Wichtig ist, dass Du eine gültige Validation hast. Dann läuft das im Rahmen der üblichen Einweisungsflüge. Anderenfalls würdest Du aus US-Sicht als Flugschüler ohne Lizenz geltenund müsstest sowohl Visum als auch TSA haben. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Nach amerikanischem Luftrecht gibt es keine Nachtflugberechtigung. Eine Nachtflugausbildung gehört dort zum Pflichtprogramm jeder PPL Ausbildung. Daher kann man diese auch nicht nachträglich erwerben, d.h. es gibt kein entsprechendes Ad On zu einer Validation. Wer den vollwertigen US PPL macht, holt die erforderlichen Nachtstunden während der Vorbereitung zum Checkflug nach. TSA muss man sowieso haben. Zum Visum hatte ich ja schon etwas gesagt. das fällt mit darunter. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Da wir mit der Florida Aviation Career Training, Inc. seit fast 30 Jahren jeden Monaten mehrere Stand Alone Prüfungen abnehmen und die Vorbereitungen dazu durchführen, kann ich vielleicht einen Beitrag zur Aufklärung leisten.
Außerhalb der USA dürfen Prüfungen für US-Lizenzen nur von amerikanischen Staatsbürgern abgelegt werden. Das ist nachvollziehbar, wenn man bedenkt, dass ausländische Behörden hierzulande keine hoheitlichen Befugnisse haben.
Ausgenommen sind Theorieprüfungen, da mit diesen noch keine Lizenz erteilt wird. Seit 2001 geht das nur noch in Paris und U.K. Einfacher ist es jedoch, die Prüfung direkt an der Flugschule in den USA abzulegen, zumal der knowledge test keine gewaltige Hürde ist. Der Prüfungsschwerpunkt liegt im Practical Exam, bestehend aus mündlicher Prüfung und Checkflug.
Die Vorbereitung in Deutschland zu absolvieren macht überhaupt keinen Sinn. Man könnte zwar ein paar Maneuver aus dem PTS (Practical Test Standard) üben. Der eigentliche Vorbereitungsschwerpunkt besteht jedoch darin, prüfungsreif zu lernen, sich im amerikanischen Luftraum mit den dort üblichen Verfahrensweisen und Gepflogenheiten zu bewegen. Hinzu kommen ein paar Maneuver und Übungen, die hierzulande nicht geschult werden. Das ganze Programm kann man naturgemäß nur im amerikanischen Luftraum üben.
Nach der Prüfung bekommt man ein Temporary Certificate und kann damit sofort weitere Berechtigungen, wie ME-Rating oder Instrument Rating erwerben. Man muss also nicht warten, bis das Plastikkärtchen nach ca. 2 Monaten kommt. Es gibt dann einfach ein neues Temporary Certificate vom Examiner mit dem entsprechenden Zusatzeintrag.
Bei Visum und TSA-Check muss man etwas differenzieren.
Für die Einhaltung des TSA-Checks ist die Flugschule verantwortlich, auch wenn der Schüler ihn beantragen muss. Bereitet die einen Schüler ohne TSA-Anmeldung vor, kostet das die Flugschule ein vierstelliges Bußgeld, nicht den Schüler. Der TSA Check ist für den Ersterwerb einer US-Lizenz (außer Validation) immer erforderlich.
Anders ist es beim Visum. Für den richtigen Aufenthaltsstatus ist immer der Einreisende, also der Flugschüler verantwortlich. Liegt ein Verstoß vor, bekommt der den Ärger und nicht die Flugschule. Die im Forum erwähnte 18 Stunden Regel geistert immer wieder durchs Web, ist aber für Pilotenausbildungen nicht anwendbar. Diese erfordern immer ein M1-Visum (z.B. auch CPL-oder ME-Ausbildung nach Part 61 mit 10 Flugstunden), aber eben auch nur wenn es sich um eine Ausbildung handelt.
Wer z.B. eine Validation hat, kann als normaler Tourist, also ohne M1-Visum, Flugzeuge chartern, Check Outs machen, sich von einem Fluglehrer einweisen lassen und auch einen FAA-Checkflug für eine Lizenz machen, die er schon hat.
Er darf nur keine Ausbildung für eine neue Lizenz machen. Daher macht es durchaus Sinn, mit einer Validation zu starten, damit man erst einmal legal fliegen kann und dann, nach entsprechender Einweisung in die örtlichen Gegebenheiten, die Prüfung für den Stand Alone PPL abzulegen. Dabei muss man dann die Validation wieder abgeben. Diese Verfahrensweise hat sich bewährt und bisher allen Überprüfungen standgehalten, die die Immigration in unserer Flugschule durchgeführt hat. Wer allerdings noch keine vergleichbare, ICAO-konforme Lizenz hat, der sollte auf jeden Fall ein Visum beantragen.
Die Formalitäten zu TSA- und Visum müssen von der Flugschule begleitet werden. Dort muss man also starten.
Eine Zusammenfassung der wichtigsten Infos auch unter
www.fliegen-usa.de/flugausbildung/umschreibung-easa-in-us-lizenzen/
Zu beachten ist, dass für eine Validation ein Letter auf authentification erforderlich ist, auf den man bis zu 6 Wochen wartet, also zeitig planen. Auch die TSA braucht im Moment bis zu 4 Wochen.
Viel Spaß
Klaus-J. Schwahn [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Das eine hat mit dem anderen nichts zu tun. Der FAA-Examiner muss vor Ausstellen der Validation nochmals alle Papiere prüfen. Dazu gehört u.a. die Verification von Lizenz und Medical durch die ausländische Luftfahrtbehörde. Um letztere geht es hier. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Die Frage ist durchaus berechtigt. Zum Zeitpunkt des Ausstellens einer neuen Validation muss ein vom LBA verifiziertes EASA-Medical oder alternativ ein FAA-Medical und eine ebenfalls vom LBA verifizierte EASA-Lizenz vorgelegen haben.
Danach braucht man keine erneute Verification, auch nicht bei Verlängerung der EASA-Berechtigung. Entsprechend FAR Part 61.75 reicht also für bestehendes Validations auch ein nicht verifiziertes EASA-Medical. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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So ist es. Leider hat das LBA weder eine entsprechende Info auf der Webseite noch
eine PM über die Luftfahrtzeitschriften zu der Änderung herausgegeben. Gerade die Osterferien nutzen viele Piloten für einen Fliegerurlaub in den USA. Man kann daher erwarten, dass etliche Leute in dem Glauben, korrekte Papiere zu haben, in die USA reisen und dort eine Überraschung erleben werden. Gerade kurz vor Ostern wird es dann schwer sein, schnell noch vor Ort einen Medicaltermin bzw. einen neuen Validationtermin zu bekommen.
Da die FSDO´s das Ausstellen der Validation inzwischen überwiegend an die privat tätigen "Foreign Pilot Examiner" übertragen haben, kann man natürlich Glück haben und auf jemanden stoßen, der von der Änderung noch nichts mitbekommen hat. Das ist allerdings etwas zweischneidig, da die USA ein anderes Rechtsprinzip haben und dem Bürger mehr Eigenverantwortung auferlegen. Wem ein amtliches Dokument fehlerhaft ausgestellt wurde, ist man in den USA nicht zwangsläufig vor weiterer Verfolgung geschützt. D.h. man kann bei einem Ramp Check der FAA trotzdem Ärger bekommen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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2013 gab es bekanntlich den Versuch Medizinische Daten der Piloten in einer Datenbank des LBA zu speichern. Dies war aus Datenschutzgründen beklagt worden. Das LBA war damals unterlegen und musste das Vorhaben im Herbst 2013 einstellen. Auffallend ist, dass kurz darauf die Bestätigung deutscher Medicals gegenüber ausländischen Luftfahrtbehörden eingestellt wurde. Technisch sollte solch eine Bestätigung nach wie möglich sein, denn zumindest das Untersuchungsergebnis, also die Erteilung oder Ablehnung des Medicals ist nach wie vor gespeichert.
Will man einer deutschen Behörde, in der Ausübung ihrer hoheitlichen Aufgaben, keine Trotzreaktion unterstellen (worüber ich hier nicht spekulieren möchte), muss es dafür andere Gründe geben, die es zu prüfen und abzustellen gilt. Die AOPA kümmert sich darum. Solche Prozesse dauern aber leider, bis Ergebnisse vorliegen.
Betroffen sind nicht nur US-Validations sondern weltweit alle Anerkennungen, die einer Verfication bedürfen.
Unabhängig davon bleibt zu kritisieren, dass das LBA über die Änderung der Verfahrensweise nicht öffentlich informiert hat. Dadurch ist nicht nur eine drei- bis vierstellige Zahl deutscher Piloten ins offene Messer gelaufen, die im Glauben korrekter Papiere in die USA gereist sind. Denn es bleibt ja auch abzuwarten, wie die FAA mit der sicher vierstelligen Zahl an Validations verfährt, die in den letzten 18 Monaten fälschlicherweise ausgestellt wurden.
Auch die FAA ist überwiegend aufgelaufen, denn die große Mehrzahl der freiberuflich tätigen "Foreign Pilot Examiner" aber auch die FAA-Sachbearbeiter selber haben den fehlenden Nebensatz in der Verification in der Tat, wie bereits weiter oben beschrieben, überlesen.
Bis zur Klärung bzw. Änderung der Verfahrensweise durch das LBA bleibt es jedoch niemandem erspart, sich vor Ausstellung der Validation ein US-Medical zu besorgen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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das ist so nicht richtig. Die ersten GPS- Anflüge waren nur als Overlay- Verfahren genehmigt worden. Das hat sich schon vor etlichen Jahren geändert. GPS- Verfahren sind inzwischen auch in Deutschland als Stand Alone Verfahren genehmigungsfähig. Sie erfordern einen geringeren Aufwand, sowohl an einmaligen Investitions- als auch an laufenden Betriebskosten als ein NDB- Anflug. Die o.g. Zahlen sind auch nur ein Beispiel für unseren Platz. Der Aufwand kann an anderen Plätzen deutlich höher aber auch deutlich niedriger sein.
Wichtig ist das Verständnis, dass es nicht alleine um die Genehmigung von ein paar hindernisfreien An- und Abflugstrecken geht. Der Flugplatz und dessen Umfeld müssen eine ganze Reihe von Voraussetzungen erfüllen, um genehmigungsfähig zu sein. Diese Voraussetzungen erfüllt kaum ein Flugplatz aus dem Stand. Bei einem Platz sind es Bäume, die im Weg stehen, bei einem anderen ist es eine Strasse, die wegen der erforderlichen Freiflächen, verlegt werden muss, woanders muss ein Befeuerungsmast irgendwo aufgestellt werden, wo ihn niemand genehmigen will. Man könnte diese Beispiele endlos fortführen. Problem sind diese vielen, kleinen Nebenschauplätze, die viel Zeit, Energie und Geld kosten. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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jein, ein Problem ist sicher, dass unser deutsches Luftverkehrsrecht diesbezüglich aus einer Zeit stammt, in der man noch nicht daran gedacht hatte, das ein Flugplatz, der kein Verkehrsflughafen (mit einem grossen § 12 Bauschutzbereich) ist, einmal einen Instrumentenanflug bekommen würde. Seitdem hat sich die GA weiter entwickelt, das Luftrecht in dieser Hinsicht jedoch nicht und insgesamt ist die rechtliche Situation durch zusätzliche Übertreibungen im Naturschutzbereich eher komplizierter geworden. Dadurch hat man kein kongruentes Verfahren sondern muß sich die Genehmigung aus zahlreichen Einzelverfahren zusammenstückeln.
Viele Fachleute wollen seit langem eine Reform, aber es gibt auch einige politische Kräfte, die das Thema nicht anpacken wollen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Mein diesbezüglicher Stand ist nicht ganz aktuell, aber als wir uns vor ca. 3-4 Jahren intensiver damit beschäftigt hatten ´gab es noch keine brauchbaren Empfänger für die GA. Die damals verfügbaren Geräte lagen im sechsstelligen Bereich. Auch muß man berücksichtigen, dass bei einem Präzisionsanflug die erforderlichen Hindernisfreiflächen im An- und Abflugbereich von 1:30 (Nicht- Präzisonsanflug) auf 1:50 (Präzisionsanflug) herabsinken. D.h. nicht nur der technische Aufwand steigt, auch die beanspruchten Flächen außerhalb des Flugplatzes sind erheblich grösser und damit der gesamte Verfahrensaufwand.
Gruss
Klaus-Jürgen Schwahn [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Wir sind seit Ende 2006 dabei, einen GPS- Anflug in Schönhagen zu installieren. Das ganze Thema ist eigentlich kein dickes Brett, das es zu durchbohren gilt sondern ein ganzer Wald. D.h. man hat eine Fülle von Einzelverfahren, die man sich zusammenstoppeln muß, bis dann am Ende die Genehmigung steht.
Zunächst muss das Verkehrsministerien des jeweiligen Bundeslandes zustimmen und erklären, das das Verfahren für den jeweiligen Platz gewollt ist. Dann gibt es eine Vorprüfung über BMVBS, DFS, Bundeswehr usw., die teilweise ihre Bedenken einbringen und zu überzeugen sind.
Ist diese Hürde überwunden, müssen in einer Machbarkeitsstudie die technischen Voraussetzungen geprüft werden. Dazu gehören luftbild und landseitige Vermessungen des Flugplatzes und der Umgebung mit Aufnahme aller Hindernisse. Daraus ergeben sich dann die notwendigen Maßnahmen, wie Hindernisbereinigung, technische Installationen usw.
Aus diesen Maßnahmen leiten sich dann die weiteren Verfahren ab. Zum Beispiel hat uns das naturschutz- und forstrechtliche Verfahren zur Hindernisbereinigung 15 Monate gekostet, inkl. Gutachten über Fledermäuse, Laufkäfer und vieles mehr. Dann muß man sich mit umliegenden Grundstückseigentümern einigen, die der Hindernisbereinigung zustimmen müssen, bei uns waren es 55 Flurstücke.
Ferner muß man ein Bauinformationsgebiet nach § 18 b LuftVG einrichten, da Verkehrslandeplätze nur einen kleinen beschränkten Bauschutzbereich nach § 17 LuftVG haben, der für den Instrumentenanflug nicht ausreicht. Hierzu bedarf es einer Verwaltungsvereinbarung mit den umliegenden Landkreisen. Die brauchen zum Teil eine Zustimmung ihrer Kreisparlamente. Dort sind immer Leute dagegen, so daß man sich um die erforderlichen Mehrheiten bemühen muss.
Gegebenenfalls sind bauliche Maßnahmen erforderlich, um die notwendigen Sicherheitsstreifen, RESA usw. anzulegen, falls nicht vorhanden inkl. der erforderlichen Genehmigungen.
Der Zeitaufwand wird am Ende nicht unter vier Jahren liegen, in denen ständig mehrere Mitarbeiter mit dem Thema beschäftigt sind.
Soweit nur ein kleiner Auszug der Highlights. Bei vielen vorgeschalteten Einzelverfahren und bei dem gesamten Genehmigungsverfahren ist eine öffentliche Beteiligung erforderlichen mit den enhtsprechenden Fristen, Widersprüchen usw.
Die Kosten ohne den eigenen Personalaufwand:
IFR- taugliche Befeuerung mit 420 m ALS und HI Befeuerung: 1,5 Mio
Hindernisbereinigung: ca. 600.000 Euro
Sonstige Verfahrenskosten,kleine technische Installationen, wie Sprachaufzeichnung, Aufrüstung Wetterstation, Fortbildung Flugleiter und technisches Personal usw.: ca. 300.000 Euro.
Gesamtkosten also ca. 2,5 Mio Euro
Nach 3,5 Jahren sind wir nun soweit, daß wir alle Einzelschritte abgearbeitet haben und in Kürze die Summe aller Einzelgenehmigungen, Gutachten usw. der Luftfahrtbehörde zur Genehmigung einreichen. Diese Unterlagen müssen dann nochmals öffentlich ausgelegt werden. Von daher dürfte Ende 2010 alles durch sein. Bei allem was man auf einem Flugplatz macht, muss man allerdings immer davon ausgehen, das am Ende irgendjemand dagegen klagt, was die Betriebsaufnahme dann nochmals um einige Monate verzögern kann.
Klaus-Jürgen Schwahn
Flugplatz Schönhagen [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Glückwunsch an Jan Brill zur Blumenidee- mit Humor geht alles besser.
Weiter ist zum aktuellen Stand festzuhalten:
Der zuständige Minister, Reinhold Dellmann, hat binnen weniger Stunden nach unserer Intervention reagiert. Er hat sich persönlich gekümmert, hat angerufen, sich nach den Hintergründen erkundigt und hat dieses dumme Schreiben gemeinsam mit dem Leiter der Luftfahrtbehörde, Herrn Fried, konsequent entsorgt. Ein Entschuldigungsschreiben an die Betroffenen wurde auf den Weg gebracht, noch bevor die erste Zeile in den Medien oder im Internet erschien. Dafür haben die Herren meinen Respekt und Dank, auch wenn schon wieder der eine oder andere mäkelt, der Minister wollte nur sein Ministerium schützen. Das ist sein Job und wir haben andere Volksvertreter, die in solchen Fällen Wochen und Monate des öffentlichen Drucks benötigt haben, bevor eine Reaktion erkennbar wurde. Die Luftfahrt braucht Freunde in der Politik und keine Gegner.
Was die Strafanzeigen anbelangt, bin ich zunächst einmal grundsätzlich ein Gegner dieses Instruments. Zum einen, weil es die Atmosphäre sofort in einem Maß vergiftet, das eine spätere Verständigung und Gesprächsbereitschaft ausschließt. Zum anderen, weil man nicht ernsthaft erwarten kann, dass es bei solchen Anzeigen am Ende tatsächlich zu einer Verurteilung kommt. Die Wahrscheinlichkeit einer Verurteilung wäre sicher größer gewesen, wenn wir den Amtmann beim Falsch Parken erwischt hätten.
Dennoch kann ich diejenigen verstehen, die nach einer Strafanzeige rufen. Auch wenn dieser schlimme Vorfall ein Einzelfall in der Berlin/ Brandenburger Luftfahrtbehörde ist,ist er doch kein Einzelfall in unserer Republik. Meine Vorstandskollegin Sybille Glässing Deiss, die viele Gerichtsverfahren rund um die ZÜP erfolgreich begleitet hat, kann ein Lied von Fällen singen, die einem die Galle hochkommen lassen. Alle haben nicht das Geringste mit Terrorabwehr zu tun. Vor dem Hintergrund dieser Reihe von Vorfällen war dieser Brief der berühmte Tropfen, der die Fliegerseele zum Überkochen brachte.
Der AOPA- Vorstand hat sich die Zustimmung zu einer Strafanzeige nicht leicht gemacht und drei Tage von Samstag bis Montag diskutiert. Doch am Ende war die Zustimmung einstimmig. Ausschlaggebend war, dass hier ein Beamter, der in einer exponierten Vertrauensstellung mit sensiblen Daten des Bürgers umgeht, um mit einem breitem Ermessenspielraum über deren Zuverlässigkeit zu entscheiden, kaltschnäuzig und rechtsbeugend die Vernichtung einer beruflichen Existenz angedroht hat. Ich kann mich sehr gut in die Lage eines der Empfänger der Briefe versetzen mit dem ich in Kontakt stand:
Dieser Kollege als Flugplatzbetreiber und Berufspilot wurde mit seiner Familie über Tage in Angst, Schrecken und Ungewißheit versetzt.
Vor diesem Hintergrund müssen die Betroffenen eine Grenze ziehen, hinter der ausnahmsweise auch einmal die rote statt der gelben Karte gezogen wird.
Der Vorfall bestätigt alle Kritiker des LuftSiG, die behaupten, dass unsere Verwaltung mit dem Ermessensspielraum, den der Gesetzgeber mit dem schwammigen Begriff der Unzuverlässigkeit einräumt, überfordert ist.
Die General Aviation will durchaus ihren Beitrag leisten, um den Luftverkehr in dieser leider unsicheren Zeit ein wenig sicherer zu gestalten. Hierfür gibt es hundert gute Ideen. Zum Glück fangen immer mehr Menschen an zu begreifen, dass die ZÜP nicht dazu gehört.
Trotz allem warne ich davor, diesen Vorfall wieder einmal zum Anlass zu nehmen, das pauschale "Feindbild Behörde" aufzubauen. Ich persönlich arbeite mit diesem Amt seit Jahren konstruktiv zusammen. Dort sitzen viele Leute, die fachlich qualifiziert, ausgewogen und den Interessen der Luftfahrt zugewandt sind. Mit denen gemeinsam kann und muß man die Probleme lösen.
Dr. Klaus-Jürgen Schwahn
Vizepräsident AOPA [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Zunächst einmal findet jeder meine Anerkennung, der sich für die Allgemeine Luftfahrt einsetzt. Auch Herr Rifaat hat meinen Respekt dafür, dass er etwas unternimmt und dafür, dass er es organisatorisch stemmt. Und ich wünsche mir, dass er sich durch meinen Kommentar nicht abschrecken lässt und auch in Zukunft etwas unternimmt. Dennoch kann man über die Eignung bestimmter Maßnahmen geteilter Meinung sein. Auch in der AOPA haben wir diese Aktion kontrovers diskutiert, wie es sich für einen grossen Verband gehört. Einige teilen meine Meinung, andere nicht - so ist das Leben.
Dass, was in Schönhagen entstanden ist, ist unter anderem auch das Ergebnis eines mehrjährigen, diffizillen und sehr sensiblen Diskussionsprozesses mit Anwohnern, Umweltverbänden, Ämtern, Ministerien, politischen Entscheidungsträgern unterschiedlicher Fraktionen, Ministerien, Verbänden, Kammern, der Wirtschaft, Banken und Investoren, der am Ende nach vielen sensiblen Abstimmungsprozessen zu einem Ergebnis geführt hat. Aus dieser sehr intensiven Erfahrung heraus wage ich die Behauptung, dass eine Aktion, bei der man der Bevölkerung an einem Tag ganz konzentriert genau das vorführt, was sie an einem Flugplatz stört, nicht geeignet ist, um sie vom Nutzen eines Flugplatzes zu überzeugen.
Das hat, lieber Herr Lorenz, nichts damit zu tun ob man für oder gegen Tempelhof ist oder sich für Schönhagen einsetzt, wofür ich schließlich bezahlt werde.
Im Gegenteil, ich bin der Meinung, dass diese Aktion nicht nur für THF kontraproduktiv ist sondern unser Bemühen in der Region Berlin /Brandenburg unterläuft, das öffentliche Bild der Allgemeine Luftfahrt zu wandeln, weg von der reinen Sport- und Hobbyfliegerei hin zu einem wichtigen Verkehrsträger (was auch dem reinen Hobbyflieger nützt). Damit schadet die Aktion auch Schönhagen und den anderen Flugplätzen der Region.
Nach meinem Verständnis birgt dieser Sternflug in sich zwei widersprüchliche Aussagen:
1. Auf der einen Seite will man aufmerksam machen und die Leute davon überzeugen, dass Tempelhof gebraucht wird. Dazu gehört u.a. auch, dass man der Bevölkerung und der Politik zeigt, dass THF keine unerträgliche Belastung darstellt.
2. Um 1. zu erreichen führt man massiven Flugverkehr mit Lärm und möglichen Chaos am Himmel vor.
Das wäre vergleichbar, als wenn Air Berlin die Leute nachts um 3 Uhr mit einem Sternflug der 737 Flotte aus dem Bett holt, um gegen das Nachtflugverbot in BBI zu demonstrieren.
Der Durchschnittsbürger auf der Strasse, der wenig von Luftfahrt versteht, den Luftfahrt und THF eigentlich auch gar nicht interessieren wird auf die AL und THF aufmerksam gemacht und das gleich mit dem tendenziell negativen Eindruck:
Allgemeine Luftfahrt = Hobbyfliegerei
Hobbyfliegerei = Lärm über der Stadt
Lärm über der Stadt = Tempelhof
Tempelhof = 380 ha mit Steuergeldern für Hobbyflieger, die
Lärm über der Stadt machen, subventioniert.
Mich haben in der letzten Woche täglich viele Flieger aus Berlin Brandenburg angerufen oder im Büro aufgesucht, zum Teil genau diejenigen, die im hiesigen Umfeld etwas in der Fliegerei bewegen. Im Prinzip waren alle sehr skeptisch bis komplett gegen die Aktion. Einige haben mir gesagt: "warum haben die uns nicht mal vorher gefragt?" In den Gesprächen hatten wir den Eindruck, es ist eine sehr gut und ehrlich gemeinte Aktion externer Flieger (für deren Solidarität man ja eigentlich dankbar sein müsste), über die aber die hiesigen Flieger, die die Stimmung ihrer Stadt und der Medien kennen, gar nicht so besonders glücklich sind.
Ich jedenfalls spreche ein Fliegergebet für 300 ft Untergrenze und strömenden Regen.
Klaus-Jürgen Schwahn [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ein Type- Rating ist aber auch wieder etwas anderes, als die Ausbildung für eine Berechtigung wie den PPL. Natürlich erwerben Südafrikanier ihr Typerating für ein ameriklanisches Muster genauso in den USA wie der Rest der Welt. Diese Gruppe war mit den Hinweisen zum Visum nicht gemeint.
Gruss
Klaus-Jürgen Schwahn [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Leute,
ich bin durch Zufall auf Eure Diskussion gestossen und da ich ein paarmal zitiert wurde hier eine kurze Zusatzinfo.
1. Ich bin mit dem Thema seit 1987 beschäftigt und nach meiner Erfahrung hat sich seitdem nichts Wesentliches an den M1- Visabestimmungen geändert. Der einzige Unterschied: Heute kümmert man sich um Vorschriften, die in den 90er Jahren niemanden interessiert haben.
2. Man bekommt in der Tat von drei US- Stellen vier verschiedene Antworten. Während ein deutscher Beamter - manchmal hat der auch seine Vorteile - sich im Allgemeinen gut überlegt, welche Rechtsmeinung er an dritte weitergibt ist die Qualität der Stellungnahmen in den Callcentern amerikanischer Mammutbehörden nicht immer die beste. D.h. wenn jemand die US- Botschaft in Südafrika nach einer Pilotenausbildung in den USA befragt (welcher Südafrikaner geht schon zum Fliegen in die USA) wird er höchstwahrscheinlich nicht die gleiche Antwort bekommen, als wenn er die deutsche US- Botschaft fragt, also in einem Land aus dem jedes Jahr eine vierstellige Zahl an Flugschülern in die USA reist. Denn die US- Botschaft in Deutschland hat sich - im Gegensatz zum Kollegen in Südafrika - mit Sicherheit schon öfters mit dem Thema beschäftigt.
3. Die gängige Rechtsmeinung ist, dass der Hauptzweck der Reise ausschlaggebend ist. Wer vier Wochen in die USA reist und eine PPL oder IFR Ausbildung macht ist quasi ein Ganztagsschüler und eindeutig vispflichtig, auch wenn jeden Tag ab 17 Uhr an den Strand geht. Wer dagegen für seine Firma ein halbes Jahr in den USA arbeitet und in seiner Freizeit am Wochenende oder nach Feierabend Flugstunden nimmt, um den PPL zu erwerben ist nicht visapflichtig. Dazwischen gibt es eine grosse Grauzone. Die kann man austesten - mit der Gefahr ausgewiesen zu werden - oder man geht auf Nummer Sicher.
4. Die Auffassung des Immigration Officer ist unumstößlich. Will der einen nach Hause schicken sitzt man unwiderruflich und ohne die Chance auf Rechtsmittel im nächsten Flieger gen Europa. In vergleichbaren Fällen in Deutschland würde man dagegen erst einmal Rechtsmittel einlegen, mit dem Ergebnis einer halbwegs gesicherten gerichtlichen Interpretation. In den USA kann es passieren, dass zwei Immigration Officer in der gleichen Frage unterschiedlich entscheiden, d.h. der eine schickt einen nach Hause, der andere lässt einen weiterschulen.
Vor diesem unsicheren Hintergrund, den das amerikanische Behörden- und Rechtssystem leider bietet, und den man mit der deutschen Menthalität nur schwer versteht, rate ich immer auf Nummer Sicher zu gehen und das Visum zu beantragen. Auch wenn die Chance Ärger zu bekommen sicher sehr klein ist. Dies habe ich auch 2004 nicht anders gesagt.
Die Entscheidung liegt aber immer beim Flugschüler, denn der hat gegebenenfalls den Ärger, nicht der Fluglehrer und nicht die Schule. Die wollen ihr Geschäft machen ob mit oder ohne Visum ist denen im Allgemeinen egal. Wenn Visum, dann geht dies in der tat nur an einer Part 141 Schule, die zusätzlich von der Immigration zugelassen sein muß.
Ich hoffe, damit ist das Problem etwas klarer.
Klaus-Jürgen Schwahn [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Um das klar zu stellen, ich gebe keine Statements pro Tempelhof ab. Ich bin in dieser Frage, im Gegenteil, sehr gespalten. Die Antwort auf die Frage pro oder contra Tempelhof steht für mich nicht ganz so schwarz/ weiss auf dem Papier, wie bei manchem anderen Beteilgten und mir fallen für beide Seiten eine ganze Reihe guter Argumente ein.
Ich halte den Flugplatz Schönhagen lediglich aus der Tempelhof Diskussion heraus, weil sie uns nur am Rande interessiert. Meine Aussage ist ganz schlicht auf den Punkt zu bringen:
Wir können mit einem offenen Tempelhof genauso gut leben wie mit einem geschlossenen.
Mehr haben wir zu dem Thema eigentlich gar nicht zu sagen.
Abgesehen davon, vielleicht verraten Sie uns einmal, welche Absichten Sie mit Ihrer Diskussion eigentlich verfolgen.
Keine Investitionen mehr in die Infrastruktur der Allgemeinen Luftfahrt??? 100 % tige Gebührenfinanzierung der Flugplätze mit einer Erhöhung der landegebühren um 600 bis 1000 %??? Beschleunigung des wirtschaftlichen Aushungerns der Allgemeinen Luftfahrt weil sich immer mehr Leute immer weniger Flugstunden leisten können???
In Schönhagen erwirtschaften wir alleine durch Treibstoffverkäufe über 500.000 € p.a. an Mineralölsteuer. Das Steueraufkommen am gesamten Flugplatz liegt nach einer Schätzung vom letzten jahr bei ca. 2,5 Millionen Euro. Ich erhebe ohne Gewissensbisse den Anspruch, zumindest einen Teil davon für den Werterhalt, die Modernisierung und Erweiterung unserer Infrastruktur zurück zu erhalten. Und ohne die von Ihnen so geschmähten Investitionen des Landes Brandenburg in den Gewerbepark, der inzwischen als eigenständiges Profitcenter ein dickes Plus erwirtschaftet, müsste man die Landegebühren von derzeit rund 5 Euro für eine C 172 auf ca. 35 Euro erhöhen, denn soviel kostet die reine Infrastruktur bei rund 45.000 Flugbewegungen, wenn man sie zu 100 % ehrlich rechnet (was nach meiner Erfahrung auf fast keinem Flugplatz geschieht) und nicht so lange auf Verschleiß bewirtschaftet, bis irgend wann mal wieder jemand das Scheckbuch für eine Sanierung zückt.
Wenn Sie das wollen, befinden Sie sich allerdings in illustrer Gesellschaft, denn nichts anderes wollte ein Vorstoß von Lufthansa, Deutscher bank und einigen Vertretern des BMVBS im letzten Jahr erreichen.
Mein Traum geht eher in eine andere Richtung. Ich würde mir wünschen, dass wir den Gewerbepark weiter so entwickeln und ausbauen, dass wir eines Tages vollkommen auf Landegebühren verzichten können und eine Flugplatzfinanzierung nach amerikanischem Muster haben. Ob dies eines Tages gelingt, weiss ich nicht aber wir arbeiten daran. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Man fragt sich immer wieder, ob es wirklich lohnt Beiträge in ein Forum zu stellen, denn eigentlich haben wir alle sinnvolleres zu tun. Doch wenn dann Dinge offensichtlich falsch dargestellt werden, bleibt einem nichts anderes übrig.
1. Über 25 Millionen Euro Fördermittel für unseren Flugplatz hätte ich mich sehr gefreut, und wüsste auch das eine oder andere sinnvolle General Aviation Projekt, dass man mit dieser Summe anschieben könnte. Doch leider waren es nur 40 % davon, und auch für die musste hart gekämpft und viele, viele Leute überzeugt werden. Die restlichen 15 Millionen sind ein paar Eigenmittel und vor allem Privatinvestitionen angesiedelter Unternehmen. Diese Investitionen an den Standort zu holen ist gerade der Zweck, den der Fördermittelgeber verfolgt.
2. Bis zu 10 Jahre zurückliegende politische Statements, allesamt lange vor meiner Zeit entstanden, dürften kaum taugen, um aktuelle Entwicklungskonzepte zu kommentieren.
Der Leser möge sich daher selber ein Bild machen und damit möchte ich auch die Diskussion beenden. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Von uns stammen die hier zitierten Aussagen nicht und wir haben die ICAT bereits aufgefordert, solche frei erfundenen Zitate zu unterlassen.
In einer Diplomarbeit wurde übrigens untersucht, wie viele Flugbewegungen zusätzlich nach Schönhagen kommen würden, wenn THF geschlossen wird. Herausgekommen sind ca. 1700 p.a.
Berücksichtigt man weiter, dass unsere Landegebühren aus 45.000 Flugbewegungen nur ca. 8 % unserer Umsätze ausmachen, ist es einfach lachhaft, sich überhaupt mit dem Thema auseinanderzusetzen. Eine Schliessung Tempelhofs würde uns demnach 0,3 % mehr Umsatz bringen. Da kann man seine Zeit für effektivere Akquisitionen einsetzen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Lieber Herr Villiers,
Ihre wirtschaftspolitischen Ansichten in Ehren - auch wenn ich sie nicht uneingeschränkt teile - doch lassen Sie uns bei den Tatsachen bleiben. Sämtliche sieben Gewerbe- und drei Flugzeugeinstellen sind zu 100 % vermietet. Drei weitere Gebäude werden von Drittunternehmen erfolgreich betrieben. Die geplante neue Einstellhalle ist quasi schon heute belegt. Lediglich einige Büros im Verwaltungsgebäude stehen zum Vermieten frei, aber das dürfte nicht ungewöhnlich sein. Spätestens seit dem Bilanzjahr 2005 gilt der Flugplatz Schönhagen als wirtschaftlich saniert und hat nach dem Gutachten unabhängiger Wirtschaftsprüfer eine positive Bewertung nach der Ratingskala der IDF erzielt. Hierfür muss also niemand auf künftige Geschäfte warten. Und was die von Ihnen aufgezählten Projekte mit dem Landkreis Teltow Fläming zu tun haben, ist mir schleierhaft. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Lieber Herr Heinzgen,
wir haben in der Region Berlin- Brandenburg rund 300.000 Flugbewegungen in der Allgemeinen Luftfahrt, überwiegend unter 2 t. Die wird man künftig in BBI genausowenig haben wollen wie heute schon in Frankfurt oder München und die werden Sie kaum alle nach Tempelhof schicken können. Dafür brauchen wir eine Hand voll Verkehrslandeplätze, wie z.B. Strausberg, Finow und Schönhagen. Diese sollten strategisch an den Wirtschaftsschwerpunkten der gesamten Region ausgerichtet sein, damit sie neben dem "Massenverkehr" unter 2 t auch der zahlenmäßig geringeren aber wirtschaftspolitisch wichtigen Geschäftsluftfahrt etwas zu bieten haben. Dabei reden wir keineswegs davon, dass der Wirtschaftsschwerpunkt der Region Berlin/ Brandenburg ausserhalb Berlins liegt sondern darüber, dass es neben Berlin inzwischen weitere Wirtschaftsschwerpunkte gibt, die die Geschäftsluftfahrt erreichen will. Von diesen Wirtschaftsschwerpunkten war der Süden in den letzten Jahren nach mehreren Studien am Erfolgreichsten und wird es wahrscheinlich dank BBI für die nächsten Jahre auch bleiben.
Für einen Flugplatzbetreiber ist es einfach nervig und geht an den verkehrspolitischen Notwendigkeiten vorbei, wenn die Tempelhofbefürworter nun anfangen, auf jeden Flugplatz Brandenburgs einzuschlagen, auf dem ein paar Euro investiert werden, und sei es, um die notwendige Anpassung an JAR- OPS 1 und NFL- 327/01 vorzunehmen.
Rein vom Standpunkt des Geschäftsmodells betrachtet, kann Schönhagen mit einem offenen Tempelhof genauso gut leben wie mit einem geschlossenen. Einzig um diese Aussage geht es mir und ich würde mir wünschen, wenn der Kampf um Tempelhof nicht länger auf dem Rücken oder zu Lasten der Brandenburger Flugplätze ausgetragen wird. Denn damit erweist sich die Allgemeine Luftfahrt einen Bärendienst.
Klaus-Jürgen Schwahn [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ich persönlich habe mich stets bemüht, den Flugplatz Schönhagen aus der Tempelhof-Diskussion herauszuhalten. Zum einen - da ich selber sechs Jahre in Tempelhof tätig war - aus Respekt vor den ehemaligen Kollegen, die dort um ihre Arbeitsplätze und Existenzen kämpfen, zum anderen weil Schönhagen diese Diskussion gar nicht nötig hat.
Liest man nun die aktuellen Kommentare- wie den von Herrn Heinzgen- zu möglichen Verkehrskonzeptionen für die Hauptstadtregion hat man den Eindrick, die Berliner haben in alter Mauermenthalität noch nicht begriffen, daß die Musik längst (auch) vor den Toren der Stadt spielt. Man fühlt sich unwillkürlich an die magische Anziehungskraft schwarzer Löcher erinnert. Alle Verkehrsströme der Region werden von diesem imaginären schwarzen Loch in Berlin- Mitte angezogen, um sich dann - offensichtlich im Garten des Bundeskanzleramtes - zu sammeln. Nun mag Angie für den einen oder anderen eine attraktive Frau sein .... . Doch lassen wir das, denn die Astronomie konnte mittlerweile zwar Schwarze Löcher nachweisen, doch im realen Verkehrswesen gehören sie eher ins Reich der Fantasie.
Der Berlin- Brandenburger Wirtschaftsraum definiert sich längst nicht mehr aus diesem imaginären Punkt in Berlin- Mitte sondern hat verschiedene Schwerpunkte, die sich über zwei Bundesländer verteilen. Schönhagen liegt dabei zentral im Wirtschaftsraum südlich von Berlin, der sich von der Landeshauptstadt Potsdam über Ludwigsfelde bis zum Schönefelder Kreuz erstreckt, ein Wirtschaftsraum mit realen Wachstumsraten (nach einer Studie von Focus Money zweimal Wachstumssieger im bundesweiten Vergleich), die durch den Startschuss für BBI mindestens erhalten, wenn nicht deutlich verstärkt werden.
Daraus leitet Schönhagen seine Existenzberechtigung und sein Geschäftsmodell ab, nicht aber aus einer Nachfolgediskussion rund um Tempelhof, die uns immer wieder von Dritten in den Mund gelegt wird.
Schon vor der Bahnverlängerung hatte Schönhagen zweistellige Zuwachsraten im Geschäftsreiseverkehr, mit dem Ziel Potsdam oder Ludwigsfelde. Diese belegen, dass in diesem Wirtschaftsraum auch Unternehmen sitzen, die Geschäftsluftfahrt betreiben. Rund 45.000 Flugbewegungen, 25 ansässige Unternehmen und vier Luftsportvereine bilden einen bunten Mix, der vom Segelflug bis zum Geschäftsflug die gesamte Bandbreite der Allgemeinen Luftfahrt wiederspiegelt. Ein Luftfahrtschwerpunkt der Region, der sich vollkommen unabhängig von Tempelhof entwickelt hat und sogar geringfügig mehr Flugbewegungen abwickelt. Rund die Hälfte der über 100 stationierten Luftfahrzeuge gehören Haltern im Südwesten Berlins. Und offgengestanden freuen wir, wenn wir diese Entwicklung nicht nur einem Regierungsdirektor sondern auch hochrangigen Politikern wie einem Minister näherbringen und damit für die Allgemeine Luftfahrt als Verkehrsträger werben dürfen.
Ein Instrumentenanflug ist übrigens beantragt. Nach einer anfänglichen Ablehnung der DFS – wie häufig bei solchen Anträgen- ist das Genehmigungsverfahren inzwischen in Gang gekommen. Geplant ist allerdings ein GPS- Approach, kein ILS.
Den Kollegen in Tempelhof wünschen wir weiterhin viel Glück.
Dr. Klaus-Jürgen Schwahn
Geschäftsführer
Flugplatz Schönhagen [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ich freue mich, dass PuF die Initiative gegen die LLV redaktionell begleitet und möchte dem obenstehenden Vorbericht noch einige ergänzende Bemerkungen hinzufügen.
Die rechtliche Überprüfung der LLV ist keine private Initiative meiner Person. Vielmehr hat sich der Flugplatz Schönhagen mit mehreren bei uns am Platz ansässigen Unternehmen, den Verbänden AOPA und BBAA - Berlin Brandenburg Aerospace Allianz e.V. sowie weiteren Flugplätzen zu dieser Initiative zusammengeschlossen.
Anlass waren die zunehmend restriktiver werdenden Ausnahmegenehmigungen von der LLV, die Benachteiligung deutscher Luftfahrzeughalter und Unternehmen gegenüber ihren europäischen Nachbarn und die bevorstehende zweite Stufe der LLV, die für weitere Betriebe und Flugplätze das wirtschaftliche Aus bedeuten wird.
Ziel der Initiative ist letztendlich die Sicherung von Arbeitsplätzen in der Allgemeinen Luftfahrt und der Erhalt sowie die Schaffung optimaler Ansiedlungsvoraussetzungen für Unternehmen im Wettbewerb zu den nahe liegenden europäischen Nachbarn.
Wir sind der Meinung, dass die Lärmbelastung der Bevölkerung durch Maßnahmen, die auf den jeweiligen Flugplatz zugeschnitten sind, effektiver und wirtschaftsfreundlicher reduziert werden kann, als es die LLV mit ihrem pauschalen und offensichtlich rechtswidrigem Ausschluss ganzer Luftfahrzeugarten von unserer Flugplatzinfrastruktur je könnte.
Das Gutachten von Prof. Giemulla ist zunächst nur eine Rechtsmeinung, die es nun gilt durch entsprechende Verwaltungsgerichtsurteile zu bestätigen. Dabei hoffen wir auch auf eine sachliche, lösungsorientierte Diskussion mit Vertretern aus Luftfahrtverwaltung und Politik.
Flugzeughalter und Piloten sowie Vertreter von Flugplätzen und Unternehmen können die Möglichkeiten, die sich für sie aus dem Gutachten ergeben am 15. Mai im Rahmen der European Conference General Aviation mit Prof Giemulla sowie Vertretern von Verbänden und Luftfahrtverwaltung zu diskutieren. Die Konferenz findet einen Tag vor Eröffnung der ILA 2006 auf dem Flugplatz Schönhagen statt, ist aber in das Konferenzprogramm der ILA integriert. Veranstalter ist die AOPA gemeinsam mit dem Flugplatz Schönhagen, unterstützt vom BDLI als ILA- Veranstalter und der Messe Berlin. Die Konferenz soll die Lobby der Allgemeinen Luftfahrt auf dieser wichtigen, auch von Politikern stark frequentierten Messe stärken. Mehrere namhafte Referenten aus dem In- und Ausland zu vielen interessanten Themen haben bereits zugesagt. Die Veranstaltung ist kostenlos. Anmeldungen gerne unter info@edaz.de.
Dr. Klaus-Jürgen Schwahn
Geschäftsführer
Flugplatz Schönhagen [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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