Hallo Ralph,

schalte bitte deine PN frei oder schreibe mich per PN an, kann dir eventuell weiterhelfen.

VG

Werner

Letzteres, Hinflug mit zwei Landungen, in diesem Fall letzte Landung = On Block, dann Rückflug mit Off Block = On Block am Zielplatz und einer Landung am Heimatplatz.

Ähm ja, waren mal freigeschalten.....geht jetzt wieder ;-)

PM ist unterwegs!

PM sind leider nicht freigeschalten, hätte Interesse an einem der AvMike.

Mal bei der INflight-Charter in Manching anfragen, die haben ne Meridian. Ich weiß aber nicht ob man die ohne Safety bekommt.

Vermute eher das hängt mit der fehlenden belly freight Kapazität zusammen.

Klingt schlüssig, danke!

Bist du dir da sicher dass das CR einfach so länger gilt?

Die unter 1c) genannte Meldepflicht für Prüfer liest sich für mich eher so dass man sich einen Prüfer suchen muss der die 4 Monate in der Lizenz einträgt.

Man kann die AIP in einigen Navigationsapps, z.B. SkyDemon, als in app Kauf erwerben.

Hast du mal einen Handbuchauszug in dem mit dem voll gezogenen Höhenruder für einen upright spin steht?

Eufi sichten geht nur am Quartalsanfang, wenn kurz mal Geld für den Sprit da ist ;-)

Was sagt denn das Handbuch zu den zulässigen Drehzahl/MP Kombinationen? Kann mir vorstellen dass du mit Max/2200 noch nicht mal ein Limit überschritten hast. Und wenn doch, dann nur leicht, da sollte nix passieren.

Und kurz mal ein bisschen über Max RPM macht auch nix.

Jetzt musst du uns nur noch erklären wie man in einem Hochdruckgebiet plötzlich eine höhere Anzeige auf dem Höhenmesser hat wenn man einen niedrigeren Druck einstellt.

Da hat Max schon recht, bei tail mounted engines führt Schub reduzieren initial zu einem pitch-up Moment. Ist auch logisch, da die Treiblinge über dem Schwerpunkt liegen. Nach dem initialen Moment nimmt jedes Flugzeug dann die Nase nach unten um die eingetrimmte Speed zu halten.

Mit der Flugzeuggröße hat das auch nix zu tun, eine MD11 z.B. zeigt das selbe Verhalten.

Denke aber deine Frage zielt auf gängige Verkehrsflugzeuge mit underwing engines ab. Da folgt auf Schubreduktion auch initial ein pitch-down Moment, da Triebwerke unter dem Schwerpunkt.

Inflight GmbH in Ingolstadt bietet auch Fluglehrerkurse an.

So viel zum Thema "Anforderungen primary vs. standby instuments" :-)

Und soviel zum Thema „Google-König“..... ;-)

Ah Fulda, die LDA dort is aber 588m, nicht 800m ;-)

Bei 588m ist es klar dass du ohne bremsen über das Halbeschild rollst. Halte ich in so einem Fall (wenn man es eben vorher weiss) aber nicht für kritisch. Trotzdem sollte eine Landung mit Vref in 50ft dort mit der Dakota gut machbar sein. Das 50ft Gate muss man sich dann natürlich etwas vor die Schwelle legen, das sollte doch aber gehen? Ansonsten spricht bei ruhigem Wetter aber auch nix dagegen etwas unter 1.3xVso zu gehen, wie du es machst. Den Hinweis die Vref ans aktuelle Gewicht anzupassen haben andere schon gegeben.

Welcher Platz ist denn dein Heimatplatz? Würde mir die Anflugkarte gerne mal ansehen um eine bessere Vorstellung von den Platzverhältnissen zu bekommen.

Ob er sein Concorde/IR wohl mit dem A380/IR Checkflug verlängert?

Natürlich ist Appendix 8 noch gültig, Florian hat nur mal wieder nicht zu Ende gegoogelt vorm Schreiben.

Wo ist das denn nachlesbar in einem verbindlichen Dokument festgelegt? Würde mich wirklich interessieren.

Habe es mir seit SERA zur Angewohnheit gemacht bei "maintain high speed" bei Annäherung an FL100 nachzufragen ob der Lotse weiter high speed oder 250 below 100 möchte. Als Antwort kommt dann regelmäßig "reduce 250 below100". Fällt den Lotsen dann just immer im Moment meiner Nachfrage ein dass high speed doch nicht mehr in ihre Sequenz passt oder ist es doch eher so dass auch diese die 250 below 100 als verbindlich ansehen?

Da du unter 550ft, wie du sagst, das Rettungsgerät ziehst anstatt geradeaus zu landen. Was ist denn die minimale Auslösehöhe in deinem Flugzeug? Habe das dumpfe Gefühl dass der Schirm bei einer Auslösung deutlich unter 500ft eher als Leichentuch denn als Rettungsgerät fungiert.