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ich glaube, ihr wirft Begriffe durcheinander.
Ein "Übungsflug" wird mit ein Fluglehrer durchgeführt, innerhalb 12 Monaten vor Ablauf und wird durch Eintrag ins Flugbuch bestätigt. Erst wenn alle Voraussetzungen (Stunden, Landungen, etc.) komplett sind, darf der selber Lehrer den Schein verlängern.
Ein "Befähigungsüberprüfung" ist eine Prüfung durch ein Examiner und darf nur innerhalb 3 Monate vor Ablauf (man kann auch den Prüfer selber aussuchen) stattfinden, nach Ablauf ist es ein Erneuerung und der Prüfer wird von der Behörde bestellt. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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aber, sie müssen ein Genehmigung zur Unterschreiten der Sicherheitsmindesthöhe beim zuständige Luftamt beantragen.... und sie entscheiden, ob es erlaubt werden darf. Gilt für ALLE tiefffliegende Arbeitsflüge (Sprüh, Banner, Foto.....).
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wenn ein Flugzeug "gewerblich" zugelassen ist, dann hat es die entsprechende Ausrüstung, etc. um gewerblich betrieben zu werden. Aber ohne AOC kann es trotzdem nicht gewerblich geflogen werden, da andere Parameter (Pilot, etc.) auch "gewerblich" zugelassen sein muss.
Bannerschlepp, Sprühflüge, etc. sind Arbeitsflüge und fallen nicht unter § 20 LuftVG da keine Personen oder Sachen transportiert werden. Eigentlich fallen Ausbildungsflüge auch unter Arbeitsflüge.
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Markus, VOR 2003 stand in UL Zulassungspapiere (Lufttüchtigkeitszeugnis, Luftfahrerscheine) ausdrücklich "nicht gewerblich". "Leider" ist dieser Vermerk bei den neuen Unterlagen weggefallen. Warum leider? Weil ohne diesen Vermerk zu viel verwirrung und Misverständnisse herrschen!
Übrigens, Ausbildungsbetriebe und Fluglehrer dürften schon immer gegen Bezahlung tätig sein. § 20 LuftVG bezieht sich auf den TRANSPORT von Personen und Sachen. Gewerblich wird definiert, auch juristisch, als Gewinnerzielung, Werbung, etc. (AOPA hat mal ein gute Ausarbeitung, vielleicht noch online zu finden).
Aber diese Diskussion gab es schon x-mal hier und in andere Foren....
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schon bei der LGM in Mannheim gefragt? Es gibt natürlich auch Vereine, wie in Speyer oder Worms, benötigen aber Mitgliedschaft.
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es gibt diverse Übersetzungen für remuneration:
https://dict.leo.org/ende?lp=ende&p=_xpAA&search=remuneration&trestr=0x1001
sucht ein passendes aus.........
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ich habe doch gesagt, dass es eine AUSNAHME ist. Selbstverständlich gilt es nicht für gewerbliche Flüge. Ich sah kein Grund, das nochmal zu betonen (wurde oben bereits mehrfach schon erwähnt).
Manchmal habe ich den Eindrück, vorherige Kommentare werden gar nicht gelesen.....
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und wann werdet ihr merken, dass die bisherige Ausnahme in § 20 LuftVG (bis 4 Sitzplätze darf gegen Entgeld Flüge stattfinden/war als Zugeständnis für Vereine gedacht) eine positive Sache in Deutschland war/ist! In andere Ländern, z.B. auch England, gab (und gibt) es diese Ausnahmemöglichkeit NICHT! Auch aus diesen Grund wird bei den FCL Regularien strenger geregelt.
Nicht alles in Deutschland ist/war schlechter! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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nicht nur die Deutschen haben mit die Spracheinträge Probleme, auch die ENGLÄNDER wenn es um ein English Level 6 geht!
Interessant zu lesen.... aber manche Argumente gelten auch für Deutch (z.B., nicht alle Piloten mit BZF I oder AZF schaffen Deutsch Level 6)!
https://www.pprune.org/private-flying/497273-language-proficiency.html
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Frank, langsam sind deine Kommentare nicht mehr lustig...... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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es wird dauernd gemerkt, dass die Verbände nichts tun. Folgendes steht auf der Homepage des DAeC:
"28.06.2012 Allgemein, Luftfahrttechnik & -betrieb
Technisches Personal nach europäischem Recht
Am 27. Juni 2012 hatte die Europäische Agentur für Flugsicherheit
(EASA) nach Köln zu einem Workshop zu Part 66 und 147 eingeladen. Thema
war das Inkrafttreten der EC Verordnung 1149/2011 zum 1. August 2012.
Für die deutschen Luftsportler sind dabei vor allem die
geänderten Bestimmungen für das technische Personal in den
Luftfahrttechnischen Betrieben von existentieller Bedeutung. Rudi
Schuegraf, der Vorsitzende des Bundesauschuss Technik und viele seiner
Kollegen aus den Landesverbänden waren als Vertreter für den DAeC und
Europe Air Sport dabei.
Der DAeC hat in den vergangenen Jahren mit
Stellungnahmen und Mitarbeit in den Workshops immer wieder für
luftsportfreundliche Regelungen in den Entwürfen gekämpft. Die EASA
folgte nun weitgehend der Argumentation des DAeC und hat die
Verordnung, die AMCs und das Guidance Material so formuliert, dass
technisch qualifiziertes Personal des DAeC nach Auffassung der EASA als freigabeberechtigtes Personal klassifiziert wird. Der DAeC wird beim LBA einen erneuten Anlauf unternehmen, dass sich das LBA dieser Auffassung anschließt.
Im
Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung wird eine
Verordnung vorbereitet, die nationale Genehmigungen für LTBs dem
europäischen Recht des Part M angleicht. Bis diese VO in Kraft tritt,
wird sich der DAeC auch dafür einsetzen, eine einfache und praktikable
allgemeine Regelung für die Verlängerung der LTB Genehmigungen der Landesverbände zu erreichen."
Wenn das Alles stimmt, dann passiert im Hintergrund doch eine Menge. Klar, mehr Transparenz wäre manchmal besser, aber ich denke sie tun schon was sie können. Man darf aber nicht vergessen, EASA besteht aus 27!! Länder und nicht alle sind einer Meinung! Es ist sicherlich schwer, gute Kompromisse zu finden.
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aber dann müssen ALLE Piloten in der Lage sein, auf Englisch zu kommunizieren.... und ich kenne viele deutsche Piloten die es nicht dürfen (nur BZF II, kein Englischkenntnisse) oder können (trotz BZF I).
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ein "upgrade" kann nur stattfinden, wenn IMMER während die Öffnungszeiten entsprechendes Personal (=Englisch Level 4 oder besser) zur Verfügung steht. Eine Sondergenehmigung bedarf es nicht. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Auf Ihre Frage
hin teilen wir Ihnen mit, dass gemäß den Bestimmungen des Abkommens über
die Internationale Zivilluftfahrt (Regelungen der ICAO) ein Pilot
weltweit (grenzüberschreitend) am Luftverkehr teilnehmen darf, solange
der Staat, in welchem das Luftfahrzeug registriert wurde, auch die
Pilotenlizenz ausgestellt hat. Registerstaat des Luftfahrzeuges und
Lizenzausstellerstaat müssen also ident sein.
Natürlich gilt das...sonst könnten US Air, Delta, Air India, Qatar, etc. nicht überall herumfliegen. Aber nicht beantwortet wurde, wenn das Flugzeug bzw. Betreiber (Operator) in ein EASA Land STATIONIERT ist! Und für wie lange? Darum geht es. So wie ich es verstehe, will EASA in einem solchen Fall, dass die Piloten ein FAA Lizenz UND ein EASA Lizenz besitzen. Oder???
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wer (deutsch) lesen kann.... "wenn
der Bewerber geeignete Dokumente vorlegt, aus denen sich ergibt, dass
die deutsche Sprache seine Muttersprache ist oder seine Kenntnisse
gleichwertig sind"
also, nichts mit Prüfung! ihr regt euch über nichts auf! Und wie ich bereits geschrieben habe, ALLE Länder müssen es tun, nicht nur Deutschland! Es ist ein ICAO Vorgabe, EASA baut es nur in die neue Regelungen ein.
Und AIP GEN 0-17 ist schon richtig, nur ich meinte AIP VFR, sorry.
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Es gibt Auflage in der Genehmigung, z.B. "Der Landeplatz muss mit einer Bodenfunkstelle für den Sprechfunkverkehr im Flugfunkdienst ... angeschlossen sein." und "Flugbetrieb darf nur durchgeführt werden, wenn ein Flugleiter auf dem Landeplatz anwesend ist und den Flugbetrieb beaufsichtigt (§ 53 Abs. 3 LuftVO)."
Und dann gibt es auch den "Regelung des Flugplatzverkehrs" gem. § 21a LuftVO. Da steht meistens ganz am Anfang "Bei Anflügen ist spätestens 5 Minuten vor Errichen des Flugplatzes Sprechverbindung aufzunehmen."
Und schaue AIP GEN 0-17 sowie NfL I 7/12
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hier findet ihr eine Liste von "Muttersprache Prüfer".... https://www.lba.de/SharedDocs/download/L/L2/Liste_Muttersprachler.pdf?__blob=publicationFile
wie sie das geworden sind, keine Ahnung....
Aber seit Oktober 2008 ist im § 125 Abs. 5 LuftPersV auch Deutsch gefordert, also war es nur eine Frage der Zeit, dass es auch umgesetzt wurde.
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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stellt euer Fragen in diesen Forum: ATCnet
dort findet ihr hauptsächlich DFS Leute, aber auch Airliner.... und sie habe ähnliche Probleme seit Bau der Nordwestbahn
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Thor,
wenn dir das alles so zur Herzen liegt, dann wende dich doch an der RICHTIGE Stelle: EASA Accident Investigation
Hier bei PuF kommst du nicht weiter.....
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aber wie oft ist fehlende IFR URSACHE für die Unfälle? kaum! Deswegen müssen die tatsächliche Ursachen geprüft werden..... und es ist nicht immer mangelde Ausbildung! Wie willst du sonst die Absturze allein dieses Jahr mit sehr erfahrene Piloten erklären?
Ich selbst habe kein IFR und fliege damit glücklich seit 30 Jahre. Ich WILL auch kein IFR! Ich habe eine Ausbildung in den USA mal angefangen aber zeitlich nicht beendet... und vermisse es nicht! Also, DEINE Argumente hinken sehr!
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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noch ein Punkt: viele Unfälle haben überhaupt nicht mit Ausbildung zu tun.... sie passieren durch technische Fehler z.B. Andere passieren durch Piloten "Dummheiten" (Angeben, Tiefflug, etc.), oder medizinische Gründe..... also egal welcher Ausbildung die Piloten "genossen" haben, sie passieren.
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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du hast selbst der AOPA als Quellenangabe geschrieben: "Hier eine Quelle: AOPA"
Woher der FAA die Zahlen hat weiß ich nicht.... mir ist es
auch egal, sie sind wahrscheinlich auch nur hochgerechnet.
Wie gut eine Ausbildung ist hängt sehr häufig von der
Qualität der Fluglehrer ab, und ich habe einige schlechte Lehrer in den USA
sowie in Deutschland erlebt, aber auch gute.
Willst du noch mehr Bürokratie in dem wir alle unsere
Flugstundenzahl jährlich an der EASA weitergeben? Na, dann viel Spaß damit……
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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und woher willst du die Stundenzahl herholen? Die Daten stehen in den jeweilige Flugbücher und werden nirgends weitervermittelt, also woher soll LBA/EASA die Daten haben?? Man kann natürlich die Pilotenanzahl in Erfahrung bringen, dann nach den Mindestzahl von 12 Stunden in zwei Jahre..... aber, das passt nicht, manche Pilot fliegt mehr, andere überhaupt nicht (machen alle 2 Jahre ein Befähigungsüberprüfung).
Früher hat der DAeC die Unfälle mit Startzahlen verglichen (als es noch Sicherheits Inspectoren gab). Startzahlen findest du beim Statistische Bundesamt in Wiesbaden.
Und ich denke, die Zahlen beim AOPA USA sind nur die Mitglieder? Also, auch nicht konkret.....
Tja, ziemlich schwierig das Ganze....
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falsch! klar, Funknavigation gab's schon, aber nicht in den nötigen Umfang, sonst hätte es schon damals kein § 82 LuftPersV gegeben (CVFR Ausbildung).
Leute, Weiterbildung ist IMMER ein gute Sache! mach doch den CVFR und gut ist's!
Außerdem steht ganz klar:
§ 82
Berechtigung zur Durchführung kontrollierter Sichtflüge
(1) Inhaber von Erlaubnissen
für Privatflugzeugführer und Privathubschrauberführer
und Segelflugzeugführer mit der Klassenberechtigung für
Reisemotorsegler, die nicht nach den Bestimmungen über die
Lizenzierung von Piloten von Flugzeugen (JAR-FCL 1 deutsch) oder
Hubschraubern (JAR-FCL 2 deutsch) ausgestellt worden sind,
bedürfen zur Durchführung von Flügen nach
Sichtflugregeln in bestimmten Teilen des kontrollierten Luftraumes der
Berechtigung zur Durchführung kontrollierter Sichtflüge,
sofern sie nicht im Besitz einer Instrumentenflugberechtigung sind.
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