Für Freigaben (RTS ggf. ARC) ist es im Falle eines EASA-Flugzeugs (d.h. Muster auf der EASA Product List, kein nationales "Annex I" Muster) egal in welchem Mitgliedsstaat die Part-66 Lizenz ausgestellt wurde und in welchem Mitgliedsstaat das Flugzeug zugelassen ist. Gleiches gilt für genehmigte Betriebe (CAMO, CAO, 145). Der ARS muss nur das ARC jeweils an die Behörde schicken, bei der das LFZ zugelassen ist.

Nein, Deutschland veröffentlicht keine Liste ausgestellter Part-66 Lizenzen, weder mit oder ohne ARC Berechtigung. (Das macht es meiner Meinung nach unmöglich selbst zu prüfen, ob derjenige den man beauftragt/bezahlt wirklich das tun darf, was er soll). Nur genehmigte Unternehmen werden auf Wunsch veröffenticht.

Für Empfehlungen von Personen evtl. die grobe geograftische Position angeben, nicht jeder reist durchs ganze Land.

Suche nach freundlichen, GA-aufgeschlossenen Aufsichtsbehörden der Flugplätze in Deutschland.

Grundsätzlich stellt sich die Frage, ob man einen Metall oder Plastik Flieger will? Möchte ich ein Flugzeug mit Fallschirm oder nicht? Mögliche IFR Zulassung wichtig?

Ansonsten schließe ich mich dem letzten Beitrag an: Kosten, Sitzkomfort, Flugleistungen, Ersatzteilversorgung?

Ein Blick in die Entgeltordnung gültig ab 01.01.2024 öffnet ein PDF welches auf Seite 50, Punkt 8 b ein b) ein Abfertigungsentgelt für Flüge der General Aviation (unter 5 t) je Vorgang von Handling „light“ 134,60 € und Handling „full“ 338,00 € (jeweils zzgl. MwSt.).

Die Frage ist ob es einen Handling Zwang gibt, denn darunter steht "Luftfahrzeuge über 13 t MTOM sind jedenfalls einer Abfertigung zu unterziehen und es wird zumindest das Entgelt für Handling „light“ berechnet." Heißt das im Gegenzug kein Handling unter 13 t?

Seite 47 listet auf, was man unter Handling „light“ und Handling „full“ bekommt. Notwendig wäre für die "Durchschnitts-SEP" nichts davon.

Dazu kommt ggf. noch das Infrastrukturentgelt auf Seite 49.

1000 USD ist günstig, bei einer "Diesel 172" kostet der Tankdeckel 1200 EUR.

Für welche Aufgabe (n)?

Instandhaltung, Führung der Lufttüchtigkeit, Prüfung der Lufttüchtigkeit?

Wir haben 2019 einen IO-360 bei LOMA überholen lassen. Vorgang soweit ok.

Die Probleme fingen danach an. Nach 30h Alternator kaputt, innerhalb einer Woche kostenfrei Ersatz bekommen und auch die Kosten für Aus-/Einbau wurden übernommen.

Nach ca. 23 Monaten/450 Stunden hat sich ein Magnet innerlich zerlegt und Metallspäne/-stücke in den Motor über den Ölkreislauf gebracht. Loma sagt klar, schickt den Motor her, wir kümmern uns drum. Nach einigen Wochen kam die Nachricht, man habe den Motor komplett zerlegt, müsse Arbeiten nochmal im Umfang eines OVH durchführen. Rechnung anbei, entweder sofort komplett zahlen oder Motor in Einzelteilen abholen. Grantie/Gewährleistung gibts nicht.

Da bleibt einem keine große Wahl, den Rechtsweg in Belgien zu bestreiten wird langwierig und teuer.

Also gezahlt und Motor mit einem neuen Magnet bekommen. Dieser stellt nach knapp 400h (und weniger als zwei Jahren) wieder seinen Dienst ein. Antwort von LOMA gleich ein freundliches "uns doch egal". Also wieder selber einen neuen gekauft.

LOMA kann sicher nichts dafür solche amerikanische Qualitätsware zu bekommen, aber für die ist es in dem Fall auch einfach sich auf den Standpunkt "soll doch der Kunde zahlen" zu stellen. Hier könnte der rechtliche Durchgriff ggü. einem deutschen Unternehmen einfacher sein. Wenngleich ich vermute, dass die Einforderung von Gewährleistungsansprüchen auch hier eher einiges an Zeit kostet.

Was sagt denn der Partner (Miteigentümer?) warum er die kontinuierliche ISA-Anzeige braucht?

Das aktuelle Cessna AFM sieht den Test weiterhin vor dem Triebwerksstart vor. (172SPHBUS: Revision - 4, Revision Date - 11 June 2021, Seite 4-12).

Revisionen des AFM seitens Cessna finden i.d.R. nicht als Service Bulletin statt.

ATP kann sich als Bereiber viel ausdenken. Das kann letztlich jeder, wenn er meint, das Flugzeug anders betreiben zu wollen, als es der Hersteller vorsieht. Im Zweifel einen rechtlichen Wert es genauso zu machen, sehe ich darin nicht.

Im Gegenteil Cessna schreibt exlizit auf Seite 7-52: "Energy level tests after starting engine are not
recommended."

BP bewirbt aktuell die Verfügbarkeit von SAF in EDJA (wenn man es zwei Tage vorher anmeldet).

https://www.bp.com/en/global/air-bp/news-and-views/air-bp-news/saf_lands_at_memmingen.html

Am besten selbst in der EASA Datenbank (Excel-Tabelle "Light propeller driven aeroplanes noise database") nachschauen, was für Werte es für das Flugzeug in der jeweiligen Zelle/Motor/Propeller/Schalldämpfer Kombination gibt. Auf Grundlage der Werte wird dann das Lärmzeugnis beantragt und ausgestellt.

Am leisesten 80,5 dB(A) ist eine Commander 114 mit McCauley B3D34C405/90DFA-13 Propeller und Liese 2xV76-3,25 Schalldämpfer. Ein Schalldämpfer dürfte eher mehr bringen als ein (neuer) MT Propeller.

https://www.easa.europa.eu/en/domains/environment/easa-certification-noise-levels

Ich hatte das Problem auch schon und dann ein Paar USB Sticks verschiedener Marken/Hersteller durchprobiert, einer ging dann. Leider ist der einfach schwarz und hat keine Aufschrift, sodass ich den Hersteller leider nicht mehr weiß.

Ob es nun wirklich am Hersteller liegt oder der nur "zufällig" richtig formatiert war? Ich meine Achim H. hätte dazu mal was geschrieben.

Die Telefonnummer ist im Textteil der AIP (AD) sofern man eine Anmeldung braucht (also eigentlich immer) des jeweiligen Flugplatzes zu finden.

"Starte ich das Gerät dann neu, dann werden nur Basemap und Safetaxi erneut zur Installation angezeigt. Das Gerät sagt, dass es die Daten auf der eingesteckten Datenkarte gefunden hat. Drückt man jetzt auf Installieren, werden die beiden Datenbanken installiert und im Anschluss wieder sauber validiert. Bei einem Neustart werden dann die beiden Datenbanken wieder zur Installation angeboten."

Exakt das gleiche Problem hatte ich an einem GTN750 auch schon. Avionik Straubing hat es durch eine neue Speicherkarte gelöst ("GTN auf der Testbank angeschlossen und defekte Speicherkarte festgestellt", "Garmin SD Card, Spare Database P/N 010-01431-01).

Während des momentanen "Probebetriebs" ist es aber so.

Das BAF erklärt das Verfahren auf folgender Seite:

https://www.baf.bund.de/DE/Themen/Luftraum_Flugverfahren_Recht/Flugverfahren/Flugverfahren_Aktuelles/STR_TEDGO/Stuttgart_TEDGO_node.html

Daraus Frage 7 warum die Einschränkung nicht in der AIP steht: "Die Festlegung eines Flugverfahrens durch das BAF erfolgt stets per Rechtsverordnung auf Grundlage der §§ 32 Abs. 4 Nr. 8, Abs. 4c LuftVG i.V.m. § 33 Abs. 2 LuftVO. Eine Probebetriebsphase oder eine Befristung sind gesetzlich nicht vorgesehen. Die Umsetzung eines einjährigen Probebetriebs, wie er hier von der FLK gefordert wurde, erfolgt daher nach gängiger Praxis des BAF im Wege einer unbefristeten, regulären Festlegung, wobei die Flugverfahren dann einer laufenden Evaluierung durch die DFS unterliegen."

Sowie Frage 4: "Die neuen, verkürzten Abflugverfahren stellen neben den Bestandsverfahren eine zusätzliche Option dar, die von Flugzeugen, die bestimmte Anforderungen an die navigatorische Ausrüstung (Required Navigation Performance, RNP) erfüllen, geflogen werden kann.

Jedem entsprechend ausgestatteten Flugzeug steht die Nutzung grundsätzlich offen, sofern der verantwortliche Luftfahrzeugführer eine entsprechende Freigabe von der zuständigen Flugverkehrskontrollstelle (hier DFS) erhält. Aktuell werden pro Stunde von der DFS maximal zwei Flüge für die neuen TEDGO-SIDs freigegeben."

Also theoretisch darf jeder die SID verwenden (wenn er die Navigationsanforderungen und climb gradient erfüllt.) Praktisch wird das (im Moment) nicht so sein.

Die "K" SIDs mit der aus EDDB bekannten "Kotzkurve" gibt es schon seit Ende Febrauar 2023. Diese dürfen aber nur von Eurowings und (ich meine) TUI von speziell unterwiesenen Piloten und nur von zwei Flugzeugen pro Stunde benutzt werden. Das ist lärmmäßig ein ganz heißes Thema, weil die Lufthansa Group sich etwas Strecke sparen will auf einmal einige Bewohner etwas mehr Lärm abbekommen. Da sitzen genug "aufmerksame Bürger" die beobachten, ob die SID auf den Millimeter genau eingehalten wird.

Um zum Thema zurück zu kommen, keiner mit GNS430 wird so schnell in die Verlegenheit kommen diese SIDs nutzen zu dürfen.

Die EASA wird sich dafür nicht interessieren.

Zustädig ist wenn überhaupt die nationale Überwachungsbehörde. (In Deutschaland wäre es die zuständige Behörde des Bundeslandes.)

Ich kann die sehr guten Erfahrungen mit dem Betrieb bestätigen.

Sehr gute Arbeit, Kommunikation, Dokumentation, etc.

Haben uns mit einer Lösung zu dem ein oder anderen Problem geholfen, die einige andere nicht parat hatten.

Laut heutigem Schreiben liegt es nicht an fehlenden "Flugleitern"

Kurzfristig steht für einen "unkontrollierten Betrieb" sicherlich die Genehmigungsgrundlage des Flughafens entgegen.

Meines Wissens betrifft die diesjährige Änderung der Rechtsgrundlagen (u.a. NfL 2023-1-2792) bzgl. "Fliegen ohne Flugleiter" nur Verkehrslandeplätze / Sonderlandeplätze / Segelfluggelände, sodass in Deutschland kein "unkontrollierter Flugbetrieb" an einem Flughafen möglich ist/wäre. (?)

So kenne ich es auch, dass die Anforderungen an den Piloten im Permit-to-fly stehen. In der Lizenz läuft das unter der Klassenberechtigung.

Im Permit wird dann z.B. auf ein "Einweisungsprogramm" verwiesen, wer einweisen darf, welche Erfahrung der Pilot haben muss etc. Letztendlich kommt das alles als Vorschlag vom Gutachter und wird von der zulassenden Behörde meist nur "abgenickt".

Wenn kein Signal über den gewünschten Wert am Leistungshebel (Load) mehr verfügbar ist, wird 100% angenommen. Das heißt der Motor läuft auf voller Leistung, ähnlich einem herkömmlichen Motor, wenn das Seil zum Gashebel reißt. („Load Control fails to full power“)

Mit NfL 2023-1-2749 vom 02.03.23 wurde die NfL I-3/81 "Grundsätze für die Ausübung des Flugplatzinformationsdienstes an Flugplätzen ohne Flugverkehrskontrollstelle" aufgehoben.

Ist das ein weiterer Schritt Richtung Fliegen ohne Flugleiter oder steckt was anderes dahinter?

Jetzt ist die AD da: US-2023-04-08

(g) Required Action
For affected engines with an installed crankshaft assembly identified in paragraphs (g)(1) or (2) of this
AD, before further flight, do the actions identified in, and in accordance with paragraph III, Action
Required, of Continental Mandatory Service Bulletin MSB23-01, Revision A, dated February 16, 2023
(MSB23-01A).
(1) Crankshaft assembly having a crankshaft serial number listed in Appendix 1 of MSB23-01A; or
(2) Crankshaft assembly that was repaired or installed on or after June 1, 2021, having a part number
and crankshaft serial number listed in Appendix 2 of MSB23-01A.