Neben den technischen Kenntnissen des Betriebs sollte man sich vorher auch (möglicherweise mit dem der das nächste ARC ausstellen soll) Gedanken machen, wie man bzw. der Ausführende die Sache von der Papierlage legal hinbekommt. Viele der genannten sind keine genhemigten Instandhaltungsbetriebe. Alexis kann uns dazu bestimmt was erzählen.

Am 01.01.2023 ist der "Gebührensatz im An- und Abflug" weiter gestiegen von € 218,05 auf € 255,94.

Man schickt i.d.R. die "alte" Lizenz erst an die Behörde, wenn man die neue bekommen hat. Das heißt man kann durchgängig fliegen (sofern entsprechende Berechtigungen der "alten" Lizenz noch gültig sind).

Mit dem Antrag schickt man wenn überhaupt eine Kopie der Lizenz mit.

Die Behörde macht keine Handeinträge, sondern stellt immer eine neue Lizenz aus.

Das Wrack wird steht zum Verkauf:

https://www.planecheck.com/index.asp?ent=da&id=54738&cor=y

Frag doch beim Regierungspräsidium Darmstadt nach. Man ist bestimmt über deinen Hinweis dankbar, dies prüfen zu können.

Ich würde sagen, der Platz kann seine Öffnungszeiten soweit einschränken, wie es ihm die zuständige Behörde genehmigt. §45 LuftVZO ist ansonsten nicht sehr aussagekräftig.

Hat man nicht dafür eine Luftfahrt-Unfallversicherung für alle Insassen?

Weiß jemand was dahinter steckt, dass das Ministerium jetzt IFR Procedures ganz verbietet, anstatt wie bisher mit höheren Minima und Area QNH zu arbeiten ?

Sehr geehrte Nutzerinnen, sehr geehrte Nutzer des Flugplatzes Donaueschingen-Villingen,

mit Schreiben vom 15.6.2022, bei uns eingegangen gestern am 17.6.2022, hat das Bundesministerium für Digitales und Verkehr AFIS und IFR An- und Abflüge von und nach EDTD ausgesetzt.

Der Hauptgrund dafür liegt in der Nichterbringung von regelmäßigen Wettermeldungen durch uns an den MET-Provider DWD. Das liegt daran, dass unsere Wettersensorik (Druck und Temperatur) nicht musterzugelassen und/oder zertifiziert ist, so dass wir mit den vorhandenen Wettersensoren keine Wetterdaten bereitstellen dürfen.

Selbstverständlich sind entsprechend zugelassene Sensoren bereits bestellt, aber der einzige Lieferant in Deutschland hat mit der Einbindung dieser neuen Sensoren in unser Wettersystem terminliche Schwierigkeiten.

Eine "JNP" gibt es nicht (mehr). Die Jahresnachprüfung aus altem, nationalen Recht ist am ehesten mit der Prüfung der Lufttüchtigkeit heute zu vergleichen und darf nicht überzogen werden.

Bei allen Wartungsererignissen gilt grundsätzlich mal zuerst was der Halter der Musterzulassung (z.B. im Wartungshandbuch) sagt und was im AMP (Instandhaltungsprogramm) steht.

Jetzt ist die Frage, was soll im AMP stehen, wenn der Halter der Musterzulassung nichts sagt?

Dann würde ich mich am MIP (Mindesinspektionsprogramm) der EASA orientieren, welche auf das Intervall 100h/jährlich eine Toleranz von 10 h oder 1 Monat gibt. (AMC1 ML.A.302(d))

Das LBA macht darüberhinaus keine Vorgaben. Die berühmte NfL 44/09 wurde (mit NfL 2021-2-619 vom 03. Juni 2021) aufgehoben.

Ich vermute die beziehen sich auf ML.A.305 b)

(b) The aircraft continuing airworthiness records shall consist of an aircraft logbook, engine logbook(s) or engine module log cards, propeller logbook(s) and log cards, for any service-life-limited component, as appropriate.

Ich würde es nach AMC 1 ML.A.305 so sehen, hauptsache die Daten (Laufzeiten, Instandhaltungsmaßnahmen etc.) sind nachvollziehbar. Es muss kein einzelnes "Buch" für jede Komponente sein.

(a) Any other forms different from a logbook/log card of keeping the below information could be acceptable. For example, that could be in paper form, a spreadsheet or an IT system.

Das Flugverbot im Voralpenland kommt wieder zum G7-Gipfel: 26.06.22 - 28.06.22.

Das große Gebiet nur an den beiden Tagen, das "Kleine" durchgehend.

Die Frage, ob es eine Konfiguration gibt, die den erhöhten Schallschutz erfüllt ist recht einfach zu beantworten.

Grenzwert (Maximalwert für erhöhten Lärmschutz) ausrechnen: 78 db(A) gemäß landeplatzlaermschutz-rechner (Kapitel 10, 1542 kg MTOW)

EASA Lärm Tabelle anschauen: Die SR22 mit Continental Diesel ist drunter und die SR22T mit MT Propeller MTV-14-D/195-30b.

Könntest du etwas genauer erkläen, wie der Eintrag nun in die Lizenz kommt ohne Handeintrag bzw. habe ich das so richtig verstanden?

Man bekommt nach ca. 2 Tagen eine Bestätigung vom Prüfer, schickt diese mit der Lizenz an die ausstellende Behörde und die stellt (kostenpflichtig) eine neue Lizenz mit dem neuen Eintrag (neuer Level oder neues Ablaufdatum) aus?

Einen speziellen Prozess gibt es dafür meines Wissens nicht.

Aber der neue Eigentümer muss das Flugzeug wenn er es gekauft hat ohnehin beim LBA ummelden. Dann kann er gleich neben dem Eigentümer auch das Kennezichen wechseln. Braucht dann eben alle Papiere neu, ARC wird umgestempelt. Kein großes Problem.

Im gleichen Vorgang entweder das neue Flugzeug (auf das "alte" Kennezeichen) anmelden oder ein Schreiben beilegen und die Situation erklären, d.h. das "alte" Kennezichen auf Vormerkung (="Reservierung"), wenn das neue Flugzeug noch nicht sofort zugelassen werden soll.

Habe dann die Entwicklung längere Zeit nicht verfolgt: seit wann ist denn die 300-PS-Variante zugelassen und gibt es - ausser Diamond - noch andere Anwendungen, ausserhalb der "Experimental"-Szene?

Laut TCDS wurde der CD-300 am 20.06.2017 typzugelassen. Die DA50 ist derzeit die einzige "Standardanwendung".

Continental Aerospace Technologies (wie der Laden derzeit heisst) hat meines Wissens (Hörensagen) ausgeschlossen weitere STCs auf eigene Kappe für andere Zellenhersteller zu entwickeln und zuzulassen (wie z.B. für Cessna 172 / DR400 / DA40) sofern der Zellenhersteller nicht selbst Interesse daran zeigt. Das wären zu hohe Kosten zu zu hoher Verwaltungsaufwand, was sich unterm Strich bei erwarteter Verkaufsanzahl nicht rechnet.

Man will nur noch mit Flugzeugherstellern zusammenarbeiten, die die Dieselmotoren ab Werk einbauen und da hat Cirrus scheinbar aus bereits genannten Gründen kein großes Interesse dran.

Für den Motor derzeit 1200 Stunden / 12 Jahre.

Getriebe, Alternator, Kraftstoff-Feederpumpe 600 h.

Ich verstehe, du hattest einen (aktiven) Flugplan und warst während dem Überflug der FIR Grenze in Kontakt mit LFST APP. Strasbourg Approach macht auch die FIS-Dienste in der Ecke.

Was sollst du laut dem Herrn nun in Zukunft anders/besser machen? Oder war dein Vorgehen ok und er suchte nur den anderen Piloten? Einfach auf jeden Fall mit einer französischen Flugsicherungsstelle in Kontakt stehen?

Bei den Gewichten müssen wir schon sehr präzise Baureihen bzw. Ausstattungsvarianten vergleichen. Mit ein Paar Extras mehr ist man ggf. schon einiges schwerer.

Diamond gibt das Leergewicht einer DA50 auf der website mit 1440 kg an.

Piper gibt das Leergewicht einer aktuellen (Kolben-) Malibu (M350) im Prospekt mit 1383 kg an.

Der Continental CD-300 wiegt trocken 265 kg, der Lycoming TIO-540-AE2A 270 kg (595 lb) (jew. lt TCDS).

Bei allen Wünschen müssen wir festhalten, dass eine der ersten Amtshandlungen war den Namen des zuständigen Ministeriums von Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) in Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) zu ändern. Digital steht jetzt vor Verkehr.

Grundsätzlich möchte ich Anmerken, dass es auch in VOR Anlagen Investiert wird (Umbau/Neubau), wie die aktuelle Planung ILS-NAV-Infrastruktur auflistet, nur befinden sich diese an oder in direkter Nähe von Flughäfen.

Abgeschaltet werden hauptsächlich VORs welche für Flächennavigation genutzt werden/wurden.

Der Continental Diesel hat einige "Mandatory Maintenance Actions" (Airworthiness Limitations), dazu zählt aber nicht die TBR. Rein rechtlich kann man ihn on condition weiter betreiben, die TBR ist "nur" eine Empfehlung im Service Bulletin.

For safety reasons it is strongly recommended to replace the entire aircraft engine after 2100 flight hours or after 12 years, whichever occurs first.

Der Maintenance Schedule ist (flugstundenseitig) nur bis zur TBR vorgesehen, d.h. man müsste sich selbst weiterbasteln, was man jeweils danach für Instandhaltung durchführt.

Wir haben 2018 ein Angebot Umbau C172S (nicht G1000) von IO-360 auf CD-155 erhalten: Motor mit Umbaukit 60.000 EUR, Umbau (Arbeitsleistung) 13.500 EUR, Propeller MTV-6A 9.750 EUR (jeweils netto).

LBA Meinung: IR schließt NFQ ein (bzw. ist Voraussetzung gem. FCL.610) und wird daher nicht gesondert aufgeführt.

Nur wenn IR ohne NFQ wird die Einschränkung geführt.

siehe; https://www.pilotundflugzeug.de/forum/ifr/2017,11,26,11,0622636

Wenn der bisherige Eigentümer damit einverstanden ist, dass du mit seinen Papieren rumfliegst ...

§ 11 (2) LuftVZO

Der Eigentümer des Luftfahrzeugs hat der zuständigen Stelle unverzüglich anzuzeigen, wenn der Eigentümer wechselt oder wenn der Halter für mindestens sechs Monate wechselt.

Wenn es sich um ein ML-Luftfahrzeug (bis 2730 kg) handelt ist keine überwachte Umgebung/CAMO Vertrag notwendig um ein ARC ausstellen zu können. Darüber ist falls das LFZ in den letzten 12 Monaten nicht in überwachter Umgebung war eine Empfehlung an die Behörde des Registerstaats notwendig. (Bei technisch komplizierten Flugzeugen ist dann ohnehin CAMO-Zwang.)

Aus nicht-nachvollziehbaren Gründen einen rückdatierten CAMO-Vertrag (+ Kosten dafür?) zu wollen klingt etwas unseriös.