Ich verstehe nicht so ganz worum es geht: Annex-I oder EASA-Luftfahrzeug? Soll von PH-xxx auf D-xxx umregistriert werden? Oder auf PH-xxx bleiben und nur überführt werden?

Fluggenehmigung "Permit to fly" für EASA-LFZ oder Vorläufige Verkehrszulassung für (deutsche) Annex-I LFZ wäre das Stichwort.

Was steht in der Instandhaltungsdokumentation des betreffenden Flugzeug (-musters) und was steht im Instandhaltungsprogramm?

Eine verpflichtende Regelung seitens LBA oder EASA gibt es meines Wissens nicht, sofern nicht z.B. Umbauten vorgenommen wurden.

Siehe auch https://www.pilotundflugzeug.de/forum/2018,07,26,22,0829133

Edit: Info zur FAA-AD 2020-26-16, nicht FAA-AD 2020-24-05. Da muss man echt aufpassen, die FAA-AD 2020-24-05 wurde von der EASA direkt übernommen.

Die EASA hat jetzt bekannt gegeben, eine eigene AD rauszubringen, da sie mit der Berechnung der Stunden, wann eine Inspektion notwendig ist nicht übereinstimmt.

EASA plans to issue a Proposed AD to address the safety risk addressed by FAA AD 2020-26-16 for aeroplanes operating under EU regulation.

Although EASA agrees with the need for inspection, EASA cannot apply a method of ‘factoring’ hours to determine when an inspection is required, as it could not be applied to flight hours as recorded for aircraft under EU regulation.

EASA Decision not to adopt FAA AD 2020-26-16

Ich würde noch den Tag der Ersterteilung eines Lufttüchtigkeitszeugnisses für dieses Luftfahrzeug als Möglichkeit nennen.

Fatal war m.E. wie die Abbildungen auf Seite 33/34 zeigen, die letzte Richtungsänderung.

Hätte er die angefangene Linkskurve Richtung Final 26 fortgesetzt, wäre er frei von Gelände geblieben und hätte auch wieder Richtung Westen auf dem Weg wie er gekommen ist steigen können. Das hätte man womöglich eher im Kopf als sich in IMC einen Weg Richtung Saalfelden zu basteln.

Wäre er auf seinem Track im Gegenanflug weitergeflogen und gestigen wäre es wohl auch gut geganen und auf den Missed Approch Track gekommen. Aber er hat sich im letzten Moment nach Einleiten der Linkskurve doch wieder umentschieden und wollte nach rechts auf den Missed-approach Track zurück?

Ich kann als weiteren Datenpunkt beisteuern:

Halterwechsel (D-ES..) am 01.01. abgeschickt, am 25.01. neuen Eintragungsschein erhalten. (keine Rückfragen)

Nur zum Rundflüge durchführen rutscht ein ML-Luftfahrzeug nicht unter Part-M. Die Rundflugunternehmen (unter Überwachung der Landesluftfahrtbehörden) sind "anders gewerblich". Es geht dann nur z.B. keine Pilot/Eigentümer-Instandhaltung mehr.

Ein ML-Luftfahrzeug kann nur nach Part-M behandelt werden, wenn es in einem AOC ist (die in Deutschland vom LBA überwacht werden) und ein Luftfahrtunternehmen mit AOC muss zwigend seine eigene CAMO sein.

Noch vor 21.A.307 ist ML.A.501 ff. für das Luftfarzeug entscheidend:

ML.A.501 Klassifizierung und Einbau

a) Sofern in Anhang I (Teil-M) Unterabschnitt F, Anhang II (Teil-145), Anhang Vd (Teil-CAO) dieser Verordnung und
Anhang I (Teil-21) der Verordnung (EU) Nr. 748/2012 nichts anderes angegeben ist, kann eine Komponente nur dann
eingebaut werden, wenn alle folgenden Bedingungen erfüllt sind:
i) sie befindet sich in einem zufriedenstellenden Zustand;
ii) sie wurde gemäß dem EASA-Formblatt 1 oder einem gleichwertigen Dokument nach Anhang I (Teil-M) Anlage II
freigegeben;
iii) sie wurde nach Anhang I (Teil-21) Unterabschnitt Q der Verordnung (EU) Nr. 748/2012 gekennzeichnet.

b) Bevor eine Komponente in ein Luftfahrzeug eingebaut wird, muss die Person oder der genehmigte Instandhaltungsbetrieb
sicherstellen, dass die betreffende Komponente für den Einbau geeignet ist, falls verschiedene Änderungsbedingungen
oder andere Konfigurationen aufgrund einer Lufttüchtigkeitsanweisung anwendbar sind.

c) Standardteile dürfen nur dann in ein Luftfahrzeug oder eine Komponente eingebaut werden, wenn dieses spezielle
Standardteil in den Instandhaltungsunterlagen aufgeführt ist. Standardteile dürfen nur dann eingebaut werden, wenn
für sie ein Konformitätsnachweis mit einem Verweis auf den geltenden Standard vorliegt und ihre Herkunft in
angemessener Weise nachvollziehbar ist.

d) Roh- und Verbrauchsmaterial darf für ein Luftfahrzeug oder eine Komponente nur verwendet werden, sofern
i) der Hersteller des Luftfahrzeugs oder der Komponente die Verwendung von Roh- oder Verbrauchsmaterial in den
einschlägigen Instandhaltungsunterlagen oder nach Anhang I (Teil-M) Unterabschnitt F, Anhang II (Teil-145) oder
Anhang Vd (Teil-CAO) gestattet;
ii) dieses Material die erforderliche Spezifikation erfüllt und seine Herkunft in angemessener Weise nachvollziehbar
ist;
iii) sämtliche Materialien mit einem Beleg versehen sind, der sich eindeutig auf das jeweilige Material bezieht und der
eine Erklärung hinsichtlich seiner Übereinstimmung mit einer Spezifikation sowie einen Hinweis auf die
Herstellungs- und Bezugsquelle enthält.

Hier werden viele Begriffe durcheinander geworfen, die es teilweise im heutigen Luftrecht gar nicht mehr gibt.

Ich vermute es geht um eine Prüfung der Lufttüchtigkeit nach ML.A.903 bei der am Ende ein EASA Form 15c (ARC) rauskommen soll.

Dabei muss das Lufttüchtigkleitsprüfpersonal feststellen, ob die Wartung nach AMP (IHP) gemacht wurde. Deinen Aussagen entnehme ich, dass dieser Zusand vorliegt und keine fällige Instandhaltungsmaßnahme vorliegt.

Sind die "Jahrespunkte" laut Checkliste nicht gemacht, müssen diese natürlich gemacht werden sofern diese nicht Teil der 100h-Kontrolle sind. Da heißt es nicht "entweder oder". Dafür braucht es keine Rechtsgrundlage sondern muss im Maintenance Manual beschrieben sein.

Jetzt kommt es noch drauf ein auf welcher Grundlage der "Prüfer" Lufttüchtigkeitsprüfpersonal ist. Ist es ein Instandhaltungsbetrieb (145 oder noch MF) mit Privilieg zur Prüfung der Lufttüchtigkeit oder unabhängiger Prüfer mit Part-66 Lizenz, so muss er zwingend die 100h-/Jahreskontrolle nach AMP zusammen mit der ARC Prüfung machen.

Ist der "Prüfer" in einer CAMO (nach CAMO oder noch MG) /CAO, dann kann die Prüfung der Lufttüchtigkeit unabhängig davon stattfinden.

geht einigen anderen (mich eingeschlossen) auch so:

https://www.pilotundflugzeug.de/forum/2020,05,13,15,3751029

Was sagt denn das Maintenance Manual deines Fliegers dazu?

Ich würde mal behaupten, dass es in der Klasse kaum einen Flieger gibt, bei dem der Hersteller nicht mindestens alle 12 Monate eine 100h (teilweise auch 200h) Kontrolle vorschreibt.

Oder der Prüfer kommt, die Prüfung der Lufttüchtigkeit darf an jedem beliebigen Platz stattfinden.

Das kann man so allgemein nicht beantworten.

Du darfst alles was nicht laut Anlage II zu Part-ML ausgenommen ist. (Da hat sich nichts zur alten Anlage VII zu Part-M verändert)

Wenn in der speziellen 100h-Kontrolle von deinem Muster zum Beispiel "Spezialwerkzeug" nötig ist oder "Systeme betrifft, die für IFR erforderlich sind" (die Interpretation darf vor allem der vornehmen, der dann ein ARC dafür ausstellen soll) geht es nicht, sonst schon.

Oder wenn im Intervall 100h LTAs/ADs fällig werden, müssen diese von einem freigabeberechtigten freigegeben werden.

Pilot/Owner darf nur die 100h-Kontrolle nicht machen, wenn der Certifying Staff oder Instandhaltungsberieb dazu das ARC ausstellt. Wird es von einer CAMO (MG oder CAMO) ausgestellt, dann schon.

Das LBA hat Hinweise und Maßnahmen für genehmigte technische Betriebe herausgegeben.

(darunter auch zum Thema ARC, es gibt keine pauschale Verlängerung)

https://www.lba.de/SharedDocs/Startseite_Nachrichten/DE/Aktuell/Hinweise_Massnahmen_techn_Betriebe.html

Gewerbliche ATOs müssen Ihre Flugzeuge weiterhin in einer CAO/CAMO in überwachter Umgebung haben. In überwachter Umgebung ist keine Selbsterklärung möglich. Das IHP muss von der CAO/CAMO genehmigt werden.

Die große Änderung ist, dass die Behörde bei IHPs für Part-ML Luftfahrzeuge komplett raus ist, d.h. die CAMO/CAO hier mehr Freiheiten hat als bisher.

siehe letzte Seite der aktuellen LBA-Präsentation

https://www.lba.de/SharedDocs/Downloads/DE/T/T5/Allgemeine_Informationen_2019_1383.pdf?__blob=publicationFile&v=1

Früher hat man pro Flugzug x Geräte geprüft, heute muss man alle Kosten (für Testgerät, Kalibrierung etc.) mit einem Gerät reinholen.

Meist sind/waren das Leute die Ihren Lebensunterhalt hauptsächlihc mit Rumreisen und Avionik-Prüfungen durchführen verdient haben.

Grundsätzlich ist es möglich den Transponder "selbst" über eine Radar Abfrage zu "prüfen". Wird von einigen Landesverbänden so "empfohlen". Daher die Frage nach dem IHP bzw. was da beschrieben ist.

In der Schweiz wäre es die TM 02.020-31

Wenn das ARC am 05.03.2019 ausgestellt wird gilt es bis 04.03.2020.

Eine vollständige Prüfung kann ohne Änderung des Gütigkeitstages um bis zu 90 Tage vorgezogen werden. (z.B. an einem LFZ mit ARC, welches bis 10.03.2019 gilt, kann am 30.12.2018 eine Prüfung durchgeführt werden und ein ARC bis 10.03.2020 ausgestellt werden.)

Bei einem LFZ in überwchter Umgebung kann das ARC zwei Mal ab 30 Tagen vor Ablauf jeweils um ein Jahr verlängert werden.

siehe Part-M M.A.901

Boeing 787 hat teilweise Probleme mit dem Rollover

https://twitter.com/chinaavreview/status/1114802018919411712?s=21

Als Vorabinformation finden Sie unten die für das AIP VFR AMDT 15 FEB 18 geplanten Seiten aus der AIP VFR Kapitel GEN, mit den für VFR–Piloten relevanten, neuen 8.33 kHz–Frequenzen an Flugplätzen.

Die Frequenzzuteilungen werden in der ICAO-Karte 1:500 000 zum 29. März 2018 veröffentlicht und erscheinen auch bereits in den aktuellen AIP VFR–Sichtflugkarten.

AIP VFR AMDT 15 MAR 18

(Quelle DFS )

... active traffic system that interrogates nearby aircraft transponders.

Die Diskussion hatten wir hier schon gefühlt 1000 mal. Für Luftfahrzeiuge mit Transponder ist man mit dem Lynx besser bedient als z.B. mit dem Garrecht TRX. Bleiben die Segler etc. ohne Transponder mit Flarm, was nur letzteres kann. ADS-B in können beide.

Wenn man ohnehin einen ADS-B out transponder möchte halte ich es mit den features für überlegenswert, als Ersatz finde ich es viel zu teuer im Vergleich zum TRX (o.Ä.)

Französisch registrierte Flugzeuge müssen kein Hoheitszeichen (Flagge) tragen, das sieht das französische Luftrecht nicht vor.