Nein, das ist die alte deutsche Regel, die gilt nicht mehr. Du benötigst keinen Autopiloten für IFR und auch keine zweite Person.

Auch wenn in der EU-VO, Part NCO nichts dazu steht, wieso gilt nationales Recht, d.h. §32 LuftBo nicht mehr?

siehe https://www.pilotundflugzeug.de/forum/2016,06,19,14,2153545 für mögliche Erkkärungen

Channel 119.605 ist Frequenz 119.600.

Die müsste auch im "normalen 25 kHz Raster" verwendbar sein. Hast du beide Varianten ausprobiert?

Ich habe nach dem selben Problem hier schon gefragt aber keine Antwort bekommen.

https://www.pilotundflugzeug.de/servlet/use/MessageView.class?parent=2017,03,19,13,3742082&readStart=2017,03,24,09,5530206#msg2017,03,24,09,5530206

Praktizierte Lösungsansätze um zumindest das gepiepe wegzubekommen sind:

• Ton gar nicht anschließen
• Ton auf einen ungenutzen Eingang an der Aufschaltanlage (z.B. COM3) legen
• zusätzlichen Schalter für die Audio-Warnung im Panel einbauen

Damit der Encoder korrekt messen kann muss er entweder die Temperatur der Luft kennen und den Fehler kompensieren oder sich auf eine bestimmte, konstante Temperatur aufheizen. Erstere können sofort messen, letztere brauchen etwas Zeit um warm zu werden.

Ob es nun am encoder oder am Transponder liegt ist leicht herauszufinden, wenn man ein Teil davon (leihweise?) tauscht oder das Signal vom encoder direkt misst. Ich schätze in den allermeisten Fällen liegt es am encoder. Einfach weil Heizung oder deren Steuerung eher "verschleißen". Oder einfach den encoder auf ein moderneres Modell ohne Heizung tauscht.

Geht es um die DWxxx waypoints? Z.B. DW555 als IF für die 27.

Diese Diskussion hatten wir doch schon, dass diese waypoints aus Datenbankgründen nur im Approach aufrufbar sind und als direct fehlen. https://www.pilotundflugzeug.de/forum/2014,04,24,12,4805757

Es gibt nach dem Softwareupdate eigentlich keine "GND" Anzeige im Display mehr. Der Transponder schaltet intern in den Ground-Mode. Außer am fehlenden R (im Kreis) ist das nicht zu erkennen. Im Display steht immer "ALT".

Oder steht in deinem Display immer GND? Das kann ich mir dann nicht erklären.

Ebenso müsste die standardmäßig die FlightID im Display stehen und nicht mehr die Pressure Alt.

Hier mit bewegten Bildern erklärt:

https://www.youtube.com/watch?v=Vs4WEs7jC2U

Da gibt es einige Varianten

"Contact Langen Radar immediately after take-off!"
"Contact LANGEN RADAR when advised by Tower!"
"Remain on TWR frequency until passing 2000, then contact Bremen Radar."
"Report pasing 2600 ft to Bayreuth Info and contact München Radar."

Ein seltenes, internationales Beispiel wäre: "Remain on Tower frequency until passing 2000', then contact SCHIPHOL Departure and report altitude [...]"

Anderes Beispiel: In EDDM steht auf den Apch Charts "When Runway vacated contact Ground."

Bei Boeing-Flugzeugen ist "Alternate Forward CG" ein gängiges Verfahren um z.B. die Nutzlast beim Take-Off bei gegebenen Außenbedingungen zu erhöhen.

Ausführliche Präsentation mit Erklärungen dazu: https://terryliittschwager.com/WB/manuals/BoeingAltFwdCGLimits.pdf

Geht.

Wenn der Betrieb keine Erfahrung mit dem Einbau des Geräts hat, würde ich nach einigen schlechten Erfahrungen es dort nicht machen lassen. Man kann doch einige Fehler in der Konfiguration, Anbringen der Antennen etc. machen, sodass später die Leistungsfähigkeit des TRX nicht genutzt werden kann.Avionik Straubing kann es super gut.

Beispiele mit G1000 und GTN750:

FR erkennt scheinbar neue Flugzeuge für die Replay/Data Funktion teilweise nicht, so einen Fall haben wir auch im Verein. Ich habe FR auch schon mehrfach angeschrieben den Hex-Code ihrer Datenbank hinzuzufügen doch die Abwicklung ist so entgegenkommend wie bei der Bitte um Löschung (= gar nicht).

"Live" müsste das Signal aber immer zu sehen sein. Beispiel:

Zu der Thematik "En-route Wake Turbulence Encounters" hat die EASA heute ein Safety Information Bulletin herausgegeben mit Hinweisen für Piloten und ATC auf Seite 6 und 7:

https://ad.easa.europa.eu/ad/2017-10

Ich freue mich über deine positve Erfahrung mit der neuen Regelung.

Frage: Sind die Grenzen beiderseits (Transponderschaltung/Lotse) "hart" an der TMZ Grenze zu ziehen? Gerade im Bereich EDJA sind die IFR An-/Abflüge in LR E oft lateral außerhalb der TMZ. Macht es Sinn auch ein Paar Meilen (5-10) außerhalb der TMZ noch auf der Freuenz zu bleiben?

Ich bin letztens in FL75 von nord-westen in Richtung KPT gefolgen. Dabei einmal von einer RYR B738 gereuzt worden, ungefähr 2NM same level im descend. Diese hat 3x mich als Verkehr angesagt bekommen, mich aber nicht gesehen. Später ein WZZ Airbus von süd osten kommend ungefähr selber Abstand. Jeweils knapp außerhalb der TMZ. Darf mich der Lotse hier nicht ansprechen? Ich hätte es auf Grund der Regelung erwartet, besser ich sehe den Großen als der mich.

Lässt sich das "Traffic Pop-up" deaktivieren?

In der Platzrunde ist das Gerät teilweise quasi nicht nutzbar, da alle Funktionen andauernd überlagert werden.

https://www.liveatc.net/search/?icao=lszh

Im aktuellen Bulletin ab Seite 36 ist ein Zwischenbericht zum Unfall in Saarbrücken am 27.10.2016

https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Bulletins/2016/Bulletin2016-10.pdf?__blob=publicationFile

Das CAT1-Minimum wurde (während des Anflugs) nicht unterschritten, es gab keinen Hinweis auf eine Motor-Fehlfunktion.

Es scheint als wäre ein Goaround eingeleitet worden. War er dabei in IMC (wie dick war die Nebeldecke?) und wie war die Geschwindigkeit? Die (vom Radar errechneten?) 69,9 kt GS? Kam es zum Strömungsabriss während des Durchstartmanövers?

Diese online zu findende Karte von 2013 liefert die gewünschten Informationen incl. Sommer und Winter MVA

https://www.eur.army.mil/afod/files/basemap_2013_10_17.pdf

(Achtung: Die Karte ist für navigatorische Zwecke nicht geeignet!) Verbindlich ist die Rückseite der aktuellen low altitude enroute chart.

Müssen die Dokumente alle im Original mitgeführt werden oder reicht eine Kopie?

Es soll Vereine geben, welche die Originale unter Verschluss halten, damit diese nicht "verschwinden".

Mit dem nächsten AIRAC 0217 eff. 02.02.2017 finden die Regelungen Eintrag in die AIP.

Danke für den Hinweis, die haben sogar vorbidlich ihr Flughandbuch zum Download bereitgestellt, leider die "falsche" 1983er Version. Ich habe schon einige Vereine in der Umgebung abgeklappert und keiner hatte was ich suche. Aber solange man das Flugzeug immer auf deutscher Registrierung lässt interessiert es auch keinen.

Es geht um eine Cessna 172 P, Baujahr 1982

Das scheint wirklich schwer zu finden, da für die anderen Versionen ein F172P Handbuch "gilt". Das Deckblatt mit dem magischen Stempel würde mir ja schon reichen *hust*.

Edit: Über den oben beschriebenen Weg beim LBA erhalten.

Heute endete ein Anflug auf LFSB in schlechten Sichtbedingungen wieder tragisch.

HB-LSD (PA34) verunfallte aus Nürnberg kommend gegen 1730 loc beim Anflug rwy 15, sie überflog einen A320 am holding point und schlug östlich der Piste auf

LFSB 071700Z VRB02KT 0300 R15/0650N R33/0650N FZFG VV/// M01/M01 Q1035 NOSIG
LFSB 071630Z 35004KT 320V020 0350 R15/0900D R33/0800D FZFG VV/// M01/M01 Q1035 NOSIG

https://avherald.com/h?article=4a1c549a

https://www.aerotelegraph.com/flughafen-basel-nach-unfall-gesperrt

Wir sind gerade am selben Problem das vom LBA geforderte Handbuch für eine C172 zu bekommen.

Da hier noch einige Fragen unbeantwortet sind:

Das LBA hat sich die Regel nicht ausgedacht sondern bezieht sich auf das "Gerätekennblatt" für den jeweiligen Flugzeugtyp. Und dort ist eben z.B. für C172/182 festgelegt unter "Unterlagen nach denen das Flugzeug zu betreiben ist" für jedes Baujahr und bestimmte Seriennummern ein bestimmtes LBA-Anerkanntes deutsches Handbuch.

Im Kennblatt für genannte PA-34/PA-46 (und sicherlich auch Airbus) werden bestimmte FAA-Zugelassene Airplane Flight Manuals gefordert, die sind sicher nicht auf deutsch.

Die Frage, ob es Sinn macht für ein Flugzeug, welches bisher nicht in Deutschland war ein 30 Jahre altes deutsches Handbuch zu suchen und ob es bei entsprechenden Flugzeugen in Deutschland irgendwann verwunden ist, was aber keinen interessiert, weil es keiner prüft, stellt sich garnicht. Bei der Verkehrszulassung in Deutschland auf Grund der Musterzulassung müssen die Vorgaben im Gerätekennblatt erfüllt sein.

Um ein DME per Post zu importieren die TARIC 8526912010 genutzt und Rechnung/Zollerklärung/Form 8130 für den Zoll zu öffnen in die Versandtasche auf das Paket kleben lassen. Zollabfertigung fand durch die Post an der Eingangszollstelle statt und Einfuhrumsatzsteuer musste dem ausliefernden Paketboten bar bezahlt werden (wie Nachnahme).

Steht nichts drauf sucht sich der Zoll eher etwas zu seinem Vorteil heraus (z.B. TARIC 8526912099) auf welche dann Zoll fällig ist, lässt sich aber auch im Nachhinein klären.