Schufa ist in Ordnung, gab auch anderweitig nie Probleme dieser Art. Air bp sind die ersten und einzigen.

Meine Vermutung war eher, dass die Karte erst ab einer bestimmten Abnahmemenge oder so ausgegeben wird.

Moin,

ich habe bereits zweimal im Abstand von sechs Monaten versucht, eine BP-Tankkarte für Avgas zu beantragen.

Leider wurde der Antrag beide Male ohne Angabe von Gründen abgelehnt. Auf Nachfrage heißt es, dass generell kein Grund angegeben werden kann. Das ist also nicht so hilfreich.

Gibt es einen Trick, an die Tankkarte zu kommen?

ICAO Annex 10 behandelt das Thema:

5.2.1.9.2.2 PANS. An aircraft station should acknowledge receipt of air traffic control messages or parts thereof by reading them back and terminating the readback by its radio callsign.

Wenn ich mich richtig erinnere, stand in der NfL Sprechfunk bis März letzten Jahres noch drin, dass ein Gespräch mit dem eigenen Rufzeichen beendet wird. Das ist aber entfallen. Vielleicht, weil es ja sowieso ICAO Vorgabe ist?

Von der EASA gibt es noch den Guide to Phraseology, dort wird auch an zwei Stellen betont, dass das callsign ans Ende soll. Auch unsere BZF- und AZF-Prüflinge berichten, dass in den Prüfungen darauf geachtet wird, das Callsign beim readback ans Ende zu stellen.

Einer unserer Schüler hat heute spontan in Köln einen Termin für nächste Woche bekommen. Am besten, du telefonierst einfach mal die Außenstellen der BNetzA durch:

Telefonnummern & Anschriften BNetzA

Viel Erfolg!

Antwort an alle:

Vielen Dank! Gerade der Text aus NCO.IDE.A.170 hilft sehr, genauso wie der Tipp mit der Registrierung bei der UK-Küstenwache. Habe das mal so an die betreuende Werft weitergeleitet.

Insgesamt schade, dass das LBA hier wieder einmal eine abweichende Rechtsauffassung vertritt...

Hallo zusammen,

wir registrieren gerade unsere Arrow von G- nach D- um. Im Zuge dessen sagt die betreuende Werft, es müsse ein ELT eingebaut werden.

Aktuell befinden sich im Flugzeug zwei PLBs, hier im Forum habe ich rausgelesen, dass man diese bei der Britischen Küstenwache auf sich registrieren kann. Die Werft sagt aber, da man PLBs in DE nicht registrieren kann, sei ein ELT unbedingt notwendig.

Da ich mehrere Eigentümer kenne, die mit D-registrierten Flugzeugen nur mit PLB fliegen, gehe ich mal davon aus, dass das prinzipiell legal sein sollte. Leider kann mir keiner der betreffenden keine Quelle dazu nennen, ich habe auf die Schnelle auch nichts gefunden.

Daher meine Bitte: Kann mir jemand eine Quelle nennen, aus der hervorgeht, ob ich in DE mit D-Reg Flugzeug nur mit PLB unterwegs sein darf?

Vielen Dank an alle für die Rückmeldung, besonders der Blogeintrag hat Licht in die Sache gebracht.

Hat jemand Erfahrungen mit dem Betrieb eines F registrierten Flugzeuges, speziell im Umgang mit der französischen Behörde? Gibt es da Besonderheiten zu beachten? Meine Vermutung ist, "schlimmer" als das LBA kann es nicht sein...

Hallo zusammen,

ich stehe potenziell vor dem Kauf einer F- registrierten SEP.

Die Avionik besteht aus GTN750, VOR, 2x GI275. Der Flieger hat weder ADF noch DME verbaut.

Aktuell bin ich auf der Suche nach einer Mindestausrüstungsliste, aus der hervorgeht, ob das Flugzeug IFR betreibbar ist. Ich meine, mal gelesen/gehört zu haben, in Deutschland brauche man ein DME, um IFR zugelassen zu sein.

Wie ist das laut EASA geregelt? Ich steige nicht ganz durch die entsprechenden Dokumente durch. In NCO steht, man braucht nur die Ausrüstung, die man auch tatsächlich verwendet - bei RNP approach also z.B. kein DME. Habe ich das richtig verstanden?

Kann mir jemand eine Quelle nennen, wie das in Frankreich geregelt ist? Und wenn der Flieger ohne DME in Frankreich IFR zugelassen ist, kann ich ihn dann auch in Deutschlanf IFR betreiben, obwohl hier soweit ich weiß DME noch vorgeschrieben ist, unabhängig davon, ob ich es tatsächlich für den Approach/Betrieb benötige?