Du must in einer DTO 3h fliegen....10 Starts und Langungen je mit FI o.CRI und nochmal solo.

Dann praktische Prüfung

Ich wünsche dir jedenfalls viel Erfolg....

Zum medizinischen kann ich nix sagen, aber eine Anregung hätte ich:

Benötigst du zwingend den PPL oder reicht der LAPL? Falls letzterer reicht, wäre der Wechsel zum LAPL Medical eine Option.

Da gibt es dann nur die Entscheidung des Arztes und keine LBA Konsultation.

Inwieweit ein Switch bei laufender Konsultation möglich ist müsste man sicher erfragen

AWN.de oder SVB.de sind auch beides gute Shop's und haben in der Regel auch Fachpersonal vor Ort, sodass man auch vorbeifahren und sich beraten lassen könnte

Ach stimmt...die NCO gibt das vor in der Fliegerei...beim Wassersport nicht. Hatten wir glaub ich schon mal hier diskutiert

Bei Rettungswesten würde ich immer schauen wo du die nutzen möchtest. Dein Einsatzgebiet definiert was für eine Weste und Zubehör du brauchst, sonst hast du leider nur eine Absaufverzögerung.

Manuelle Weste ist im Flieger Pflicht, weil du ja nicht willst, dass die schon im Rumpf auslöst, wogegen z.B.Segler möglichst schnell auslösen wollen. Aus dem Grund wirst du im Wassersportbedarf auch fast ausschliéßlich Automatikwesten bekommen.

Aber: JEDE Automatikweste läßt sich simple auf Manuel umrüsten. Die manuelle Funktion ist immer bereits vorhanden, nur wird die Salztablette (lösst sich bei Wasserkontakt auf) durch einen Blindstopfen ersetzt.

Mir persönlich wäre am wichtigsten noch ein Schrittgurt aus dem Grund, dass es mehrere tötliche Unfälle gab wo die Weste über den Schädel gerutscht ist und den Körper unter Wasser gedrückt hat.

Daher wichtig: Klarwerden wie ich eine Weste vor dem Flug sicher anlege und am besten mit dem Schrittgurt sichere

Bei dem Auftrieb sind 150N o 275N Standard....echt Offshore wäre 275N die Option, kann aber teils auch etwas zu groß sein. (Ich hab eine Zwischengröße 180N)

Bei richtig Gischt kann eine Sprayhood sehr sinng sein, weg vom Land könnte man auch über ein PLB nachdenken - beides wäre zum Flug zu den Nordseeinseln aber übertrieben

Licht ist eine Glaubensfrage, inwieweit das bei Wellengang vom Retter wahrgenommen werden kann - ich würde es nehmen. Kosten 20€

Die Diskussion hier ist ja neu entflammt aufgrund des Unfalls in Wilhelmshave. Wissen wir überhaupt ob der eine Umkehrkurve geflogen ist oder war das in der letzten Kurve zum Endteil aus einer "normalen Platzrunde" nach technischem Defekt?

Gibt ja zum einen das LBA und zum anderen die CAA

Die CAA schreibt auf der Webpage CofA from EASA member state, also LBA müsste o.k. sein

https://www.caa.co.uk/Commercial-industry/Aircraft/Airworthiness/Certificates-and-permits/Certificates-of-airworthiness/Transfer-documentation/

LBA gibt ja folgendes vor bei der Löschung

https://www.lba.de/SharedDocs/Downloads/DE/Formulare/T4/Formulare/LBANr11.pdf?__blob=publicationFile&v=3

https://www.lba.de/SharedDocs/Downloads/DE/Formulare/T4/Formulare/LBANr12.pdf;jsessionid=160EBC6E06737082E6C86F5FFA60C5A9.live11293?__blob=publicationFile&v=6

Wenn es legal möchlich ist D-E dauerhaft in UK zu betreiben dann müsste das sinngemäß ja auch gelten

Oder kurz:

LTB führt ein Export CofA aus und LBA bestätigt. Der Flieger wird zugelassen nach UK überführt. Danach Änderung....

Magst du den Wortlaut teilen was konkret du denen mitgeteilt hast?

So ist es...und um mal auf das Thema zurpück zu kommen fallen mir mindestens 4 ähnliche Unfälle ein

Pa28 zu früh rotiert und im Bodeneffekt gefangen - frische Scheininhaberin, nahe MTOW mehrere Tote

C182 Absetzmaschine ebenfalls im Bodeneffect gefangen - frische Scheininhaberin, nahe MTOW

C172 Gastflug ebenfalls Bodeneffekt plus weitere Fehler Beladung/Rückenwind usw. 3 Tote (Pilot wenig in Übung und >90 Tage)

C172 quasi wie Nr.3 gott sei Dank nur Verletzte

Kann man bestimmt noch weiterführen...

Mehr oder weniger haben alle gemeinsam, dass wohl nicht exakt das Handbuch beachtet und umgesetzt wurde.

Wie gesagt exakt nach Handbuch fliegen handwerklich und mental können ist da angesagt, und das kann man üben.

In Üetersen ein paar Knoten zu früh rotiert oder ein paar Knötchen zu schnell im Endteil bekommt man eben eher kompensiert als in Baltrum

Trotzdem: Fliegerisch ein spannendes Ziel dran zu arbeiten, dass Baltrum klappt

Es ist zwar schon etwas her, dass ich in Baltrum war...bestimmt 20 Jahre, aber hab das als durchaus machbar in Erinnerung.

Nix was man nicht über könnte z.B. bei deinem Nachbarplatz in Itzehoe.und m.E. erstmal eine mentale Herausforderung....360m ist erstmal wenig im Vergleich was man (zumindest ich) sonst so anfliegt

Vor und nach der Piste hast du noch würde sagen knapp 50m "Auslauf" und der An und Abflug ist frei. Wind sehr laminar eigentlich sind die brütenden Vögel der schlimmere Faktor :-)

Seinen Flieger kennen ist genau so wichtig wie sauberes fliegen. Absolute Grenzbereiche wie MTOW, Crosswind usw kann man selbst vermeiden und es zwingt dich ja keiner alleine auszuprobieren: kann mir durchaus vorstellen der ein oderv andere FI/CRI hat da Bock drauf

Also, alles trainierbar aber sicher auch sinnvoll ehrlich zu sich selbst zu sein was schon geht (Mental & Handwerk) oder wo man erstmal nochmal wartet

Das Fliegermagazin hatte letztes Jahr in der Winderakademie etwas zum Flieger auf kurzen Plätzen, vielleicht ist das was für dich

Also "damals" hat bei mir der Fliegerdoc auch immer Blut abgenommen, aber seit ein paar Jahren nicht mehr. Vielleicht keine Anforderung (mehr)?

Komme gerade vom Doc und da wurde auch nur "gepinkelt"

Zum TO:

Meine Erfahrung ist, dass die Ärzte alles versuchen um einen tauglich zu schreiben sofern man tauglich ist.

Also: Was wären die Bedenken? Wenn nicht tauglich dient es ja mehr dem Selbstschutz

Vertrauen zum Doc hilft...wenn man das nicht hat, dann mag das ja ein Zeichen sein

Spannend,war bei mir damals Niedersachsen Oldenburg

Erstmal großen Lob an Dirk für die Offenheit.

Denke, dass ist ein guter Umgang und du scheinst ja offen für Tipps zu sein und hast dir aus meiner sicht einen richtigen Maßnahmenplan auferlegt.

Hoffe aus dem ein oder anderen Randbeitrag läßt sich niemand davon abhalten zukünftig ähnliche Fragen offen zu diskutieren sondern das die Mehrheit der echt guten Beiträge und Tipps in den Vordergrund rückt.

@Dirk Du hattest halt deinen Plan B im Kopf für das Bouncing und jetzt eine zusätzliche Irritation durch das Eingreifen von rechts.

Denke dir Ursache dazu ist sauber ausgearbeit und die Vermeidungsmaßnahmen (im Wesentlichen Kläärung vorab der Rollen) stehen.

Was letzendlich handwerklich zum Hüpfen geführt hat und welche Auswirkungen das möglicherweise hätte haben können und in wie weit dein Plan B besser gewesen wäre (oder nicht) ist ja bei der Fragestellung erstmal nebensächlich. (Aber die Sensatiersgier treibt andere echte Flieger natürlich zum nachboren)

So what....ich finde wer bereit ist aus Fehlern zu lernen hat schon gewonnen

Ich hab mal eine Zeit ausgesetzt mit dem Fliegen und bei Beginn dann geschaut was fehlte um wieder fliegen zu können. ZÜP gehörte dazu.

Ich hab einfach die ZÜP beantragt und die dann recht zügig danach erhalten und das Geld überwiesen.

Niemand seitens Behörde hat da irgenwelche Fragen gestellt warum ich da 2 Jahre zwischen hatte...(hätte ich beantwortet, dass ich nicht geflogen bin)

Würde fast behaupten, da passiert nix, wenn du den Antrag abgibst und wartest.

(Seitens Behörde, ob dir der FI/CRI die Bestätigung für's Classrating gibt is was anderes)

Nutze auch Windy

Etwas versteckt kannst du auch ein plugin laden und damit einen flight planner öffnen

I.d.R generiere ich mir noch ein pdf des freien DWD Wetters und schauen auf die textliche Beschreibung der Wetterlage.

Für eine schnelle Betrachtung (Wind, Untergrenze, Sicht, QNH etc) greife ich auf Avia Wheather zurück

ah....so wird langsam ein Schuh raus

Denke da braucht es eine Einzelfallprüfung (ich gehe mal davon aus, dass der Flieger soweit o.k. ist - was ja auch soweit durch den Hersteller bestätogt zu sein scheint) - wobei da ein Profi sicher nochmal den Blick in die L Akte werfen sollte.

Glaube daher ist es eher ein Kaufvertragsthema

Im ULForum gab es letztes Jahr einen ähnlichen Fall, der letzendlich vor Gericht geklärt wurde. Ging da um einen Unfallflieger und unklare Dokumentation und auch im Kaufbertrag gab es keine Hinweise (War eine Zodiac in Dankern)

Der Betroffene war sehr offen und vielleicht macht da ein Austausch Sinn?

Habt ihr ein Neuflugzeug, in dem Gebrauchtteile verbaut wurden oder ein Gebrauchtfflugzeug in dem Gebrauchtteile eingebaut wurden?

Airwothy kann beides sein, nur beim Neuflugzeug kann ich mir vorstellen, dass das zum Kaufvertrag tricky wird.

Bei den Teile muss man sicherlich unterscheiden was "Serielnummer"-pflichtig ist (also seperat in die Dokumentation gehört, z.B. Höhenmesser -> Form One) und sonstige Teile (z.B. Fußboden -> CoC)

Bei Teilen aus einen Unfall hätte ich erwartet, dass diese nach Ausbau geprüft (Form, Fit& Function sowie Dokumentation) und durch den Prüfer eine EASA Form One (Used Part und ggf Betriebstunden) dokumentiert wird

Bei Einbau wird dies dann in der L Akte dokumentiert

Ihne Dokumentation geht gar nicht

Wie seid ihr denn dahintergekommen?