Boah....zumindest kann er noch selber Bilder machen....ehrlich gesagt vom Zerstörungsgrad beder Flugzeuge hätte es auch anders ausgehen können

Klingt spannend, ist das eine These oder gibt es Info's, dass die nicht mehr ziehen konnten?

Wenn mein französisch ausreichen sollte, dass ist hier wohl etwas passiert, dass echt erstaunt.

Zuerst einmal crashed eine Cirrus und ein weitere Begleitflugzeug der gleichen Gruppe schaut sich später die Stelle an und crashed ebenfalls unweit. So unwahrscheinlich, dass anscheinend die Leitstellen sich anfangs nicht sicher waren, ob der 2. Report nicht eigentlich der erste war....schräg. Scheinen zumindest alle überlebt zu haben

https://aviation-safety.net/wikibase/267021

https://aviation-safety.net/wikibase/267025

Denke die Versicherung ist da das Thema, ich würde da anrufen, erklären und um eine kurze schriftliche Bestätigung bitten

Tja, den einen Link ist etwas schwierig :-)

Am Ende ist ja wichtig, dass du die Weste währen des Fluges angenehm tragen kannst. Zwar fliegt man nicht so lange wie man segelt und sitzt auch statisch im Vergleich zum Boot,...aber die muss sitzen, weil alles was stört lenkt ab und im dümmsten Fall wird es nicht getragen.

Am besten zum Bootsaurüster um die Ecke und anprobieren

Hi Chris,

tja 100N bei unseren Körperbau....sag mal so ist eher eine Absaufverzögerung :-)

Ich finde da fehlt Auftrieb und der Schrittgurt, außerdem scheint mir die recht teuer, da gäbe es gute Alternativen.

Grüße

Jens

Jo, so seh ich das auch...Lösungen gäbe es für echt viele Fragestellungen

Uns fehlen irgendwie die Macher....

Hallo Peter,

perfekt,...wow und dankeschön :-)

Grüße

Jens

Tja, sicher gibt es da einiges an Diskussion...glaube aber eher nicht, dass doch recht hochfrequentierte Flugplätze wie die der Inseln auf den Flugleiter verzichten werden, weniger aus Flugbetriebs sondern eher aus administrativen Gründen.

Wobei natürlich PPR und ein "Kassierer" mit etwas Willen schon darstellbar wären

Moin Zusammen,

vielleicht eine doofe Frage:

Wenn ich privat mit der Family zur Insel fliege und aus dem sicheren Gleitbereich raus komme, braucht es ja Rettungswesten. Soweit klar

Nur:

Was muss das den für eine sein und welche Bedingungen muss die erfüllen? Muss die speziell EASA zertifiziert sein oder reicht da der BSH Stempel?

Hintergrund:

Als Segler haben wir natürlich tolle Westen mit Licht, Schrittgurt, Sprayhood usw und können die automatische Auslösung auch natürlich mit Dummytabletten überbrücken. Fachlich tausendmal besser als die150N Sehlenverkäufer im Verein.

Nur: Dürfte ich die offiziell nutzen?

Vielleicht hat ja wer eine Quelle....

Naja, die werden der Betriebspflicht nicht mehr nachgekommen sein können und mussten das wohl anzeigen.

Was mich wundert ist die Aquise:

https://gemeinde.langeoog.de/wp-content/uploads/2021/06/Schiffahrt_Flugleiter_-06-2021.pdf

Die Stelle scheint wohl schon länger vakant zu sein und mal ehrlich, die war doch nirgends veröffentlicht wo Piloten Info's beziehen.

Dann noch Teilzeit und befristet? Puh....das wird nix, bei den Mietpreisen, die auf der Insel aufgerufen werden

Laut Wikipedia gibt es die VL-3 C1 als LSA

Aber: Das Anforderungsprofil ist schon erstaunlich weit, so dass vom Scope eine SR22 und eine CT in Frage kommen? Denke, da ist noch was im Anforderungskatalog nicht stimmig

Denke ds Konzept war einfach zum scheitern verurteilt

230k€ Kapitaleinsatz (viellciht durch die Bank?)

Betriebskosten

eigener Lohn

Lass den mal theoretisch auf 150 Flüge pro Jahr kommen und dann 75000€ Umsatz machen...bei 300h fliegen...da bleibt nix übrig.

Un wenn dann noch wer nachhakt auf welcher Grundlage ein (vermutlich) Deutscher mit Wohn sitz BRD dauerhaft ein I registriertes UL gewerblich betreibt könnte das schwierig werden

Absolut....und eben auch diese Fliegergemeinde muss dann auch "Abweichler" geschlossen erklären was da gerade schief läuft

Und dazu muss man manchmal eben auch eine andere Position einnehmen. Es ist vielleicht einfacher über einen unbekannten M'ler am Stammtisch was zu erzählen, als seinen Kumpel Kuddel zu erzählen, dass er mit seinem BMI +3 Pax in die C172 bei 30 Grad gerade nicht einsteigen muss.

Bewusst überspitzt...

Es gibt eben diejenigen, die irgendwann Angst vorm Doc haben und statt sich der Sache auch im eigenen Interesse stellen ihren PPL ruhen lassen, auf der Basis einen franzöischen UL Schein machen und meinen nun F reg in der BRD legal fliegen zu können.

Klar, solche Beispiele kennen wir alle....damit umzugehen ist eine Frage der Einstellung und der Kultur des Umfeldes in dem man sich befindet

Das Thema "Mickey & Funk" ist hinreichend in einem anderen thread belacht worden

Ja, genau...hab mich da zurück gehalten.Fokus war ja Austausch von Meinungen & Behauptungen. Der TE musste ja nach einigen Beiträgen selbst schmunzeln und hatte extra darauf hingeweisen, dass seine Erfahrungen ausschließlich E Flieger reflektierten...da wa die M These schon voll im Gange.

Trifft auch meine Wahrnehmung. bei uns im Norden sind eh weniger M unterwegs...trotzdem bin ich auch gerade am überlegen welche Beispiele ich so hätt e und das wären auch alles E Beispiele.

Hab mich auch mal mit meinen ehemaligen Vercharter unterhalten, der meinte etwas platt: Woher soll das kommen, dass sind oft Leute die seit Jahrzenten fliegen, oftmals reine Charterer und entweder aus Zeit oder Geld eher über Jahre am Minimun krachseln. er meinte noch: Die Stunde in 2 Jahren kann da einen Mangeln in der Einstellung nicht kompensieren...reicht aber oft nicht aus um die Unterschrift zu verwehren....ich lass das mal so stehen, bin kein FI

Egal...werden wir heute nicht ändern :-)

Bin gerade am überlegen von den wenigen reinen UL Fliegern die ich kenne haben alle ein BZF....kenne ein paar Segelflieger, die das zum Zeitprunkt der Prüfung nicht hatten, aber auch die haben entweder das fliegen wieder aufgehört oder das BZF nachgeholt.

Ich glaube also, eigentlich ist das Problem ein anderes....

(Wobei ich mich bei den Verbänden immer gefragt habe, warum die nicht auf die BZF als Bedingungen pochen,..einfach um die Anerkennung und Position zu stärken....)

Denke wir müssen halt aufpassen, dass wir aus einzelnen Wahrnehmungen nicht Allgemeingültigkeit schaffen.

In knapp 30 Jahren Fliegerei habe ich in allen Klassen Schmuh erlebt...ganz klar eine Frage der Einstellung zur Fliegerei, und keiner ist besser....nur anders

Manche Menschen versuchen halt "das System" zu umgehen, ob es das Ausflaggen des PPL ist um die ZÜP zu umgehen (weil z.B. gerade der Lappen weg ist) und derandere anders registrierte Flugzeuge zu bewegen.

Hier bei den Flieger finde ich auch die I Registrierung sportlich, aber es gibt Landesluftfahrtbehörden, die das challangen können.

(genauso wie Kunstflug auf I reg UL...Unsitte, wie ich finde...aber die LLB ist da der Ansprechpartner)

das ist doch das Absurde! Jedes Wort der Regulierung, national, international und idealerweise dient der Unfallprävention. Für UL gilt das nicht? Für UL gelten keine Wetterregeln, keine sinnvollen Prozesse und Prozeduren, weil es ja nur Sportgeräte sind

Finde das absurde ist die Diskussion diesbezüglich. UL in der BRD hat ja eine Entwicklung in den letzen 30 Jahren hingelegt, durchaus mit Höhen und Tiefen. Vielen Fehlern besonders in den Anfangsjahren, mit vielen anders besonderen Charakteren. Sowohl in Gerät, Prozeduren , Ausbildung und Rahmenbedingungen hat sich in den letzten Jahren einiges getan.

Dennoch erlebt man am Stammtisch meißt von reinen E Fliegern haarsträubendes über M. Viele Informationen hier sind schlichtweg falsch oder alt. Warum auch immer, im besten Fall aus fehlender Kenntnis oder Willen sich mit der Materie zu beschäftigen.

Ich muss zugeben auch sehr gelacht zu haben über die damals aufkommenen Rohrtuchflieger und oft noch mehr über die Piloten mit ihrer Ausbildung die wir damals dem Handauflegeverfahren gleich gestellt haben...aber ich erkenne zumindest an, dass sich da einiges geändert hat.

National gibt es eben für die UL Flieger andere Möglichkeiten als für Motorflug mit EASA Lizenz...so what. Das ist erstmal lediglich ein Unterschied und an sich erstmal kein Problem

Zumindest bei den Privatfliegern verstehe ich nicht so ganz, dass wir uns nicht partnerschaftlich unterhalten und überlegen wie wir gemeinsam Probleme im Luftsport gemeinsam angehen die in den nächsten Jahren anstehen.

Bitte nicht falsch verstehen:

Meißtens (ob E oder M Flieger) sind das alte Männer, die aus falschen Stolz aus ihrer Welt nicht loslassen können und jegliche Diskussion blockieren....und in der Regel oft am Stundenminimum von Classratingtermin zu Termin huschen.

Falls ich damit jemand getroffen habe, es tut mir leid...andererseits helft ihr nicht, dass auch meine Kiddies später auch genau so Bock auf Luftsport haben wie ihr Alter

Hab da andere Zahlen von Pipistrel

3 Akku's mit 700 hr batery overhaul with cells replacement je 7000€ plus Austausch 10 Mannstunden gesamt ca 22.500,00 €

Für den Motor gibt es derzeit keine TBO/TBR aber eine Wartung bei 500h

Wechselakkusysteme sind EASA seitig wohl noch nicht genehmigungsfähig.

Finde es beeindruckend, dass Pipistrel da eine Schnellladung in ca 1h ermöglicht,....und plötzlich sind 55min plus 30 VRF Reserve wieder völlig ok. (zumal ja eine elektronische Restmengenangabe vs Standard Dino eher verläßlich sein dürfte)

...und die Akkutechnik wird kommen und Pipistrel hat sicher ein hohes Interesse daran diese via STC in die Flieger zu bekommen

Ganz einfach gesagt PPL ist eine andere Lizenz und auch damit die Prüfung in einem anderen Umfang....inhaltlich baut das natürlich mehr oder weniger aufeinander auf.

Den PPL machts du ja erstmal VFR (Sichtflug) und kannst dich hinterher weiterbilden zum IFR oder auch gewerblich CPL etc.

Deine Schule wird dir genaus sagen können mit welchem "Anbieter" deine Landesluftfahrtnehörde im Rahmen der PPL Prüfung zusammenarbeiten wird. Da gibt es von Land zu Land Unterschiede.

Motorflug kompakt finde ich super,...nicht überfachtet....vielleicht wird man das ein oder andere Thema noch vertiefen müssen

Also: Have Fun,...geh fiegen und mach dir keinen Kopf :-)

Hab ehrlich gesagt noch nie gehört, dass wer geplant hat eine C172 mit 25° Klappen zu starten...Gerade voll beladen und hohe Außentemperatur machen das dann ja nch schwieriger.

Der Grundsatz Klappen helfen die die Rollstrecke zu minimieren aber du erkaufst dir schlechteres steigen ist ja klar. Gibt da einiges an Lektüre zu z.b. die guten alten FSM vom LBA

Wie gesagt, geplant glaub ich nicht, denn schon eher beim Check versehentlich ausgefahren (z.B. bei Test der Vergaservorwärmung)

Das gute ist ja, das wahrscheinlich die BFU das untersuchen wird und wir irgendwann wenn auch nur faktische Berichte erhalten

Techniken wie den Streamer haben wir in der Seefahrt ausgiebig diskutiert. Im Seenotfall (ist ja quasi gleich dann beim Fliegen) sind die Dinger recht wirkungslos. Vereinfacht gesagt braucht man was, dass bei Welle und Dunkelheit gut erkenbar ist.

Oft wird eben nicht die Luftrettung kommen, sondern eher ein Böötchen...wenn teilweise nicht SAR oder equivalent sonder (Berufs-)schiffe werden vom Maritime Rescue Coordination Center hin geschickt....das kann auch mal dauern

Du brauchst also was, das dir für eine Zeit X dein Leben erhält und da sind eben Tod durch ertrinken bzw erfrieren zu covern.

Die Rahmenbedingungen hängen dabei stark vom Seegebiet ab. Schon ein Unterschied, ob du in irgendweine Nord West Passage oder eben in der Nordsee baden gehst..

Paar nette Erklärungen, warum Wasser doof sein kann: https://www.esys.org/esys/ertrinken.html#:~:text=Dabei%20droht%20aber%20ebenfalls%20die,oder%20bei%20Starkwind%20in%20Stromgew%C3%A4ssern).&text=Je%20ausgepr%C3%A4gter%20dieser%20ist%20und,Tod%20sind%20die%20m%C3%B6gliche%20Folge.

Rettungweste

Viele kennen halt die Standard 150N Westen mit manueller Auslösung um da mit nach Helgoland zu fliegen.Je nach Gewicht, Klammoten zu erwartender Seegang mag mehr Auftrieb sinnig sein. Auch gibt es Westen mit Beleuchtung, PLB und Sprayhood (wegen Gischt)

Es gibt da diverse Hersteller im Seesport /Berufschiffahrt (wichtig BSH Code, der ist soweit ich weiß auch EASA anerkannt). Z.B. Seglerbedarf hat da gute Westen. Unterschied sind die Auslösevorroichtungen....manuel geht immer, automatisch leider auch und muss also in der Fliegerei deaktiviert werden. (Da gibt es herstellerseitig Kits, im Prinzip wird die wasserlösliche Salstablette durch ein Plug ersetzt). Das eine Weste schon vor dem Start angelegt sein sollte ist glaub ich klar. Anlegen klingt simple ist aber nicht trivial. Gibt leider Fälle in denen Sportbootfahren Westen falsch anlegten und der Schwimmkörper dann auf Stirnhöhe agierte....Nase leider unter Wasser)

Rettungsinsel

Wurde ja schon vieles drüber geschrieben. Wie gesagt, die kann man auch mieten und in praktischen Taschen ausleihen. In der Insel gibt es immer ein Kappmesser (plus weiteres Zubehör) um eben die Leinenverbindung zu trennen. Die Insel vorher zu befestigen macht also Sinn. Leider gibt es auch Beispiele für Seeunfälle wo ene Rettungsinsel wunderbar entfaltet wurde leider aber wegtrieb...das man dann keine Chance hat hinterher zu schwimmen ist klar

Seenotsignalmittel (i.d.R wirkt nur Pyro)

Leider gibt es nicht das Mittel, dass für jeden Fall perfekt funktioniert. Beim Segeln haben wir immer mehrere verschiedene und in entsprechender Anzahl mit. Alle haben gemein, dass ein Kentnissnahmenachweis nötig ist ...kein Problem und auch sinnig um zu erfahren was man wann und wie nutzt.(Wird i.d.R. bannig heißt und brennt auch unter Wasser weiter bzw brennt sich durch die Insel...kurz:ein wenig Ahniung ist nicht schlecht)

PLB/EPIRB

Kennt man quasi aus der Fliegerei ja (zumindest im Prinzip)....je nach Gerät wird auf Notfallfrequenz für die Fliegerei gesended und die Schiffe mit AIS erhalten eine Indikation auf dem Bilschirm....teils die genaue Position)

Bannig viel was es gibt....wenn man aber unter Bedungungen fliegt unter denen man überlegt eine Insel mitzuschleppen macht es Sinn auch weiter zu schauen um für sein Einsatzziel gut gerüstet zu sein