Ist ja die Frage, warum Spanien/Südeuropa?

Falls die Motivation wäre Kosten oder Zeit zu sparen gäbe es da sicher noch andere Ideen...

Also das warum wäre sicher interessant

Die klassischen Seglerbedarfläden sind da sicher hoch im Kurs und könne dich auch beraten.

Was du im Bedarfsfall wirklich brauchst hängt vom Seegebiert, Temperaturen und auch Amzahl der Leute ab. (o.k. ist beim Ferry eher begrenzt)

Inseln kann man sich übrigens auch leihen (z.B. bei AWN)...dann kannst du sicher sein, dass die was taugen und gut gewartet sind.

Überdies kann auch eine Beratung von Rettungswesten und Seenotsignalmittel sinnig sein. Hängt alles vom Einsatzgebiet ab

Ja, genau...einfach das Bose auf der rechten Seite am kleinen Schalter austellen

Moin Moin,

hab das gleiche Setting AVMike und QC35...läuft super

Wir haben im Verein verschiedene Typen mit jeweils unterschiedlichen Triebwerken und Funkgeräten, bei allen bekommt man das mit Squelch (am Funkgerät) und dem Volumeregler des AVMike gut in Griff

Ich mach das am Boden immer schon ohne ANR aktiv, eigentlich aus der Überlegung heraus das TW zu hören, aber die Settings am Boden klappen in der Luft immer.

Ein Kumpel von mir hatte bei seinem Flieger durch die verlegte Elektrik eine Störung...das war dann umfangreicher.

Grüße

Jens

FCL.135.A LAPL(A) — Extension of privileges to another class or variant of aeroplane
....
(b) Before the holder of an LAPL can exercise the privileges of the licence on another variant of
aeroplane than the one used for the skill test, the pilot shall undertake differences or familiarisation
training. The differences training shall be entered in the pilot’s logbook or equivalent document and
signed by the instructor.

Beim LAPL A brauchst du definititiv auch eine Differenzschulung...und das Vertrautmachen bist beim LAPL restriktiver als beim PPL

Beispiel:

1) Du hast auf C150 gelernt und möchtest Pa28 fliegen...der PPLer darf sich selbt geeignet vertraut machen, der LAPLer muss dies durch den FI bzw CRI machen. (Praktisch gesehen wird Darwin eh dafür sorgen, dass man am Boden schnackt und dann solange fliegt bis fit)

2) Du hast auf Pa28 Archer gelernt und willst Arrow mit Einziehfahrwerk und Verstellprop fliegen. Hier braucht der LAPLer wie der PPLer eine Differenzschulung mit FI bzw CRI (Bin gerade überfragt, ob das dann an einer ATO/DTO erfolgn muss oder ob FI/CRI das durch ihre Provilegien machen dürfen)

Ähm.....irgendwie erfasse ich gerade nicht, wieso du kein Verständniss hast für einen Piloten, der genau so vorgegangen ist wie du vorschlägst.

Finde den Ton fast unerträglich, und den Link zu Darwin deplaziert....klar hat der Pilot da Fehler gemacht.

Nur: Er war im Endteil bewusst davon überzeigt, dass das passt (seine Mitflieger auch),...von der Etscheidung nochmal runterzukommen ist ein anderer Schnack.

...und mal ehrlich: Wer von uns hat noch kein Fehler beim fliegen gemacht, der Unterschied ist lediglich das bei den allermeißten es schlcihtweg gut ausgeht und der Weg in den BFU Bericht erspart bleibt

ja, mega schwierig...

Hab gerade nochmal gelesen. Die 172 war bei der Halbbahn noch mannshoch, dann Funkspruch und Motorgeräusche, aufsetzen erst später.

Leanen wäre sicher auch nochmal ein Thema gewesen, bei knapp 3000ft sicherlich nötig um max Power abzurufen

....mich wundert, dass es keine Expertenberichte gibt um abzugleichenwas wäre wenn der pilot einfach weitergeflogen wäre. Wenn man sich mal so die Landestrecke aus 15m ansieht hätte das vielleicht sogar noch knapp passen können

Fürchte nur auch so eine Hilfe udrhc den Bodeneffekt hätte nix gebracht...

Es gibt ja keine wirklichen Daten im POH, wenn wir mal unterstellen aus der Differenz zwischen Startrollstrecke zu Startstrecke 15m könnte man das Ableiten ergäbe sich bei 3000ft Höhe, 20 Grad (da bin ich gerade unsicher) bei MTOW gut 325m. (Nur hinreichend genau, da ja letzendlich von 30/40 Grade Klappe noch umgesteuert werden muss) Seitenwind und Co würden dass ja letzendlich noch verschlechtern.

Schon das wäre unterhalb dessen was zum Steigen nötig gewesen wäre um über die Schhrange rüber zu kommen

Könnte man vielleicht soweit gehen und behaupten ein sicheres Durchstarten wäre selbst über der Schwelle schon schwierig gewesen?

Denke das blöde ist, dass man eigentlich nicht wirklich den Point of No Return berechen kann, sondern lediglich antizipieren.

Zum einen fehlen im POH Perfoemance Angabten zum Steigen in Relation zu Power Settings, Temperatur, Höhe (Dichte) und Wind.

Zum anderen sind weitere Daten wie aktuelle Geschwindigkeit/Sinken und Co sehr dynamisch.

Die Geländegeometrie macht es ebenfalls nicht weniger komplex

Vielleicht hätte antizipieren können/müssen, dass unter den Bedingungen auch so schon ein Start auf ebener Piste bis zur 15m Höhe von Gradienten her eher schwierig gewesen wäre,...zumindest extrem wenig Puffer

Aber daraus einen PNR zu BERECHNEN - puhhhhh

ah stimmt, die 51% hab ich total vergessen.

Hast dir auf jeden Fall einen schönen Flieger gebaut

Ja, absolut....und auch von den Hinterbliebenden eine menschlich große Leistung den Kontakt zuzulassen und auch nicht aus inneren Motoven auf ein höchstmögliches Strafmaß zu pochen

Läßt sich leicht sagen, dass dadurch Menschen nicht wieder lebendig werden

Mal ein Bruch:

Falls jetzt der Pilot wieder fliegen wollen würde, bekäme er die ZÜP? Durfte er die Lizenz behalten?

Vielleicht eine doofe Frage:

Brauch man eigentlich für Flieger mit Gesamtretttung eine Pyrotechnische Einweisung?

Beim UL gibt es ja diese Einweisung, aber im Zusammenhang mit E- Fliegern hab ich das noch nie gehört

Grüße

Jens

Der Bericht der BFU sagt ja, dass selbst mit MTOW das Durchstarten entsprechend der Handbuchwerte in bei den örtlichen Gegebenheiten nicht mehr möglich war

Ich bin mir nicht sicher, ob sich der Pilot bewusst war, bis wann ein Abbruch möglich ist...und das wäre für mich ein wesentliches Take Out.

Denke, das wäre das einzige gewesen was hätte helfen können.

...und wenn man dann och bei der Halbbahnmarkierung wäre nur ein kontrollierter Bruch möglich gewesen....dass muss man aber erstmal mental hin bekommen

Da hast du wohl Recht.

Es gibt viele Plätze mit ähnlichen Gegebenheiten und es muss definitv andere Lösungen geben als einzuschränken.

Am Ende durften diee Fußgänger da sein und dem PIC waren die Gegebenheiten bekannt.

Klar gab es 3 Faktoren, die der PIC nicht beeinflußen konnte: Parkende Auto, die womöglich den Fußgängern die Sicht namen, Technische wenngleich nicht ursächliche Ungereimheiten und die fehlende gut sichtbare Halbbahnmarkierung. Trotzdem war die hautsächlich verursachende Quelle vorne links in der C172.

Wir werden wohl die Sicht des Piloten nie erfahren, dennoch könnte ich mir vorstellen, dass er die Fehlerkette durchaus nachvollziehen klann und einsieht.

Klar, dass hat niemand gewollt und so habe ich neben den Hinterbliebenden auch mit den Paxen und dem PIC mitleid. Alle beteildigten werden da bis zum Lebensende mit belastet sein.

Für uns Aussenstehenden gibt es da eine Menge zu lernen

Ja, der Service innerhalb der BRD ist ja nicht direkt mit drin bei UPS; DHL und Co...muss meißtens seperat beauftragt werden, dann bringen die dir das bis an die Haustür

Hast du Redline mal angeschrieben, wer ihr Produkt in Europa vertreibt?

jo, hab nur mal grob die Preise aus dem Netzt genommen. Nicht alles was man importiert macht auch Sinn

Wer weiß ob er verrät wieviel er bezahlt hat

Wirst du normal verzollen müssen, ist ja erstaml nix was unter "verbaut" läuft

Grob mal gerrechnet

Sidewinder plus Versand ca 2100€

Zoll knapp150l €

Umsatzsteuer knapp 426€

Gebühren UPS nochmal knapp 60€ (wenn nicht pauschal im Versnd mit drin)

Wirst also den UPS Mann gut 636 € geben müssen, dafür hat der aber Zoll für dich gemacht

https://www.paketda.de/ausland/zollrechner.php