Hallo zusammen,

danke soweit für Eure Antworten.

D.h. also: mit einem GNS430/530 wäre ich bereits Enroute-IR tauglich? (Ok, solange kein Autopilot an Bord ist, brauche ich einen Mitflieger mit AZF, richtig?)

Mir ist da in diesem Zusammenhang noch eine andere Frage eingefallen: Michael Fröhlich spricht in seinem Buch „Aufsteigen zum Instrumentenflug“ hier und da von „IFR-Zertifizierten Flugzeugen“. Brauche ich dann für E-IR (oder IFR überhaupt) noch ein Zertifikat? Oder was ist damit gemeint?

Und ohne DME darf ich grundsätzlich IFR unterwegs sein, aber keine Approaches fliegen, die ein DME erfordern. Roger. Da CB-IR erst später „dran“ ist - kein Problem. Und vielleicht dauert das ja wirklich solange, das ich das DME-Thema zugunsten RNAV aussitzen kann ;-)

Sicher wäre es langfristig und rechnerisch das Sinnvollste „einfach“ auf einen IFR-Flieger umzusteigen. Nur hänge ich an meinem Flugzeug und so schnell möchte ich es nicht hergeben.

Mein erstes Ziel ist es, die Angst (aber nicht den Respekt) vor dem VFR-Fliegeralbtraum „Einflug in IMC“ zu verlieren und auch die Wahrscheinlichkeit bei längeren Ausflügen wieder mit dem Flieger nach Hause zu kommen, zu erhöhen. Approaches bis zum 200 ft sind da erstmal nicht angedacht.

Was kostet es denn, sich ein GNS430/530 Nachrüsten zu lassen (wenn das nun erstmal alles sein sollte)? Oder so ein 2-Achs-Autopilot? Hat da jemand noch Erfahrungswerte?

Achso: Und warum soll ich das ADF rausschmeißen?

Vielen Dank nochmal in die Runde

Frank

Hallo zusammen,

ich habe eine D-registrierte Cessna 172 L mit „normalen“ VFR-Uhrenladen und würde mich und mein Flugzeug gerne in Richtung IFR weiterentwickeln. D.h. ich würde gerne in zwei Stufen vorgehen - erst E-IR und später dann CB-IR. Das Flugzeug würde ich ebenfalls in zwei Stufen immer nur soweit aufrüsten wollen wie nötig. Die große Nummer Glascockpit a la G1000 ist für mich keine Option. Ich würde da gerne den minimalistischen Ansatz (Uhrenladen soweit mit „kleineren“ Avionikgeräten ergänzen wie sinnvoll und erforderlich) gehen. Ich unterstelle mal, dass dies in kleineren Investitionen und auch über die Zeit gestreckt abbildbar ist ...oder?

Daher hätte ich die Frage an die Community, welche Geräte und ToDo’s da aus Eurer Sicht da so jeweils für die o.g. Stufen erforderlich bzw. zu empfehlen wären ...

Der Ist-Zustand:

1. Becker AR6201 (Funkgerät COM 2, 8,33 kHz)
2. Bendix/King KX 125 (Funkgerät COM 1)
3. Bendix KR 87 (ADF)
4. King KMA 20 (Aufschaltanlage)
5. Garmin GPSMAP 196 (Navi)
6. Becker BXP6403 Mode S Transponder

Hallo Stephan,

na das ist ja eindeutig. Vielen Dank!

Ich "übe" gerade mit Foreflight und X-Plane. Ich finde die App auch Spitze...

Gruß

Frank

Hallo zusammen,

hat jemand von Euch Erfahrungen mit der Nutzung von Sky-Map in den USA mit den US-Sectionals?

Funktioniert da z.B. auch die Anzeige/Auswahl/Warnung von Lufträumen?

oder doch lieber ForeFlight nehmen?

gruss

Frank

Hallo Alexis,

die idee mit dem FAA-Fliegerarzt ist, da mein Medical vor der Reise ohnehin fällig ist, eine gute Idee. Habe nachgesehen und es gibt sogar einen in der Nähe.

Danke für den Tipp.

Gruß

Frank

Hallo Achim,

vielen Dank für die schnelle Antwort, die mir dazu noch prima gefällt ;-)

Gruß
Frank

Hallo zusammen,

ich habe 2014 meine PPL-Lizenz in den USA validieren lassen. Damals gab es noch keine Erfordernis, ein amerikanisches Medical vorweisen zu müssen. Das ist ja jetzt wohl anders.

Seit 2014 bin ich nicht mehr in den USA geflogen, möchte das aber im nächsten Jahr tun.
Dazu muss ich ja in den USA ein Biennial Flight Review (BFR) absolvieren - soviel weiß ich noch.

Aber was ich mich frage ist:

Muss ich jetzt zu diesem BFR (= "wiederauflwecken" meiner bestehenden US-Lzenz) jetzt auch ein US-Medical vorweisen?

Kann mir das jemand sagen?

Viele Grüße

Frank