Oh danke, das stimmt. Ich hab's nicht überprüft und nur eine SR22 aus Essen im Kopf gehabt. Sorry

Das ist die Cirrus von Westflug. Die Eigentümer haben damals die Schule in Aachen übernommen oder sind eingestiegen und haben ihre Cirrus mit eingebracht.

Ich hol mal wieder dieses alte Thema aus der Versenkung, da es bei uns im Verein zwei Meinungen gibt und ich leider nichts Offizielles finden kann.
Vielleicht kennt hier jemand das richtige Prozedere und kann mir das mit Quellenangabe erklären:

Ein Pilot fliegt vom Startflugplatz zu einem anderen Platz, macht dort zwei T&G und fliegt zurück zum Startflugplatz.

Wird dies als ein Flug mit drei Landungen und der Bemerkung 2 T&G @XXXX eingetragen oder als zwei Flüge, mit zwei bzw. einer Landung?

Die Maschine in Bad Sassendorf hat früher meinem Großvater gehört. Ich bin als Kind ganz oft damit geflogen. Er hat vor 15 Jahren mit dem Fliegen aufgehört und die Rocket verkauft. Es ist aber trotzdem ist es ein ganz komisches Gefühl zu wissen, dass dieses Stück Kindheitsgeschichte jetzt ein Wrack ist. Mein Beileid den Angehörigen!

<< Post nur zufällig an den Letzten >>

Vielen Dank euch für die vielen Beiträge. Vor allem die Klarstellung mit dem CbIR hat mir sehr geholfen. Da hat mich ein vermeintlicher Profi mit den Worten "Validating the license is paperwork, having the IR rating on this piggy-back license requires you to make a test and a test flight in the US, if you have reached the minima for the rating" doch ordenltich stutzig gemacht und mir Flausen in den Kopf gesetzt. Eine letzte Frage hierzu: Wenn ich das richtig gesehen habe, steht in der Lizenz später nur IR, egal auf welchem Weg man hieran gekommen ist. Folglich muss man auch bei dem alten Weg eines IR, also komplett in der ATO, diesen FAA Test machen?

Und zu dem Thema Fliegen in jedem Wetter, also hard IFR: Sicherlich nice wenn man das kann, aber das ist absolut kein Muss.
In meinem Unternehmen läuft es gerade richtig gut und wir arbeiten vermehrt europaweit und planen eine Niederlassung in Rumänien. ABER: Wir sind in keinem zeitkritischen Geschäft, sodass ich einen Termin in der Regel auch gut und gerne um 3 Tage, meistens sogar auch ne Woche verschieben kann.
Wenn man aber an einem Tag beruflich von NRW nach Salzburg und am nächsten mitten in die Walachai ín Brandenburg muss, kann man das zwar mit dem Auto machen, aber mit Fliegen ist es halt deutlich schneller und komfortabler.
Die Turbine wird dann in ein paar Jahren eher interessant für die Flüge, die sich aus den Aufträgen in Rumänien ergeben. Aber wie gesagt, dass ist Zukunftsmusik, die ich aber als halbwegs realistisch ansehe.

Das mit FlyAeolus stimmt, ich wollte nur hier im Forum nicht Ross und Reiter nennen, kann ja sein, dass da manche was gegen haben. Haltet ihr so einen Anbieter für vertrauenswürdig? Die bieten selbst ja auch prebuy inspections an und helfen beim Prozess des Flugzeugkaufs. Sie werden sicherlich in eine Zwickmühle kommen, wenn Sie wissentlich Dinge verschweigen und anderen sagen, heuert uns an, wir checken alles für deinen Kauf... Der Link zur Anzeige ist übrigens der hier https://www.aircraft24.de/singleprop/cirrus/sr22-g5--xi136357.htm

Hallo Bernhard, für den privaten Aspekt hast du natürlich Recht, dass SET bei den Strecken wenig Sinn ergibt, auch wenn die Familie meiner Frau im wahrsten Sinne fußläufig von EDMO wohnt.
geschäftlich läuft es aber momentan richtig gut, sodass wir mittlerweile auch europaweit Aufträge bekommen und eine Niederlassung in Rumänien planen. Für diese Flüge dann die Turbine.

<<Beitrag nur zufällig an Max als den letzten Poster >>

Hallo zusammen, seit meinem letzten Beitrag hier ist einige Zeit vergangen und es hat sich einiges getan, daher noch einmal die Bitte an euch, mir mit dem gesammelten Schwarmwissen dieses Forums weiterzuhelfen.

1. Update meiner Erfahrung: Habe jetzt insgesamt knapp 90 Stunden, davon 30 als PIC, 5 mit Lehrer in IMC, ein Crosswind Training am hungrigen Wolf und ein Cirrus Transition Training auf einer SR20. An der Theorie für das CbIR sitze ich gerade, sodass ich bei Erreichen der 50Std PIC-Zeit direkt Durchstarten kann. Bei dem Wetter aktuell wird das aber sicherlich noch ewig dauern...

2. Kaufoptionen: Geschäftlich rückt bei mir eine Zweigniederlassung in Sichtweite, sodass das Kauf und Betrieb über die Firma als nahezu sicher angesehen werden kann. Das Budget kann ich mitlerweile auf ca. 600k eingrenzen und für den Betrieb bei realistischen 80-100Std im Jahr 60k.

3. Hier der Plan: Kauf einer Cirrus SR22NA mit FIKI und O2 Anlage (hab da ein vielversprechendes Angebot gefunden), Betrieb für die nächsten 6 Jahre zum Erfahrung sammeln und vertiefen und danach den Sprung Richtung SET (TBM oder PC12) angreifen. Für das Flugzeug empfiehlt der Steuerberater eine Tochterfirma zu gründen, die das Flugzeug an die Mutter und vielleicht andere (z.B. eine Flugschule) verchartert. Bevor die Frage kommt, wieso non-turbo: a) Bisher keine Erfahrung mit Turbo, b) soll deutlich teuerer im Unterhalt sein, c) schwieriger zu handeln mit entsprechend häufigen Bedienfehler durch weniger erfahrene Piloten und, am wichtigsten d) Ich habe nicht vor mit Maske zu fliegen (vor allem meine Frau wird sich da bestimmt nicht für erwärmen), sodass bei FL180 eh Schluss ist. Damit reicht dann die Service Ceiling mit 17500ft aus.

4. Jetzt die Probleme: Die infrage kommende Maschine ist N registriert, aber in Europa stationiert (Einfuhr-USt. bezahlt). Jetzt sitze ich in der Zwickmühle: Entweder ich ändere die Registrierung auf D-E, wofür ich für den IFR Betrieb ein DME nachrüsten muss, oder ich lasse meine Lizenz von der FAA validieren. PPL sicher kein Problem, aber da ist ja noch das verflixte CbIR, an welchem ich gerade sitze und das ja leider nur in Europa anerkannt ist. Ich tendiere eher zur Umregistrierung, auch wenn es immer heißt, N-Reg hätte so viele Vorteile und sei um ein vielfaches günstiger. In meiner Situation erscheint es mir eher als Klotz am Bein.

5. Hier die konkreten Fragen:

- Was haltet ihr von dem Plan auf der SR22 FIKI erstmal vernünftig IFR Erfahrung zu sammeln und dann zur SET Klasse zu wechseln?
- Ist es realistisch, Charterkunden dafür zu finden und worauf sollte man dabei achten? Die Idee mit der Flugschule kam vorher hier in den Antworten. Das hat den Vorteil, dass sich ein Profi um viele Orgathemen kümmert und im Gegenzug günstige Charterkonditionen erhält.
- Wie geht man beim ersten Flugzeugkauf vor? Der Verkäufer ist ein Unternehmen mit Lufttaxi Dienst, das Flugzeug 6 Jahre alt. Ich habe vor eine Pre-Buy-Inspektion in Auftrag zu geben und habe gehört, dass man sich nach Pfandrechten erkundigen soll. Wo mache ich das und kann das ein Dienstleister alles aus einer Hand erledigen? Vielleicht sogar auch den Weg Richtung Umregistrierung? Ich weiß, das alles gibt es nicht umsonst, aber ich habe erstens noch keine Erfahrung im Flugzeugkauf und zweitens verdiene ich unterm Strich wahrscheinlich mehr, wenn ich mich in der notwendigen Zeit um meine Firma kümmere, als zu versuchen, dass als Alleinkämpfer selber zu erledigen und dabei in Fallen zu tappen.

So, dass war sicher viel Text und ich hoffe ich langweile euch damit nicht. Aber manchmal bringen einen die Antworten hier einfach wieder auf einen klaren Kurs!

Viele Grüße, Frederik

Hallo zusammen; vielen Dank erstmal für die ganzen Tips und Antworten. Ich habe das Thema gestern nochmal bei meiner besseren Hälfte angesprochen und ihr gesagt, dass ich sie frühzeitig mit ins Boot holen möchte. Ohne das jetzt ausprobiert zu haben sagte sie, mit Sauerstoff könne sie leben aber ohne einen zweiten Motor wird es bei sporadischen Mitflügen bleiben.
Als ich den Eingangspost geschrieben habe bin ich total ergebnisoffen an das Thema rangegangen, hatte für mich aber die DA42 schon mal ins Auge gefasst. Meine Frau meint zwar sie sieht was klein aus und ist bestimmt total anfällig für Turbulenzen aber das denkt sie eigentlich bei allem was kleiner ist als eine King Air.
Jetzt nochmal eine Frage hierzu: es heißt ja, je höher die Flächenbelastung, desto ruhiger liegt ein Flugzeug in der Luft. Flächenbelastung = Gewicht/Flügelfläche. Ich habe jetzt mal aus Einfachheitsgründen das MTOM als Gewicht genommen und mal die gängigen Muster in Vergleich gesetzt. Dabei schneidet die DA42 tatsächlich mit 122kg/qm am besten ab. SR22 ist gleich, eine Seneca mit 111 aber darunter. Darüber kommt schon ne Beech Baron. Kann man vereinfacht davon ausgehen, dass die Diamond somit ruhiger fliegt als die Piper? Zum Vergleich übrigens, ne C172 liegt bei ca 71.

Eine Turbine löst sicherlich die meisten Probleme, ist aber a) in absehbarer Zeit für mich nicht realisierbar und b) für meinen aktuellen Erfahrungsschatz noch ne Nummer zu groß.

Hallo liebes Forum,

ich lese hier schon seit Beginn meiner PPL Ausbildung mit und hab schon viele Infos hier rausgezogen. Herzlichen Dank erstmal dafür.
In der Zwischenzeit hab ich die Lizenz mit SEP und NFB in trockene Tücher gebracht und fliege jetzt im Schnitt alle 14 Tage um meinen Erfahrungsschatz zu erweitern. Bekannte Muster sind die üblichen Verdächtigen PA28-140, PA28-161, C150 und C172R. Mein Opa, von dem ich die Leidenschaft fürs Fliegen habe, hatte früher eine C172 Reims Rocket. Mein Plan ist in ca zwei Jahren mein IR zu machen und danach perspektivisch ein eigenes Flugzeug zu kaufen. Jetzt ist nur die Frage welches. Folgende Missionen sind vom Standort EDLN zu erfüllen:

— Nutzung privat und geschäftlich ca 50-50

— Nutzung geschäftlich hauptsächlich Deutschland und BENELUX

— Nutzung privat ganz häufig in die Nähe von München (Familie meiner Frau wohnt dort) und nach Norderney (dort haben wir eine Ferienwohnung). Alles andere sind reine Spaßflüge und für einen Urlaub oder so bin ich auch gerne bereit mal einen Tankstopp einzulegen.

— meine Frau hat leider leichte Flugangst. Sie fliegt zwar mit, aber eben nicht mit Leidenschaft. Von daher denke ich, dass ich an einer Zweimot nicht vorbeikommen werde. Cirrus mit CAPS ist vielleicht eine Option, aber ich tendiere dann doch eher selbst auch zu einer Zweimot.

— Speed: nice to have aber auf ein paar Knoten mehr oder weniger kommt es nicht an. Range: Siehe oben. Allwettertauglickeit: ceiling sollte kein Problem mehr darstellen, aber ich bin dann geschäftlich doch nicht sooo darauf angewiesen, dass ich wenn es richtig mies wird nicht auch mit dem Auto fahren kann.

ich freue mich über eure Tipps und eine spannende Diskussion!