Meine fliegerische und berufliche Heimat ist eine gute halbe Flugstunde von Speyer entfernt. Inwiefern entwickelt sich der Funk bei Euch negativ?

Ja, es hat mich überrascht und raubt mir den letzten Glauben an positive Veränderungen. Insbesondere da die Aussagen seitens des Verkehrsministeriums die Rücknahme der NfL 72/83 nahegelegt haben. Die jahrelangen Anstrengungen von AOPA könnten nun gerade einmal dazu führen, dass ein einziges Flugzeug außerhalb der Betriebszeiten den Flugplatz in international üblicher Weise nutzen kann. Das ist grotesk und aus der Zeit gefallen. Wir können und wollen uns diesen "Luxus" nicht mehr leisten.

Wir haben ein Heer an unterbeschäftigten "Flugleitern", welche anwesend sind, nur um dem System zu genügen. Und es handelt sich zumindest bei uns nicht mehr um den alten Schlag unkritischer selbstgerechter Befehlsempfänger, welche stoisch ihren weitgehend sinnlosen Dienst absitzen, sondern um motivierte Mitarbeiter, welche auf die Chance gehofft haben, den Flugbetrieb und ihr Berufsibild in neue kundenfreundliche Bahnen zu lenken. Das System der vollautomatischen Hauptflugbuchführung nebst Fluglagedarstellung (electronic conspicuity) für alle Luftfahrzeuge im Platzbereich ist bald marktreif und wird stupide demotivierende Tätigkeiten der Hauptflugbuchführung ersetzen. Auch der Funk läuft zumindest was die Platzansässigen angeht bereits reibungslos ohne Flugleiter. Wir haben eine App im Betastatus, welche Einleitungsanrufe, startup-Freigaben, windcheck u.v.m. in der Platzrunde durch eine sprechende Person am Boden obsolet macht. Wir wissen ehrlich gesagt nicht, wofür wir unsere "Flugleiter" mit allgemeiner Einführung dieser Technik einsetzen sollen....ich bin mir auch sicher motivierte Mitarbeiter zu verlieren, welche in die technische Entwicklung eingebunden wurden und den November 2022 sehnlich erwartet haben.

Sollte dieser Wahnsinn kommen wie im Entwurf veröffentlicht, gibt es für Platzbetreiber auch keinerlei Incentive moderne Technologien einzusetzen und ein allgemeines Umdenken hin zu amerikanischen Selbstverständlichkeiten einzuleiten. Dies wird der Sicherheit, situational awareness sowie Bezahlbarkeit und Verfügbarkeit der AL einen Bärendienst erweisen. Unser Plan war es unter anderem in betriebsschwachen Zeiten kostengünstig Flugausbildung durch die "Flugleiter" (alle FIs) im Flugzeug oder Simulator anzubieten und die Kostenstruktur mittelfristig so zu verändern, um mit weniger Vollzeitkräften sowohl die Motivation und Qualität der Mitarbeiter als auch die Services des Platzes im Selbstverständnis eines FBO-Betreibers an einem 24/7-Flugplatz auszubauen.

Die ICAO legt "commercial air transport operations" eindeutig fest und begründet unter anderem wie folgt:

"no equivalent duty of care to protect the occupants as there is for fare-paying customer in commercial operations"

Auch die EASA unterscheidet klar zwischen den beiden Betriebsarten. Demnach kann die deutsche Übersetzung für CAT-Operations nur gewerbsmäßige Beförderung bedeuten, aber nicht gewerblicher Luftverkehr:

Reference: Regulation (EC) No 216/2008, Regulation (EU) No 965/2012

The term 'commercial operation' is now defined in Article 2 of Regulation (EU) No 965/2012 as follows (previously in Reg. (EC) No 216/2008):

“'Commercial operation' means any operation of an aircraft, in return for remuneration or other valuable consideration, which is available to the public or, when not made available to the public, which is performed under a contract between an operator and a customer, where the latter has no control over the operator.”

The term 'commercial air transport (CAT) operation' is defined in Article 3 of Regulation (EU) 2018/1139 as follows:

“'Commercial air transport' means an aircraft operation to transport passengers, cargo or mail for remuneration or other valuable consideration.”

The two definitions make it clear that 'commercial operations' include 'CAT operations'. Specialised operations (SPO) are another type of commercial operations. They are also defined in Article 2 of Reg. (EU) No 965/2012.

Nachdem sich jedes Bundesland ohne jegliche Rücksprache mit Platzbetreibern und meist nicht im Sinne unseres VLP äußert, erlaube ich mir ebenfalls einen an ICAO angelehnten Entwurf nebst Kommentierung und freue mich über Feedback aller anderen Betroffenen:

Entwurf eines ungenannten VLP:

Rettungs- und Feuerlöschdienste müssen auf einem Flugplatz

⁃ während der gewerblichen Beförderung von Personen, Fracht oder Post (Sachen) mittels Luftfahrzeugen

bereitgestellt werden. Der Betrieb von Luftfahrzeugen unter 5,7 t zur reinen Beförderung von Sachen ist ausgenommen.

Zu allen anderen Fällen kann mit Zustimmung des Flugplatzhalters Flugbetrieb ohne die Bereitstellung von Feuerlösch- und Rettungsdiensten durchgeführt werden. Die diesbezüglichen Verfahren sind zwischen Flugplatzbetreiber und Luftfahrtbehörde abzustimmen und in geeigneter Form zu veröffentlichen.


Erläuterung:
Beförderung im Sinne dieser Verordnung bedeutet, dass für den Transport ein AOC erforderlich ist (ICAO nennt commercial air transport operations und eben nicht commercial operations).
Keine Beförderung im Sinne dieser Verordnung sind: Schleppbetrieb von Segelflugzeugen, nicht gewebsmäßige Rund- und Einführungsflüge, gewerblicher und nichtgewerblicher Flugschulbetrieb, sämtliche nichtgewerbliche Privat- und Werksflüge, Privatflüge auf Kostenteilungsbasis, Behördenflüge inkl. Hubschrauber

Anmerkung: Der Platzbetreiber kann sich gegen die gelegentliche Nutzung von Hubschraubern durch Behörden nicht wehren und will dies auch nicht. Sollten hiermit jedoch Einschränkungen verbunden sein, müssen solche in einer Neufassung der Verordnung vorbeugend abgewehrt werden. Auch die nur gelegentliche Nutzung durch Zivilhubschrauber muss berücksichtigt werden.

Kommentierung:
Alleine der Pilot ist für die Durchführung des Fluges verantwortlich und entscheidet eigenverantwortlich über seine individuelle risikogerechte Notwendigkeit von RFF. Er hat seine Passagiere vor der Flugdurchführung über das etwaige Nichtvorhandensein von RFF zu informieren. Dem Piloten steht es frei, einen größeren Flugplatz mit RFF zu wählen oder eine solche Leistung beim Flugplatzbetreiber ggfs. gegen Entgelt anzufragen.

Eine Bevormundung seitens des Gesetzgebers widerspricht dem Grundsatz des mündigen Bürgers. Die gegenwärtigen Einschränkungen eines unflexiblen RFF-Regelwerkes greifen eklatant in die Grundsätze sparsamer Haushaltsführung und effizienten Personaleinsatzes durch die Platzbetreiber ein, schränken die Nutzungsmöglichkeiten der Flugplätze enorm ein und stehen im krassen Missverhältnis zu langjährigen positiven Erfahrungen in anderen Ländern.

Dem Schutzbedürfnis zahlender Passagiere wird durch die Bezugnahme auf RFF bei vorliegen von Flugbetrieb eines AOC vollumfänglich Rechnung getragen. Die Möglichkeit der Flugplatzbetreiber RFF individuell lagebezogen anzubieten bleibt unbenommen und wird zu Kernbetriebszeiten und bei zu erwartendem hohen Verkehrsaufkommen empfohlen. Es ist davon auszugehen, dass Flugplatzbetreiber umsichtig handeln. Somit wird auch weiterhin die gegenüber den ICAO Mindeststandards gewünschte erhöhte Schutzwirkung erzielt, ohne die Luftfahrt teuren und nicht selten sinnlosen Einschränkungen zu unterwerfen. Gleichzeitig erfolgt eine Harmonisierung mit den Bedingungen in den meisten unserer Nachbarländer (Frankreich, Niederlande, Dänemark, Polen, Tschechien, Schweiz) und die Absicht der ICAO zur Entlastung der AL wird ebenso wirksam umgesetzt.

Ich hoffe darauf, dass Entscheidungsträger in Behörden hier mitlesen und ihre ablehnende Haltung gegenüber einer Verbesserung der AL hinterfragen. Ihr seit doch oftmals auch Flieger und solltet Euch hinter die Fliegergemeinschaft stellen. Danke.

Guten Morgen... nachdem ich gestern Abend nochmal zufällig auf diesen Artikel stieß, verschlug es mir den Atem. Heute morgen dachte ich an einen schlechten Traum. Aber leider war dem nicht so....

Kurzer Auszug:

"2 Betriebliche Anforderungen
................
Rettungs- und Feuerlöschdienste müssen auf einem Flugplatz

- während der veröffentlichten Betriebszeiten und
- während des gewerblichen Betriebs von Luftfahrzeugen sowie
- während des Flugbetriebs mit mehreren Flugzeugen im Flugplatzbereich

bereitgestellt werden.

Zu allen anderen Fällen kann mit Zustimmung des Flugplatzhalters nichtgewerblicher Flugbetrieb
ohne die Bereitstellung von Feuerlösch- und Rettungsdiensten durchgeführt werden......
Entwurf, Stand: 22.10.2021"

Es gibt Platzbetreiber, welche sich aufgrund der Aussage des Verkehrsministeriums die NfL 72/83 zurückziehen zu wollen bereits intensiv mit der Verbesserung von Services, Öffnungszeiten und Preisstrukturen befasst haben. Anträge zur Änderung der Betriebsgenehmiung wurden vorformuliert. In diesem Zusammenhang liest sich obiger Entwurf wie ein Schlag ins Gesicht. Die ICAO wollte zur Erleichterung der AL genau dies verhindern. Wie der "Fachausschuss" aus "commercial air transport operations" mit einem Handstreich "gewerblichen Betrieb" macht erschließt sich nicht. Sollte dieses Machwerk tatsächlich so umgesetzt werden, waren alle Bemühungen umsonst und die Verhältnisse würden zementiert. Es ist an uns, alle erdenklichen Kanäle und Netzwerke zu bemühen, damit dieser Albtraum nicht Wirklichkeit wird.

Auch wenn die EASA keine Mindeststunden vorschreibt, so gibt es doch einen genehmigten Ausbildungslehrgang für die ATO. Weiß jemand wie der Syllabus aussieht und wieviele (Mindest-)Stunden für das BIR gem. Ausbildungshandbuch der ATO vorgesehen sind?

Ich nutze den MSFS am PC. Für VR hatte ich meine Vive Pro ausprobiert aber dies ist nichts für mich. Ich brauche auch das haptische Feeling und will meine Hände sehen, Charts lesen etc. Dies gibt es zwar schon in Ansätzen, jedoch technisch / preislich noch uninteressant: https://www.youtube.com/watch?v=F4yKM_FgMOE&t=33s

Folgende Hardware nutze ich:
i9 10900K, RTX2080 Ti, Curved Monitor: 3840 x 1080 auf elektrisch höhenverstellbarem Schreibtisch. Das Rudder ist ein klassisches Cessna-Saitek. Das Panel habe ich selbst gebaut und kann es nach hochfahren des Schreibtisches darunterschieben und mit 2 Klammern befestigen. Dauert keine Minute und ich kann den Schreibtisch weiterhin als Arbeitsplatz nutzen. Vielleicht baue ich mir auch nochmal ein anderes Einschubpanel für einen anderen Typen.

Mein derzeitiges Panel ist eine C172 SP G1000 mit PFD/MFD/Audio, Yoko+, V3RNIO+ von Virtualfly. Switchpanel, lightpanel und flaps habe ich mir selbst gedruckt und gebaut.

Zur Avionik:
Zu Beginn war der MSFS kein realistischer Simulator und ich nutzte weiterhin Prepar3D mit Software von Flight1Tech (Student Simulator). Nachdem MS aber WorkingTitle an Bord genommen hatte gab es einen Entwicklungsschub. Das G1000 NXi ist nun kaum mehr vom Original zu unterscheiden und stellt Flight1Tech sowas von in den Schatten. Ich fliege mit Pilotedge im Südwesten der USA, da hier feste Dienstzeiten sichergestellt sind und die Controller auch im echten Leben Controller sind. Für die IR-Ausbildung geht es kaum besser.

Da ein solcher Simulator dann doch mindestens um die 10.000 € kostet ,könnte man sie z.B. zum Erwerb des BIR mieten und sich einen FI-IR virtuell dazuholen. Schließlich gibt es für das BIR keine Mindeststunden und "the aircraft is a terrible classroom".

Was geht?
Avionik verstehen (G1000, GTN-Reihe, GNS-Reihe usw.), IR-Training, familiarization (sofern Haptik und Cockpit stimmen), Notfallverfahren, Platzrundentraining, Überlandflug mit VOR etc., Flugvorbereitung für Reisen, einfach nur Spaß haben

Was geht nicht?
Landetraining für Anfänger, Seitenwindlandungen, "Bauchgefühl" des Fliegens. IFR auf eigene Faust lernen (es schleichen sich Fehler ein, zumindest die ersten 5 Stunden sollte ein Lehrer dabeisein), danach kann natürlich stundenlang alleine geübt werden ohne das der laufende Motor am Rollhalt samt Lehrer die Kosten explodieren lässt nur um einen Flugplan in die Avionik einzuhacken

Nachtrag und Auszug aus dem Fränkischen Tag "Nur noch Sichtflug in Hassfurt" vom 02.02.2022:

Alles vom Winde verweht, und Auslöser ist eine Kleinigkeit, wie der Laie meinen würde – kleine Ursache allerdings mit sehr großer Wirkung. „Die Wetterstation des Deutschen Wetterdienstes, die am Flugplatz steht und Daten für den Instrumentenflug liefert, entspricht nicht mehr den aktuellen Anforderungen“, sagt Rolf Schneider, der Geschäftsführer des Verkehrslandeplatzes, der Redaktion.

Nun bekommt man eine Wetterstation für den Flugbetrieb nicht für ein paar Euro im Baumarkt. „Da reden wir schon über sechsstellige Summen“, sagt Schneider. Denn: Die Wetterstation müsste nicht nur erneuert und die Software aufgerüstet werden. Sie müsste nach den Vorgaben des DWD auch an einen anderen Platz auf dem Flughafengelände verlegt werden.

Eine sechsstellige Summe also für ein bisschen Wind, Temperatur, Taupunkt und QNH..., das Verlegen an einen anderen Punkt mache ich mit zwei Kumpels an einem Wochenende...
Obwohl dies bei ohnehin bereits heraufgesetzen Minima für remote QNH bisher auch ohne lokale Nuklear-DWD-Wetterstation möglich war: shorturl.at/aoJNZ

Jetzt geht es plötzlich nicht mehr. Ich kann nur vor Neid und Ingrimm sagen: God bless the FAA

Raspi war auch etwas überspitzt um die Absurdität aufzuzeigen. Obwohl er es problemlos könnte und bei Verwendung von mehreren die Redundanz vielleicht sogar einen höheren Ausfallschutz gewährleistet als eine Einheit.
AWOS auf "kleineren" US-Plätzen mit RNP (RNAV) approach(es) stehen mitunter offen zugänglich im FBO-Gebäude. Da läuft ein Standardserver für max. 1.000 USD. Insgesamt sprechen wir vielleicht von 5.000 USD für ein ordentliches AWOS samt Wetterstation. Was die gängigen AWOS aber nicht können, ist digital broadcast für z.B. windcheck on demand. Ebenso muss eine Frequenz für die Ansage verfügbar sein (Achtung: Bundesnetzagentur und Tausende von Bullshit-Kosten), was mittlerweile fast schon aus der Zeit gefallen ist (als backup on demand noch ok).

Europa ist kein Staat. Die Mitgliedsstaaten sind für die Ausstellung von Lizenzen zuständig (analog zu Führerscheinen). Demnach werden Gesetze und Regeln (weitgehend) in nationales Recht harmonisiert. In der Tat ist die ZÜP europarechtswidrig und die Bundesrepublik wurde 2014 und 2015 von der EU-Kommission gerügt. 2016 wurde dann ohne Ergebnis ein Vertragsverletzungsverfahren gegen die damalige Bundesregierung eingeleitet. Trotz dieser Tatsachen erdreistete sich das Parlament, die ZÜP später sogar noch zu verschärfen. Gegebenenfalls findet sich einmal jemand, der vor dem europäischen Gerichtshof gegen die ZÜP vorgeht. Bis dahin können wir nur ausflaggen oder es hinnehmen.

Auch jenseits der Fluglotsen gibt es durchaus Anstrengungen zur Automatisierung in kleineren und weniger sicherheitsrelevanten Bereichen. Solche Ansinnen sind in den Augen der deutschen Bürokratie aber pure Blasphemie. Zudem wollen DFS Aviaton Services und der DWD ihre Monopol-Pfürnde verteidigen und machen sich dabei selbst ihre Vorschriften.

Aus dem Nähkästchen eines Entwicklers: Eine so einfache Sache wie eine pre-departure-clearance (Squawk, QNH, Freqzenz) scheitert hierzulande schon an einer einfachen Rest-API, welche andere Flugsicherungsorganisationen längst anbieten....Wenn ich mir ansehe wie z.B. der Flugplatz Hassfurt-Schweinfurt durch sinnlose QNH-Ablesespielchen des DWD seines IFR-Anfluges beraubt wurde wird mir schlecht. Dort bräuchte es nach gesundem technischen Menschenverstand weder eines sogenannten AFISOs am Turm noch einer sechstelligen neuen DWD-Hokus-Pokus-Wetterstation. Das QNH lesen auch ein oder zwei Raspberry PI mit Sensoren sicher und genau ab. Darüberhinaus senden diese alle gewünschten Infos in die erweiterte Platzrunde. Einen aktuellen windcheck gibt es per kurzem touch aufs Smartphone. Alles schon da aber von Behörden misstrauisch beäugt und verteufelt. Der heilige Flugleiter soll weiter den Wind ansagen. Den Piloten ist nicht zu trauen, wenn sie ihren Einleitungsanruf am Boden per App machen würden. Das Hauptflugbuch automatisch per ADS-B / FLARM / günstiger Zukaufgeräte für unter 200€ automatisch führen? Da könnte ja eine Landung nicht geloggt werden und die Piloten bedürfen unbedingter lückenloser Kontrolle. Es scheitert also schon am allereinfachsten und in nur rudimentär sicherheitskritischen Bereichen. Von einem Ersetzen der Fluglotsen brauchen wir also gar nicht sprechen. Dies würde ich im Übrigen auch nicht wünschen.

Natürlich können durch sinnvolle Automatisierung enorm Kosten gespart werden. Dazu benötigt es aber neben dem politischen Willen einer gesunden Konkurrenz und keiner Monopole. Auf deutschem Fels würde ich diese Kirche sicher nicht bauen.

Gem. Luftverkehrsgesetz § 4 (3) ist die Lizenz mit Nichtvorliegen der ZÜP zu entziehen. Folgende Frage wäre zu klären:

Kann eine vorhandene Lizenz auch ohne bestehende ZÜP an die neue lizenzführende Behörde übertragen werden oder legt das LBA es so aus, dass die Lizenz bis zum Vorliegen einer postiven ZÜP zurückgehalten wird.

Sofern Letzteres zutrifft würde es Dir auch nichts nützen, Zeit zu gewinnen und die ZÜP eine Woche vor Ablauf der aktuellen mit dem Ziel aufschiebender Wirkung neu zu beantragen. Ich denke diese Frage kann dir nur ein versierter Rechtsanwalt beantworten. An Deiner Stelle würde ich mir rechtliche Hilfe nehmen.

Bei mir war es kein "ausflaggen" im eigentlichen Sinne, sondern ein Wechsel von UK nach Österreich kurz vor dem Brexit. Für die Übertragung des Medicals musste ich zwei ähnliche Formulare ausfüllen (1 x CAA, 1 x Austrocontrol). Da ich nicht auf das Formular der CAA aufmerksam gemacht wurde hat dies meinen Transferprozess extrem in die Länge gezogen. Mit Nachreichen des fehlenden Dokumentes war die Sache in 2 Wochen erledigt.

Wollte es nur erwähnt haben. Das Formular hieß: "Medical in confidence. Transfer of Medical Records as part of Licence Issue Transfer (SOLI) - Form SRG 1202 (SOLI) Issue 10, March 2019
Gegebenenfalls gibt es einen LBA counterpart...

Meine bescheidene Meinung zur ZÜP-Erneuerung: Lass es sein. Nicht aus Angst vor einer Verneinung Deiner sogenannten "Zuverlässigkeit", sondern allein aus Protest gegen dieses Zwangsregime. Werf diesem Bürokratiemonster kein Geld in den Rachen, nur um brav dem System zu genügen. Reines Systemgenügen übererfüllen wir bereits alle mehr als regelmäßig, wobei sich mein ganz individueller Gehorsam aus Einsicht nur selten einstellt. Wenn möglich, würde ich eher ein paar Wochen auf das Fliegen verzichten, als mich "freiwillig" dieser Behördenwillkür auszuliefern. Ist wie gesagt nur meine sehr persönliche und lebensgefärbte Meinung. Wer in meinen Worten Sarkasmus oder Resignation findet, darf beide behalten.

Ab dem 20. Juni 2022 ist endgültig Schluss mit dieser vorteilhaften Regelung. Siehe hier: https://tinyurl.com/2p982vtm

Ich halte zwar beide Lizenzen, jedoch ist mein IR sinnigerweise nur in der FAA-Lizenz eingetragen. IFR fliege ich ohnehin nur mit N-reg. Bislang konnte ich hiermit problemlos IFR fliegen. Fantastisch war die neue currency-Regelung der FAA, die geforderten 6 approaches + holding + intercepting auf einem AATD-Simulator ohne Fluglehrer halbjährlich ohne jede weiteren Zwänge und Kosten aufrechtzuerhalten.

Dies hat sich nun leider erledigt und anstelle dieser sinnvollen und sicherheitsorientierten FAA-Regelung muss ich nun das IR in die EASA-Lizenz eintragen lassen. Dies verursacht unnötige Kosten, zwingt mich zu einer unnötigen und teuren jährlichen "Befähigungsüberprüfung" mit Prüfer mitsamt dem ganzen steinzeitlichen Papierkrieg. Ganz egal, wie viele Stunden ich in den letzten Monaten IFR unterwegs war! Auch egal ob mein FAA-IR current ist oder nicht. Hauptsache dem System genügen....

Das ist schon extrem ärgerlich und rückwärtsgewandt. Sollten die Dinge mit EASA GA-roadmap nicht einfacher werden, statt schwieriger?

Die grundlegende Frage ist doch weshalb ein IFR-Platz (i.d.R. RNAV) überhaupt einen AFISO benötigt. Zu Kernzeiten mit zahlreichen Flugbewegungen bin ich für einen Flugleiter / AFISO durchaus dankbar. Besonders wenn dieser ein gutes Lagebild hat und vernünftig arbeitet (was 95% tun!). Zu Nebenzeiten, egal ob IFR, VFR oder Nacht braucht es aber weder Flugleiter noch AFISO, vollkommen egal ob VFR oder IFR. Deren Kosten verhindern eben gerade erweiterte Öffnungszeiten und bremsen (ungewollt) die Innovationsbereitschaft der Flugplatzbetreiber (da dem Flugleiter alles aufgehalst werden kann und Alternativen deshalb gar nicht geprüft werden). In diesem Lande werden ständig neue Probleme geschaffen, die sich dann gegenseitig aufschaukeln...

Sofern wirklich notwendig, kann ein Platz in der Kernzeit zum kontrollierten Platz mit DFS-Tower werden ("Premium-GA-Platz"). Die derzeitigen AFISOS sollten dann unabhängig ihres Alters zu Lotsen weitergebildet werden. An solchen Plätzen fallen dann eben kostendeckende gestaffelte Anfluggebühren an, wobei Schulung und stationierte Flieger ausgenommen sein müssen. In der Nebenzeit bleibt es ein normaler unkontrollierter Platz ohne Anfluggebühren (für VFR UND IFR). Allzu viele Plätze sollten dies nicht sein. Mit ausreichend über Deutschland verteilten "Premium-GA-Plätzen" inkl. VFR-Anfluggebühr in der Kernzeit könnte ich sogar sehr gut leben, sofern der gebotene Service erstklassig ist (hierunter verstehe ich niedriege IFR-Minima, unbeschränkten Nachtflug, Zoll- und Grenzabfertigung, 24h-Kreditkartentankstelle, Mietwagen oder courtesy car sowie ein FBO mit Übernachtungsmöglichkeit (war schonmal jemand bei Talahassee Million Air?). So ein Platz kann gerne für derzeit nicht vorhandene Flexibilität von den derzeitigen AFISO-Kosten entlastet werden. Im Gegenzug würde das Flugzeug zu einem flächendeckenden 24h-Reisemittel wie es für ein Auto ganz normal ist. Jeder größere Ballungsraum sollte als notwendige Infrastruktur über so einen Platz verfügen (müssen!). Kleinere Plätze mit IFR-Verfahren sollten komplett von der AFISO-Pflicht (und ggfs. wie alle Plätze auch vom Flugleiterzwang) befreit werden, wodurch IFR-Schulung auch ohne Anfluggebühren möglich würde.

Zur Sicherheit:
Unter Einhaltung internationaler Regeln ist auch ein IFR-Flug in VFR-Bedingungen verpflichtet Ausschau zu hatlen. Wenn die Wetterminima IFR sind, kann sich dort (theoretisch) kein VFR-Flieger aufhalten. An einem nichtkontrollierten Platz haben die Luftfahrzeugführer zudem Positionsmeldungen sowie eigene Absichten zu kommunizieren und sich gegebenenfalls untereinander abzusprechen. Sobald der IFR-Flieger sich also bei Radar abmeldet hat er wie VFR zu kommunizieren. Weiterhin sind die IFR-Minima an unkontrollierten Plätzen derart gestaltet, dass es vollkommen ausreichend ist, das aktuelle QNH von der ATIS des nächsten Verkehrsflughafens einzuholen. Gegebenenfalls kann eine AWOS am Platz errichtet werden, aber bitte zu überschaubaren Kosten und ohne Involvierung des DWD und dann auch mit angepassten niedrigeren Minima. So eine Anlage kostet in den USA um die 15.000 USD.

Eine tatsächliche Erhöhung der Sicherheit an unkontrollierten Plätzen brächte die Einrüstpflicht von ADS-B/FLARM/PilotAware für sämtliche Luftfahrzeuge (Stratux-EU ca. 750 € ohne externe Antenneninstallation) zusammen mit einer Rebroadcast-Bodenstation an jedem Flugplatz (ca. 5.000 €). Damit hätte sich auch die Problematik der Nichtsichtbarkeit von Mode-S Fliegern erledigt. Flugleiter (zu Kernzeiten!) hätten ein Lagebild und könnten unaufmerksame Piloten besser informieren. CAA und FAA haben die Einrüstung gesponsert. Hierzulande herrscht dazu Funkstille nachdem aber fragwürdige 8,33 kHz und Transponder auch ohne ADS-B capability vorgeschrieben wurden. Stattdessen sollen VFR-Flieger aber Anfluggebühren ohne Gegenleistung zahlen...

Danke für den Link. Dieses Luftlagesystem sieht in etwa so aus wie der VRS. Man beachte den Aufkleber "Nur zur Information. Nutzung verboten". Piloten sind selbst verantwortlich. Die Türmer haben ein klares Lagebild, fungieren aber nicht als Towerlotsen. Die Arbeitsbelastung sinkt, die Aufmerksamkeit für Wichtiges steigt. Wäre interessant zu wissen, ob die rechts im Bild erkennbare Airport-Software Daten direkt aus Phoenix abgreift oder nach wie vor händisch geführt wird. Auch würde mich die Genauigkeit der MLAT-Daten (Mode S) interessieren und wieviele Receiver dafür in welchem Abstand vorhanden sind.

Leider ist das verlinkte System keine Bodenstation im beschriebenen Sinne. Also kein TIS-B, FIS-B für die situational awareness der verantwortlichen Luftfahrzeugführer.

Ohne etwas schlecht reden zu wollen, sagt mir mein Bauch, dass für den Preis von DFS Aviation Services wahrscheinlich 30 Flugplätze mit VRS-Lagebild ("Nur zur Information") UND Bodenstation hätten eingerichtet werden können. Dennoch eine gute Sache.

Datenkraken mögen "Sicherheitsgewinne" vorschieben. Natürlich ist dem nicht so. Deren Daten sind verzögert und lückenhaft. Eine Darstellung im Flugzeug über LTE? Ja, diesen Schwachsinn aber ich schon gesehen.... Hier sind wir einer Meinung.

Nunja, nun zu Strittigem: Wenn die Bord-zu-Bord-Systeme alles abdecken würden, hätte die FAA kein TIS-B eingeführt. Auch die EASA sieht hier Handlungsbedarf. Eine Pflichtnachrüstung mit ADS-B out kann ohne staatliche Gegenleistung (FAA: Wetter, Inflight Infos etc.) auch nicht in unserem Sinne sein. Wegen möglicher Frequenzüberlastung im 1090 MHz-Band wird es dazu auch nicht kommen. Somit auch nicht zu flächendeckendem staatlichem FIS-B. Dies bleibt "uns" überlassen dafür zu sorgen bzw. die offene Diskussion darüber zu führen.

Nun sind ADS-B-out und FLARM neben Mode-S die in Europa etablierten Systeme. PAware schließt lediglich den Kreis und schafft ein privates "TIS-B-light", sofern ausreichend Bodenstationen verlässlich (!) zur Verfügung stehen (siehe Südengland - und Ich würde eine solche Bodenstation daher auch lieber an einem Flugplatz mit täglicher Kontrolle sehen als in einem Privathaushalt).

Sollte dies nun gegeben sein, wird das System zum kostenlosen TIS-B ohne "light". Alle teilnehmenden Flugzeuge vom UL bis zum Airliner werden durch Zusammenführung der etablierten Systeme (inkl. Mode-S MLAT) untereinander sichtbar.

Insbesondere die große Anzahl an Mode-S only würden mit PAware für andere sichtbar und zugleich anderen Traffic in Echtzeit aktiv per Flarm-In und ADS-B-In sowie Mode-S über 878 MHz-Bodenstation sehen. Diese Mode-S only Flieger wären dann auch unabhänig von einer sonst nötigen Aktivierung durch das Primärradar und somit insbesondere in Platzrunden sicher erkennbar. Und dies für ca. 300 €...

Auch ein FIS-B wird sich über die Bodenstationen abhängig von der Unterstützerzahl entwickeln und flugplatzrelevante Informationen und Dienste zur Verfügung stellen. Siehe vorheriger Beitrag zur Weiterentwicklung.

Das deutsche Flugplätze ein "Hauptflugbuch" führen müssen, ist natürlich aus der Zeit gefallen. Ebenso die zwingende Anwesenheit eines Flugleiters an verkehrsarmen Plätzen und die sachkundige Person. Nur ändern wir diese Vorschriften (noch) nicht. Wenn durch eine technisch einwandfreie Flugplatzinstallation einer Bodenstation die allgemeine Sicherheit und Dienstleistung (FIS-B u.a.) verbessert werden kann, so ist dies ein Anreiz für Flugplätze ein solches System zu installieren. Das Argument eines automatischen Hauptflugbuches (welches den RPs heilig ist), sowie der mögliche Wegfall der sachkundigen Person (siehe AOPA / ICAO) könnten weiterhin dazu führen, dass echtes Fliegen ohne Flugleiter und ggfs. auch breitere Öffnungszeiten möglich werden.

@Till Gerken: Bei diesem Projekt handelt es sich gewissermaßen um Crowdfunding: Mode-S only kaufen für 300 € ein Rosetta (besser ein Stratux-EU) und die Flugplätze sorgen für Bodenstationen (ggfs. auch per Spenden ortsansässiger Vereine etc.).

Und nochmal, ich kann es nicht oft genug sagen: Eine Veröffentlichung der Daten findet hier nicht statt! Ausnahme: OGN mit Opt-In-Regel. (OGN: Gewinner EASA GA Safety Award). Deshalb ist der Begriff "Datenkrake" hier nicht anwendbar. Dies war auch der Grund für das Verfassen meines Beitrages. Die allgemeine Luftfahrt braucht Innovationen und wir müssen offen debattieren.

Mir wäre sehr daran gelegen, dass Kind nicht mit dem Bade auszuschütten und in einigen Punkten Sachlichkeit herzustellen. Datenkraken wir FR24 etc. haben in meinen Augen tatsächlich keinen Mehrwert für die allgemeine Luftfahrt.

Klar zu trennen ist das System von PilotAware, welches von einigen Autoren zu Unrecht in einem Atemzug mit den öffentlich abrufbaren Datensammlern genannt wurde. PilotAware veröffentlicht mit Ausnahme der Weiterleitung an OGN selbst keine Flugbewegungen und unterhält demnach auch keine Website mit solchen Informationen. Eine Zusammenarbeit mit FR24, FlightAware etc. ist explizit nicht erwünscht. OGN unterliegt bereits der OPT-IN Regel. Wer gesehen werden möchte, muss sich zuerst aktiv auf der OGN Database registrieren.

PilotAware bringt das US-amerikanische System von Bodenstationen nach Europa, wobei die Sende- und Empfangsfrequenz statt 978 MHz ins öffentlich zugängliche 878 MHz-Band verlegt wurde. Da es außerhalb der USA keine "stakeholder" gibt, welche bereit wären ein solches Netz an Bodenstationen zu errichten, muss es als Verdienst von PilotAware gelten, ein solches System zugänglich zu machen. Das System ist in England gut etabliert und wird von ca. 20% der Luftfahrt, insbesondere von Leichtflugzeugen genutzt. Mit einem enstprechenden Bordgerät (Rosetta oder Stratux-EU) wird eine aktive Kollisionsvermeidung ermöglicht. Die englische CAA fördert den Einbau eines solchen Gerätes mit 250 Pfund. FLARM erlaubt PilotAware die Funktion des Rebroadcast und kann mit bordeigenem FLARM kombiniert werden. Ausschließlich mit PilotAware-ausgerüstete Luftfahrzeuge können sich gegenseitig erkennen, empfangen FLARM-Ziele (über Bodenstation mit Rosetta oder aktiv mit Stratux-EU) sowie ADS-B out. Mode-S-Ziele sind nur ohne Peilung darstellbar, weshalb Mode-S only-Flugzeuge in England oftmals Rosetta einsetzen. Für ca. 300 € hält sich die Investition zumal in Grenzen. Es wäre aus meiner Sicht also sehr wünschenswert, ein Netzwerk von PilotAware-Bodenstaionen auch in Deutschland / Kontinentaleuropa zu etablieren und die Betreiber solcher Stationen nicht zu kriminalisieren. Jede OGN-Bodenstation kann einfach zu einer PilotAware-Station aufgerüstet werden und sollte explizit NICHT an FR24 etc. angebunden werden!

Ich durfte Rosetta live in Südengland erleben und kann aus der Praxis sagen, dass sich dieses System sehr gut zur Orientierung außerhalb, aber auch in der Platzrunde eignet. Natürlich ersetzt es nicht die Ausschau!

Nun zu den Plätzen welche die Systeme von "jetvision" einsetzen: Abgesehen davon, dass es sich hierbei um eine maßlos überteuerte Insellösung ohne Einbindung in ein großes Ganzes wie PilotAware (98% günstiger) handelt, möchte ich die (auch von mir als Institution) oft gescholtenen Flugleiter / BfL in Schutz nehmen. Mir ist es noch nicht untergekommen, dass diese sich von wenigen Ausnahmen abgesehen und von mir noch nicht erlebt, als Lotsen aufspielen.
Ich kenne das verwendete System und analog zu PilotAware zeigt es ausschließlich und NICHT-öffentlich dem Platzbetreiber ungefilterte Verkehrsinformationen (Mode-S nur bedingt). Es erhöht die situational awareness des Türmers und vereinfacht die Führung des Hauptflugbuches (sofern alle Flugzeuge mit FLARM, ADS-B out oder PilotAware ausgestattet = vollautomatisiertes Hauptflugbuch).

In Erprobung (nicht von jetvision, sondern in Kooperation mit PilotAware) ist eine Piloten-App, welche anschaulich Traffic, aktive Piste, Windpfeil (bei Berühren wird Wind angesagt) anzeigt und als Ergänzung zum iPad-EFB (Skydemon etc.) auf dem Smartphone läuft. Hier sollen auch die duruch Bodenstationen gesendeten METARs, TAFs, NOTAMs etc. analog zum FAA-System angezeigt werden können. Weiterhin kann die Startmeldung (wer, wo, wohin..., aber auch PPR und FoF-Landemeldung) übermittelt werden, welche dann automatisch ins Hauptflugbuch kommt. Der Pilot bekommt seine Start- und Landezeiten, sowie die Anzahl der Landungen geloggt. Ebenso kann die (auch für den Flugplatz) kostenlose Begleichung der Landegebühren vorgenommen werden.

Ich bitte daher darum, sich näher mit der Thematik private Bodenstationen in ihrer jeweiligen Verwendung vertraut zu machen. Wir könnten selbst ein System wie das der FAA errichten. Datenfeeder an FR24 etc. können wir als allgemeine Luftfahrt hingegen kaum gebrauchen.

Hallo!

Nach einer hitztigen Debatte im kleinen Kreis, eine Frage in die große Runde. Falls jemand Ideen hat, wie (und ob) ein UL (600 kg MTOM) in die Echoklasse umgewidmet werden kann und nachfolgende Zwecke erreichbar erscheinen, freue ich mich über jeden Beitrag.

Weshalb sollte dies geschehen? Echos sind entweder alt oder unerschwinglich, haben einen hohen Verbrauch und i.d.R. schlechte Lärmwerte. Ein zweisitziges UL wäre für die eigenen Zwecke leistungstechnisch vollkommen ausreichend. Allerdings kann (besser darf) dieses UL keinen Nachtflug und kein IFR, womit es als alltägliches Fortbewegungsmittel wieder uninteressant wird. Folglich der Gedanke Umwidmung UL zu Echo. Nur theoretische Spinnerei oder machbar?

Beste Grüße

Ich möchte hier nochmal meine Erfahrungen zum Wechsel von UK nach Österreich teilen:

1.) Dokument SOLI muss an BEIDE Behörden verschickt werden (ich hatte es zuerst nur an Austrocontrol geschickt und nach Monaten festgestellt, dass ein ähnliches Formular noch an die britische CAA geschickt werden musste. Danach dauerte der Tranfer ca . 3 Wochen)

2.) ALLE Einträge der ursprünglichen Lizenz werden ohne Zusatzdokumente in die neue Lizenz übernommen

3.) Die Kommunikation mit Austrocontrol erfolgte schnell und problemlos. Emails werden prompt unt kompetent beantwortet. Bei Anrufen geht der Sachbearbeiter ans Telefon und hilft wo er kann! Nach kurzer telefonischer Absprache habe ich meine Lizenzkopie SOFORT!!! per Email erhalten und konnte meine neue Fluglehrerlizenz damit sofort an die Behörde melden.
Nach dem Postversand meiner alten britischen Lizenz an Austrocontrol hatte ich meine neue Lizenz binnen 1 Woche im Briefkasten. Mad bedenke, dass hier zwei Postlaufzeiten von Nürnberg nach Wien und zurück involviert waren! Ich war also nur 1 Woche "gegrounded".

4.) Die Kosten für den Wechsel (PPL-SEP IR, FI PPL, night) betrugen rund 580 € netto.

Noch einige Anmerkungen zu Austrocontrol, welche ich jedem Piloten als Behörde dringend empfehle:

- Die erhöhten Kosten werden durch hervorragenden Service und Kundennähe mehr als aufgewogen (ja Kunden!).
- ZÜP entfällt (außer jemand benötigt einen Flughafenausweis etc...)
- Kurze Bearbeitungszeiten, "Was ist ein Fax? Haben Sie keinen E-Mail Account?"
- Gute telefonische Erreichbarkeit der Sachbearbeiter
- Sehr hohe Kundenorientierung und Hilfsbereitschaft (Hinweise / Anweisungen (hier NfL) werden sofort nach einem Gespräch per E-Mail geschickt)
- "Die Amerikaner" in Europa - Der allgemeinen Luftfahrt wird geholfen. Es wird niemand übers Ohr gehauen. Hier kann sich jeder vertrauensvoll an die Behörde wenden, um eine pragmatische Lösung zu finden. Beim LBA ist sofort die Lizenz in Gefahr.
- Medizinische Untersuchungen in Deutschland sind anerkannt (was eher die Ausnahme ist, da Deutschland allen anderen europäischen Behörden sinnlos Probleme machte)
- Freie Prüferwahl für alle Lizenzen und Berechtigungen mit Ausnahme Ausstellung ATPL
- keine Schülermeldung erforderlich, also auch kein Auszug KBA etc. erforderlich
- Ausbildung und Prüfung kann ohne Antrag auf dem (vereins-)eigenen Flugzeug erfolgen
- Der Prüfer muss KEIN österreichischer Examiner sein!!!
- Ausbidlung bei ATO in zahlreichen Ländern neben Österreich: Deutschland, UK, Spanien, USA unter anderem
- Pragmatische Lösungen im Gegensatz zu LBA (Beispiel: neue EASA questionbank 2020: LBA - Prüfung muss auf begonnenem Syllabus erfolgen, Austrocontrol - freie Wahl des Schülers, welche Prüfung er schreiben möchte). Dies ist der typische Pragmatismus von Austrocontrol. Beim LBA (Luftfahrtbehinderungsamt) ist von vornherein vom Schlimmsten auszugehen, bei Austrocontrol von einer guten Lösung.

Die deutschen Landesluftfahrtbehörden sind zwar wesentlich näher am Kunden und in der Regel auch kooperativer als das LBA, aber dennoch unterliegen sie alle den unsäglichen deutschen Vorschriften und der ständigen Verschlimmerung. Deshalb kann ich nur jedem neuen Piloten raten, gleich zu Beginn die Lizenz bei Austrocontrol zu beantragen. Sofern ein deutscher Lizenzinhaber z.B. wegen des Erwerbs einer Instrumentenflugberechtigung zum LBA wechseln muss, kann die Gelegenheit zur Abkehr von deutscher Rechthaberei und Gängelung genutzt werden.

Abschließend kann nur gehofft werden, dass die nationalen Luftfahrtbehörden irgendwann in der EASA aufgehen und die Standards der FAA einkehren. Eine zentrale Behörde, ein Regelwerk. Bestenfalls das gleiche der FAA....

Danke für alle Rückmeldungen. Wir haben uns nun schlicht auf Kostenteilung geeinigt und von gewagten Konstruktionen abgesehen.

Folgende Vereinbarung als Entwurf:

Anmerkung: Die Beratung-GmbH ist im Bereich Brandschutz und Bauüberwachung tätig. Kunden sind Bauherren, Architekten und Generalunternehmer. Berater und Kunden sind regelmäßig europaweit auf Baustellen anwesend. Die Berater-GmbH und viele Kunden haben ihren Sitz in Berlin und wollen vernünftigerweise gemeinsam von Berlin zur Baustelle und zurück fliegen.

"Die Beratung-GmbH nutzt im Ermessen der Geschäftsführung für erforderliche Dienstreisen ein gechartertes Flugzeug und stellt den Piloten. Der Pilot ist festangestellter Mitarbeiter der Beratung-GmbH. Die Verantwortung für die legale und sichere Flugdurchführung liegt beim Piloten.

Sofern gewünscht, können Kunden der Berater-GmbH an Dienstreisen mit dem Flugzeug teilnehmen. Bei der Mitnahme von Passagieren, welche keine Mitarbeiter der Beratung-GmbH sind (z.B. Kunden), müssen weitere rechtliche Bestimmungen beachtet werden:

Es wird darauf hingewiesen, dass mit dem Flugzeug durchgeführte Dienstreisen auf Kostenteilungsbasis erfolgen müssen. Ein sich aus dem Betrieb des Flugzeuges ergebender Gewinn der Beratung-GmbH oder des Piloten ist ausgeschlossen. Die Teilung der Kosten bemisst sich auf die direkten Gesamtkosten des Fluges geteilt durch die Anzahl der Passagiere, wobei die direkten Kosten sich zusammensetzen aus: Charterkosten, Betriebsstoffe, Landegebühren, Anflug- und Streckengebühren, Abstellgebühren, Handling und sonstige mit dem Flug in Zusammenhang stehende Entgelte.

Die Beratung-GmbH übernimmt die Verwaltung der Abrechnung und stellt den Flugteilnehmern eine konsolidierte Jahresendabrechnung in Höhe der anteiligen direkten Kosten. Um unterjährig anfallende Kosten zu ersetzen, werden mit dem Kunden vorläufig 20 Flugstunden pro Jahr in Form monatlicher Abschlagszahlungen vereinbart, welche unterjährig den tatsächlich angefallenen Flugstunden angepasst werden können."

Ich würde mich über regen Austausch zu obigem Sachverhalt, insbesondere auch zu folgenden Fragen freuen:

1. Kostenteilung und natürliche Person?
Regelmäßig lese ich von natürlichen Personen als Teilnehmer bei Flügen mit Kostenteilungsbasis. Allerdings gibt es diese PDF von Austrocontrol (Abschnitt Arbeitsflüge):
(siehe angehängte PDF "FAQs Season Opener...") oder https://www.austrocontrol.at/jart/prj3/ac/data/uploads/FAQs%20Season%20Opener%202017.pdf

"Wenn ich eine Dienstreise, einen Betriebsflug im Flugzeug bestreite, wie sieht dies verrechnungstechnisch aus? Kann ich die Rechnung an meine Firma stellen?

Auch wenn die Firma die direkten Kosten (Flugminuten, Landegebühr, etc.) des Fluges übernimmt, wird der Flug als Kostenteilungsflug und daher als nicht-kommerzieller Flug im Sinne der Ausnahme gemäß Artikel 6 Punkt 4a der VO (EU) Nr. 965/2012 gewertet. Wichtig ist, dass der Pilot keinen Gewinn erwirtschaften darf und dass nur direkte Kosten erstattet werden dürfen."

2. Beispiel: Pilot und Berater sind Mitarbeiter der Berater-GmbH, dazu kommt 1 Kunde (3 Personen). Die Berater-GmbH zahlt 2/3 der direkten Kosten des Fluges, der Kunde 1/3? Oder wäre dies eine Kombination aus Werksflug (2 Mitarbeiter) und Kostenteilungflug zwischen GmbH und Kunden, wobei jeder 1/2 zahlt?

Hallo Malte,

meine Ausführungen waren doch eher polemischer Natur. Ich möchte gerne das Gute beider Welten verbinden. Ihre Ausführungen gehen sehr in die Tiefe und zeigen ein tiefes Verständnis der Materie.

Ich plädiere sachlich für folgende Maßnahmen (nicht abschließend und subjektiv für meine Bedürfnisse, im Wesentlichen das Fettgedruckte ist per Umlage oder öffentlch zu finanzieren):

- eine zweckgebundene Kerosinsteuer und Zweckbindung der Passagierabgabe zum Erhalt der Luftfahrtinfrastruktur / ebenso Zweckbindung der im relativen Vergleich ohnehin gegen Null tendierenden Steuer auf Flugbenzin.

- eine serviceorientierte Mittelzuweisung obiger Mittel zu 50% an Verkehrslandeplätze nach auszugsweise diesen Kriterien:
24 Std. Öffnungzeit, Instrumentenanflug, Mietwagen / Fahrradverleih, Unterkunft, Verzurrmittel / Halle, WLAN / LTE, 24/7-Kreditkartentankstelle, Abstellplätze und Parkplätze, Gastronomie.

- das gesetzlich vorgeschriebene Vorhandensein eines Verkehrslandeplatzes innerhalb 30 Autominuten europaweit (außer bei sehr geringer Bevölkerungsdichte)

- Wegfall der Landeentgelte (zumind. wenn getankt / gegessen etc.) und sofern verlangt, Bezahlung mittels App (zwingende Teilnahme aller Landepläzte unter korrekter Nennung der Spritpreise und Landeentgelte, gleichzeitig Anzeige vorhandener / nicht vorhandener Services zwingend)

- die sofortige Abschaffung des Flugleiterzwanges, wobei der Flugleiter als Service und zur Sicherheit gerne persönlich oder auch mittelbar per Datenleitung zu Hause sein kann. Service: Schließen des Flugplanes nach sicherer Landung, Buchen eines Hotels, Mietwagens bereits vorab, per Kamera-Auge am Platz für den tatsächlichen Fall eines Unglücks. Mir geht es nicht gegen den Flugleiter an sich, sondern ausschließlich um die absolute Verhinderung von PPR und Öffnungzeiten.

- die zwingende Vorhaltung eines Instrumentenverfahrens an mindestens allen Verkehrslandeplätzen europaweit samt der Erlaubnis des IFR-Fluges im Luftraum G und das Gebot eines 24/7-Betriebes (bei Lärmproblemen meinetwegen ein erhöhtes Entgelt).

- das zwingende Vorhandensein eines pilot controlled lighting zur Landebahnbefeuerung an mindestens allen Verkehrslandeplätzen europaweit

- Befreiung aller Luftfahrzeuge unter 2 t von Anfluggebühren, analog zu Streckengebühren (besser wären 5,7 t). Europaweites Verbot von VFR-Streckengebühren (Spanien!)

- die Möglichkeit der IFR-Ausbildung im Verein (insb. hinsichtlich BIR) ohne bürokratische "Fernlehrgänge" von überteuerten Monopolisten zum Durchklicken, nur um am Ende ohnehin mit Aviationexam zu lernen. Stattdessen endorsement durch Fluglehrer aurseichend zur Prüfungszulassung. Konsequenter Wegfall der Theoriemindeststunden analog zu nicht geforderten Flugstunden.

Sicherlich gibt es noch eine Menge anderer Forderungen. Meine Ausführungen dienen der Sicherstellung planbarer Flugvorhaben unter optimaler Nutzung der Luftfahrtinfrastruktur und würden die Sicherheit insbesondere von Streckenflügen erhöhen. Ein Teil der durch eine Kerosinsteuer generierten Einnahmen sollte zudem zur Förderung der Sicherheit (Zuschuss ADS-B, Lärmschutz) sowie der Entwicklung verbesserter Luftfahrzeugtechnik eingesetzt werden (optimierter Verbrauch, alternative Antriebe). Dies würde auch politisch besser vertretbar erscheinen. Der Gegenwind der durch Coronamaßnahmen gebeutelten Fluggesellschaften dürfte indes sicher sein.

Mein bescheidener Vorschlag: Das gesamte Regelwerk der FAA übernehmen und die hießigen Herrschaften weitestgehend in die verdiente Arbeitslosigkeit entlassen. Zusammenfassung aller nationalen Ämter zu einer EASA und eindampfen letzterer auf 10%. Dann ca 8 Cent Energiesteuer, 6,5% MwSt (natürlich nicht für Flugschulen, egal ob PPL, Weiterbildung oder CPL) und selbstverständliches SS-Fuel per Kreditkarte rund um die Uhr. Sim-IMC für IR-proficiency mit Dual Pic / safety pilot und natürlich keine Landegebühren. Bei wem sollte ich abends um 23 Uhr auch dafür oder fürs pilot controlled runway lighting zahlen, wenn ich um 7 Uhr per IFR aus class G schon weiterfliege?

Vielleicht würde ich bei diesen Mindeststandards dann auf den jährlichen Fliegerurlaub in USA verzichten und das Geld unserer Infrastruktur zukommen lassen. Andernfalls geht es weiterhin zu dem, welcher es auch verdient hat und mir Service bietet.