"Mit welchem Flugzeug und in welcher Höhe ist es dann bei Dir schön langsam Zeit für einen Flare?"

Wozu Flare? Welche Paxe? Wenn er so aus FL450 kommt, macht er einfach eine Carrier-Landung.

"Wenn du Gleitschirme fliegst, ist das für dich selbst gefährlicher als mit deiner Aztec zu fliegen..."

Darüber ließe sich streiten. Aber es ist jedenfalls deutlich weniger gefährlich für "wehrlose", unbeteiligte Dritte! Daher braucht man für die Aztec i.d.R. ein Medical. Und auch beim Lkw ist auch genau das der Grund. Außerhalb des öffentlichen Verkehrsraums brauche ich dagegen für einen 40-Tonner nicht mal einen Führerschein, geschweige den ein "Medical".

"Warum ist es in einer SR22T riskanter in FL200 zu fliegen als in FL180? Fällt mir jetzt echt nicht ein."

So richtig gefährlich wird das alles erst ab ca. FL400.

"Für Dich wäre doch vor allem interessant, welche Leitwerks-Konfiguration beim Motorausfall am Besten ist, oder?"

Diese Art von Beiträgen ist für mich nur noch schlicht zum Kotzen!

Für mich sind die Vorschriften in EASA-Land hierzu zumindest widersprüchlich. In "MED.A.30" heißt es zunächst:

"a) Ein Flugschüler darf erst dann Alleinflüge durchführen, wenn er Inhaber des Tauglichkeitszeugnisses ist, das für die betreffende Lizenz erforderlich ist."

Das scheint mir eindeutig formuliert und heißt für mich im Umkehrschluss: für die Ausbildung vor dem ersten Alleinflug braucht man es noch nicht.

Dann aber:

"b) Ein Bewerber für eine Lizenz nach Anhang I (Teil-FCL) muss über ein Tauglichkeitszeugnis verfügen, das nach diesem Anhang (Teil-MED) erteilt wurde und für die Rechte geeignet ist, die mit der beantragten Lizenz verbunden sind."

Eine exakte Definition, ab wann jemand in diesem Sinne als "Bewerber" gilt, konnte ich bisher in FCL nicht finden. Nach "FCL.025" wäre man das erst, wenn man zur theoretischen Prüfung angemeldet werden soll.

"ALLES was hier jemand fragt könnte man "googeln"."

Nein!

Korrektur: "Googeln" kann man natürlich alles. Aber nicht immer erhält man auch ein brauchbares Ergebnis.

"Der BGS hatte bis 1994 Kombattantenstatus - daher wäre die Verwendung anderer Geschosse zuvor ggf. auch ein Verstoß gegen die Haager Landkriegsordnung gewesen - auch wenn die Grenzschutztätigkeit an den Flughäfen eher polizeilicher Natur war."

Wir hatten beim BKA genau so lange die Vollmantelmunition, und wir hatten nie den "Kombattantenstatus".

"Geht es wirklich um Abpraller oder nicht vielmehr um die Mannstoppwirkung (m/wd)?"

Um beides. Vollmantelgeschosse haben eine höhere Druchschlagskraft - Forderung der Mililtärs, größere Gefahr durch Querschläger. Teilmantel- (vulgo Hohlspitz-) Geschosse eine höhere Mannstoppwirkung - Forderung der Polizei, geringere Gefahr von Querschlägern. Aber entscheidend: um mit Vollmantelgeschossen einen Angreifer schlagartig zu stoppen muss ich ihn i.d.R. lebensgefährlich verletzen - mit Hohlspitz nicht. Und beides ist das, was Polizei beim Schusswaffengebrauch anstrebt.

"Und heute heißt er BP und trägt immer noch die MP5 durchs Terminal..."

Ja, aber nicht mehr mit "Vollmantelgeschossen", wie früher. Damit hätte ein Schusswaffengebrauch bei den im Terminal gebräuchlichen Steinfußböden ein Blutbad unter Unbeteiligten angerichtet! Gott sei Dank haben die Polizeien des Bundes "schon" vor etwa 15 Jahren auf "Action-Munition" umgerüstet, was andere Polizeien in Europa schon Jahrzehnte vorher getan hatten.

"Fast alle C-150/152 und viele C-172 sind ja für das Trudel zugelassen. PA-28 etc. natürlich nicht."

Und auch nicht z.B. bei DA 20, DA 40, Aquila und Bristell. Bei denen sind nicht mal Steilkurven über 60° bank zugelassen! Und, Du hast natrürlich recht: die meisten Fluglehrer "dürfen" es auch nicht.

"Den ersten Start und die erste Landung durfte ich ohne Eingreifen des FI machen..."

Kompliment! Das hat bei mir deutlich länger gedauert.

"...ausführliche Trudeleinweisung. Etwas das kaum noch jemand macht..."

Was sicherlich auch daran liegt, dass die meisten Schulflugzeuge nicht (mehr) für Trudeln zugelassen sind.

"Tendenziell würde ich später eher Verein B bevorzugen, auch wenn die Entfernung weiter ist, aber die Auswahl (respektive Vielfalt) der Flugzeuge ist einfach deutlich größer. Auch das man dort vielleicht zwischendurch mal kostengünstig mit einer M-Klasse fliegen kann, hat seinen Reiz."

Das wären für mich keine Argumente. Im Gegenteil, wie Yury m.E. richtig schrieb: Wenn mehrere gleiche Flieger vorhanden sind, ist die Wahrscheinlichkeit am größten, dass einer auch tatsächlich für die Schulung zur Verfügung steht. Die Ausbildung auf meheren, unterschiedlichen Typen zu absolvieren, macht auch keinen Sinn. Fliegen lernen war - zumindest für mich - am Anfang schon auf einem Muster hinreichend anspruchsvoll. Wenn ich zwischenzeitlich dann noch auf andere Muster wechsele, wird sich die Ausbildung i.d.R. deutlich verlängern.

Und, wie Yury auch schon angemerkt hat: zwischenzeitlich auf M-Klasse zu fliegen, mag preiswert sein, macht aber für die Ausbildung noch weniger Sinn.

"Was kostet den eine Bristol 23 none turbo..."

Z.B. bei der "School 4 Pilots" in Hannover, BR 23, non turbo: 209,00 € nass / Blockstunde. Guckst Du hier:

https://www.school4pilots.de/newpage

P.S.: Ich bekomme weder von dort, noch von Bristell Provisionen :-)

"...wir warten noch auf die IFR Zulassung..."

Ja dann wäre sie für Schulen und Vereine sicherlich noch interessanter als schon jetzt. Von der 1. Stunde PPL bis einschließlich IFR-Prüfung - alles mit einem Flugzeug!

"Kann man die Bristell mit zwei Personen und max Fuel fliegen? Und kann sie dann noch ein wenig Gepaeck schleppen.

Ja, kann man und hat dann auch noch Luft für "ein wenig" Gepäck: Bei der BR23 kann man - vollgetankt! - noch ca. 220kg zuladen! Guckst Du hier:

https://www.fliegermagazin.de/flugzeuge/pilot-report-so-fliegt-die-bristell-b23-von-brm-aero/"

"Nachts fliege ich nur die Cirrus … Ohne CAPS würde ich es nicht machen."

Im Hinblick auf Sicherheit bei Motorausfall ist die "Bristell 23" - auch mit "Gesamtrettungssystem" - mittlerweile eine echte Alternative bei einmotorigen Flugzeugen.

"...quasi keinen Unterschied zum fliegen bei Tag."

Für mich schon.

"Abgesehen davon wäre ich auch im Flachland vorsichtig."

Ich auch. In "Etwas mehr als 1.000ft AGL" on top. Selbst z.B. mit Cirrus o.ä.: Mutig! Mit nur einem Motor wäre ich das bei der Bewölkung sicher nicht.

Laut dieser Fachpublikation handelte es sich um einen Motorsegler mit vier Insassen:

https://www.rosenheim24.de/welt/news/toedlicher-crash-im-lungau-salzburg-vier-menschen-sterben-bei-flugzeugabsturz-92652293.html

"@ Willi: Das von Dir erwähnte Schreiben der DFS 1-1999-20 ist - wie weiter oben erwähnt und kopiert - mit dem 2023-1-2901 ab dem 14.09.23 ersetzt worden. Die Aussagen haben sich aber nicht grundsätzlich verändert, sind nur besser formuliert worden, siehe unten."

Herzlichen Dank, kannte ich in der Tat noch nicht. Aber, wie Du richtig schreibst, bleibt ja - Gott sei Dank - "alles beim Alten".

Ich hatte noch im August d.J. im Anflug auf EDFM eine ähnliche Diskussion mit dem Lotsen, der auf einer SID bestand. Vielleicht ist ja dort aber seit September auch die "neue / alte" Regleung bekannt. Die Hoffnung stirbt zuletzt!

"Außerdem: es ist zwar richtig, dass die Anflugfreigabe den Missed Approach umfasst, aber wenn man dazu eine SID bekommt und man diese auch zurückliest, dann ist die Freigabe doch damit zum Teil geändert. Sehe es daher nicht so, dass man dann "optional" auch den Standard Missed fliegen darf. Auch dann nicht, wenn man diesen am oder vor Erreichen des Minimums beginnt. Daher braucht man, wenn man den Standard Missed fliegen will, auch eine Freigabe genau dafür."

Und:

"Hieße also (bei solch einer SID-Freigabe): wenn der Anflug ungeplant vor dem Minimum abgebrochen wird, darf/muss man den Standard Missed fliegen, wenn man aber den Anflug bis "hinter" das Minimum fliegt nicht; dann muss es die SID sein."

Das ist beides definitiv falsch! Mich erstaunt sehr, warum dieses Thema überhaupt noch kontrovers diskutiert wird, da die Rechtslage für Deutschland seit drei Jahren eindeutig geklärt ist. Ich empfehle einen Blick in die NfL 1-1999-20 vom 05.08.2020 und die "Ergänzende Erklärungen" der DFS hierzu. Dort, in den NfL, heißt es - für mich - absolut unmissverständlich (Hervorhebungen von mir):

"Wenn der Luftfahrzeugführer nach Erhalt einer Flugverkehrskontrollfreigabe für einen Instrumentenanflug einen Fehlanflug durchführen muss oder dazu angewiesen wird, hat er immer das zugehörige Fehlanflugverfahren durchzuführen, auch wenn er zuvor eine Freigabe für eine SID nach einem IFR-Übungsanflug mit Aufsetzen und Durchstarten oder einem Tiefanflug erhalten hat."

Und in den "Erläuterungen" der DFS zu den NfL heißt es egänzend:

"Auch nach dem Passieren des MAPt kann der Anflug durch den Piloten oder ATC abgebrochen werden, wenn dieses aus Sicherheitsgründen notwendig ist. In diesem Fall macht der Pilot eine sog. „Balked Landing“ (oder auch „Landing Abort“). Ein Instrument-Approach bietet für den Piloten nur bis zum Minimum Instrument Guidance und damit auch Hindernisfreiheit. Jeder Flugabschnitt unterhalb eines Minimums bzw. über den Missed Approach Point hinaus ist ein visual maneuver. Bei Abbruch des Anfluges nach dem MAPt geht ATC üblicherweise davon aus, dass abhängig von Company Procedures nach dem visual maneuvering in den ursprünglichen Instrument Missed Approach der Instrument Runway eingeflogen wird."

"Mal ganz abgesehen davon, dass Rechtsradikale/AfD auf Bundesebene irrelevant sind."

Noch!

"Könnte wir uns bitte mal wieder drauf verständigen, die Trolle einfach nicht zu füttern?"

Du hast vollkommen recht! Ich werde ernsthaft versuchen, hier im Forum auf Schwachsinn nicht mehr zu antworten. Auch wenn es vermutlich öfters Überwindung kosten wird.

"Du hast einen Tipfehler gefunden. Deine Eltern müssen stolz auf Dich sein."

Nicht wegen solcher Kinkerlitzchen. (Übrigens: laut Duden heißt es Tippfehler.)

"Es gibt keinen einzigen Grund, die AFT zu wählen.“

Stimmt, zumal die weder in Bayern noch in Hessen zur Wahl zugelassen sind.