https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2020/Bericht_20-0684-3X_C172_Nabern-Teck.pdf?__blob=publicationFile

Gerade von der BFU veröffentlicht. So sollte man es nicht machen.

Just in time:

https://www.spiegel.de/panorama/gesellschaft/los-angeles-polizisten-retten-verunglueckten-piloten-flugzeug-wird-sekunden-spaeter-von-zug-erfasst-a-cdc7ea28-3864-4334-b860-d3fa17e36279?sara_ecid=soci_upd_wbMbjhOSvViISjc8RPU89NcCvtlFcJ

"... dass liegt an dem Remote QNH ..."

Ähnliche Probleme gab es in Giebelstadt (EDQG). Dort gab es LNAV, LNAV/VNAV und LPV. Dann wurden in diesem Jahr die 3-D-Anflüge gestrichen. Anfang dieses Monats hat Jeppesen dann neue Karten veröffentlicht, jetzt wieder mit LNAV/VNAV und LPV. Wobei der LPV ein deutlich höheres Minimum hat, als der LNAV/VNAV!

Fast gleichzeitig erschien am 02.12.21 ein NOTAM, dass LNAV/VNAV für beide Landerichtungen "zurückgezogen" werden. LNAV und LPV bleiben aber in Kraft.

Verstanden hab ich das bisher auch nicht.

"... das Hilfsmittel für den Schuster DER Leisten https://de.wikipedia.org/wiki/Leisten ist. Insofern bleibt er bei seineM Leisten..."

Ein Schuster, der nur einen Leisten hat, ist ein armer Schuster.

Die BFU hat gerade den Abschlussbericht veöffentlicht:

https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2018/Bericht_18-0061-3X_EC135_Speyer.pdf?__blob=publicationFile

Offensichtlich ist "Tiefdecker über Heli" genau so gefährlich wie "Tiefdecker über Hochdecker".

"Einfach sachlich bleiben..."

Das versuche ich eigentlich immer - hier scheinbar ohne Erfolg. Sei´s drum - lassen wir es einfach.

"In der Anfangsphase gab es nur sehr wenige Prüfer, die das durften und eine Menge Piloten, die das "brauchten". Da ist bestimmt ein bisschen was hängen geblieben, ich glaube nicht, dass die Einnahmen alle für Sprit und Papier draufgegangen sind."

Ich hab Level 6 in der Anfangsphase (Juni 2010) bei den beiden Engländern gemacht, die damals beim LBA die ersten "Leitenden Sprachprüfer" ausgebildet hatten. Das lief - auch organisiert von der AOPA - in Egelsbach, zulässig waren maximal acht Prüflinge an einem Tag. Die beiden kamen aus Ostfriesland bzw. Dortmund angereist und berechneten 150,00 € pro Prüfling. Das waren ergo 600,00 € brutto (!) pro Prüfer - wenn denn auch alle angemeldeten "Prüflinge" erschienen. Die haben das dann so auch nicht lange weitergemacht.

Ich war auch "stelleninterner Prüfer" für Level 4 und Beisitzer für Level 5 und 6. Ich hab das in erster Linie gemacht, weil ich damals annahm, dass man als Prüfer eine Level 4 Verlängerung mit dem IR-Jahrescheck verknüpfen könnte. Vor Beginn der Sprachprüfungen hatte das LBA noch auf seiner Homepage angekündigt, dass man das alles so "unbürokratisch" wie möglich machen wolle (sic!), schließlich seien bei der Forderung der ICAO nach Sprachprüfungen die Europäer - deren Englisch i.d.R. ja bereits gut sei - gar nicht die primäre Zielgruppe. Leider hab ich es damals versäumt, von dieser Aussage einen Screenshot zu machen.

Bei der Bürokratie, die das LBA aber mittlerweile nur für eine Level 4 Verlängerung verlangt, hab ich das schnell aufgegeben. Bei LH im Simulator geht das offensichtlich, aber nicht wenn ich im "richtigen" Flugzeug als Prüfer während des Fluges bei einem simulierten Motorausfall auch noch "nebenher" Formulare über Grammatik- und Syntaxfehler notieren soll. Mir jedenfalls gelang das leider nicht.

Und zu den Kosten: die eigene, persönliche Prüferberechtigung zu erhalten erscheint mir relativ preiswert bei überschaubarem Aufwand. Aber erkundige Dich doch mal, wieviele tausende Euro die "anerkannten Stellen" jährlich an das LBA zahlen müssen und welchen Verwaltungsaufwand sie haben, um ihre Anerkennung aufrecht zu halten. Am Rande: lustig war für mich, dass die DFS anfangs auch mal vom LBA für Sprachprüfungen zugelassen waren. Als die sich dann aber weigerten, dafür an das LBA zu zahlen, wurde ihnen die Anerkennung von dort schnell widerrufen!

"Und eine Ausbildung muss sich auch fragen lassen, wie gut sie überhaupt ist, wenn nach bestandener Prüfung noch Mentoring nötig ist."

Das in Anspruch zu nehmen, ist auch mit der besten Ausbildung noch Jahre später immer eine gute Idee!

"In beiden Fällen wirst Du wahrscheinlich den Start meistern, wenn Du bei 50% der Bahnlänge 70% der benötigten Geschwindigkeit oder mehr hast. Ich sehe da keinen Unterschied ..."

Ich schon. Wenn ich mit einer 1-Mot z.B. in EDDF nach 2000 m bei 70 % der Abhebegeschwindigkeit bin, würde ich nicht davon ausgehen, dass die nächsten 2000 m schon reichen, sondern abbrechen und mir neue Gedanken machen. Hätte "Astronaut 1" das seinerzeit in Kassel mit einer vereisten C182 nach ca. 1000 m so gehalten, wäre er vermutlich nicht über die Bahn hinaus gerollt.

"Es geht hier um Luftrecht. Gerade in der Juristerei kommt es auf den genauen Wortlaut an."

Sehr richtig! Zum Thema genauer Wortlaut: "IFR ohne Lizenz ist verboten. Denn IFR ist keine Lizenz, sondern eine Berechtigung."

"IFR" ist weder eine Lizenz noch eine Berechtigung. IFR heißt "Instrument Flight Rules", d.h. es sind Flugregeln. Die Berechtigung heißt "instrument rating (IR)".

"...eine Lizenz braucht man aber in jedem Fall" Nicht, wenn man es z.B. im Rahmen der Ausbildung mit einem Lehrer übt.

Genau genug?

Den Hinweis verstehe ich nicht.

Andreas, bitte genau lesen: keine viersitzige "Beech BE23 (Musketeer)" aus den 1970er Jahren, sondern eine moderne, zweisitzige "Bristell B23" aus 2021.

Die Frage von Sven war: "Gibt es sonst einen zweisitzigen Echotrainer mit BRS?". Diese Frage habe ich beantwortet.

"Ein Flieger, der vollgetankt noch viel Zuladung hat, hätte doch besser einfach größere Tanks, dann hätte man immer noch die Option, nur halb zu tanken und viel einzuladen."

Schon mal den Begriff "zero-fuel-mass" gehört? Da gibt es zwangsläufig konstruktive Grenzen für die zulässige "payload". Da bei diesem Flugzeug ein Teil der zulässigen Zuladung (2 x 20 kg) in die "wing-lockers" verstaut werden muss, hat die B23 zusätzlich noch eine "Max-Zero-Wing-Load" von 620 kg bei 750 kg MTOM. D.h., alles über 620 kg muss in den Flügeln sein (Tanks und wing-locker).

Und: die Tanks der B23 fassen 120 l. Bei einem Verbrauch des Rotax 912S von 18,5 l bei 75 % Leistung bedeutet das sichere 6 h Flugzeit. Mir würde das reichen.

Nein. Die letzte lief am 31.03.2021 aus. Das hätte man aber auch nach ca. drei Klicks relativ einfach auf der Homepage des LBA nachlesen können.

Brauchen wir wieder einen Claus Dieter Zink?

Ich nicht.