"Ich dachte, über die Ursache urteilt ein Gericht. Zumindets sind die Berichte des LBA sehr stark deskriptiven Charakters wenn man auch durchaus zwischen den Zeilen Schuld- und Ursachenzuweisungen lesen Kann/önnte."

Auch die deutsche BFU benennt klar die Ursachen, wenn man sie denn ermitteln konnte (s. z.B. den Bericht über die Midair bei Überlingen, 2002). Gerichte entscheiden daneben - von der Unfalluntersuchung gänzlich unabhängig - über (strafrechtliche) Schuld und /oder (zivilrechtlichen) Schadenersatz.

Das klingt in der Tat nach Cowboy-Mentaliät und das BAZL kommt auch nicht "ungeschoren" davon:

"Die Flugbesatzung führte das Flugzeug hochriskant, indem sie es in geringer Höhe und ohne Möglichkeit für einen alternativen Flugweg in ein enges Tal steuerte. …

Insbesondere die Flugbesatzungen des Flugbetriebsunternehmens, die eine Ausbildung als Luftwaffenpiloten aufwiesen, zeigten beim Fliegen der Ju 52 die Gewohnheit, systema-tisch anerkannte Regeln der Luftfahrt nicht einzuhalten und hohe Risiken einzugehen. …

Die Voraussetzungen für einen gewerblichen Luftverkehrsbetrieb des Flugzeuges waren vor dem Hintergrund der zum Unfallzeitpunkt geltenden Rechtsgrundlagen nicht gegeben. …

Die Aufsichtsbehörde war teilweise nicht in der Lage, die zahlreichen betrieblichen Mängel und Risiken zu erkennen bzw. wirksam korrigierend einzugreifen."

"Ich glaube in diesem Zusammenhang ist auch erwähnenswert, dass der Pilot erst in fortgeschrittenem Alter (mit ca. 60 Jahren) mit der Fliegerei begonnen hat und noch nicht allzu lange geflogen ist."

Makaber finde ich in diesem Zusammenhang die Feststellung im Bericht: "Gesamtflugerfahrung (inkl. Unfallflug) 652:48 Stunden ... davon in den letzten 24 Stunden: 2:02 Stunden"

"150 Fuß Toleranz des Piloten, 90ft Toleranz des Höhenmessers bis 2000ft Höhe ergibt dann 240ft Toleranz, oder?"

Scheint mir auf den ersten Blick korrekt berechnet. Die 150 ft bezogen sich aber beispielhaft auf eine PPL-Prüfung. Bei allen späteren Prüfungen oder Befähigunggsüberprüfungen für Pilotinnen mit PPL - z.B. für CR, TR, IR, CPL - sind es +/- 100 ft. Das sind nach Deiner Rechnung dann nur 190 ft Toleranz, oder?

"nur 200 ft Abstand vertikal zu holy Airspace C ist m.E. keine good Airmenship! Meine Empfehlung: 500ft."

Das würde bei dem zitierten Luftraum um EDFE bedeuten: fliegen in 1000 ft MSL, d.h. nur ca. 600 ft GND! 500 ft Abstand vertikal halte ich aber generell für stark übertrieben. Die o.g. 200 ft sollten absolut ausreichen, jeder halbwegs begabte Pilot müsste doch in der Lage sein, seine Höhe in diesem Band einzuhalten. Schon für die PPL-Prüfung gelten +/- 150 ft für den "normalen Flug" als Limit!

"Wo dann zu wenig Luft unter den Flügeln halt da fliegen wo C höher ist."

Dann wäre EDFE nicht mehr aus der Luft zu erreichen.

Villeicht für den einen oder anderen interessant (heute, 17.00 Uhr):

https://www.heise.de/news/heise-live-ab-17-Uhr-Wir-beantworten-Ihre-Fragen-zum-Flight-Simulator-5027689.html

"Ab einer Strafe von 60 Tagessätzen. Das sind zwei Montsgehälter."

Bei der Frage ging es um eine OWi, da gibt es keine "Strafe" und "Bußgelder" werden in Deutschland nicht nach Tagessätzen berechnet, sondern gelten absolut, unabhängig vom Einkommen.

"Ekelhaft. Das hat nichts im Pilotenforum zu suchen."

Diese Aussage kann ich nicht nachvollziehen. Dagegen finde auch ich das Unterschichtenfernsehen mit Sendungen wie "Dschungelkamp" oder "Mein Leben mit 300 kg" u.ä. tatsächlich ekelhaft. Und natürlich prostituieren sich die Protagonisten dabei.

Noch mehr Fake News:

https://www.spiegel.de/netzwelt/luftfahrt-bundesamt-verteidigt-drohnen-fuehrerscheintest-a-e70bc20d-b4d8-47c9-b613-6e2377fd77fb?sara_ecid=soci_upd_wbMbjhOSvViISjc8RPU89NcCvtlFcJ

Laut SPIEGEL das LBA dazu:

"Dass auch jemand komplett anderes als der Prüfling die Prüfung am Rechner ablegen könnte, ist der Behörde klar. Der Test soll dennoch unverändert bleiben. »Es ist ausdrücklich nicht angestrebt, besondere Maßnahmen gegen Betrug zu ergreifen«, sagt Konzock."

Lügenpresse!

Er schreibt aber gerade, dass er eine Drohne - die er auch noch genau beschreibt - betreibt. Und warum solte man diese Prüfung ablegen, wenn man gar keine Drohne betreibt / betreiben will?

"Könnte es sein, daß die härteste Nuss ist, den Test vollständig zu durchlaufen?"

Scheint so schwer nicht zu sein:

https://www.heise.de/news/Kommentar-Der-Fernpiloten-Nachweis-fuer-Drohnenpiloten-ist-ein-Witz-5003189.html

Und er schreibt, bei ihm sei die Prüfung ohne Identifizierung möglich gewesen.

"Wenn also KFZ Kennzeichen nicht "getrackt" werden dürfen, dann kann man davon ausgehen dass Lfzg. Kennzeichen diesem gleichzusetzen sind und ebenso nicht "getrackt" werden dürfen. Alles andere wäre unlogisch..."

Das ist m.E. die geltende Rechtslage seit Jahrzehnten.

"Der Schluss ist ja dann, dass KfZ- Kennzeichen (und Handynummern) und Flugzeugkennzeichen (FLARm-IDs, HEX Codes, ...) gleichwertig sind. Und schon schließt sich der Kreis. Und die Frage nach den persönlcihen Daten und der Legalität des ungefragten Sammelns, Verabeitens, Verknüpfens, Speicherns und Veröffentlichens dieser Daten wäre eigentlich beantwortet."

Genau so sehe ich das!

"OK, dann veröffentlchen wir doch ungefragt und unbegrenzt die Spuren aller PKW auf unseren Straßen? Auch das von Ihrem Fahrzeug? Ditto Mobiltelefon? Weil, nach Ihrer Ansicht ist das ja dann völlig OK?"

Wo bitte, habe ich geschrieben, dass eine Veröffentlichung dieser Daten legal , oder sogar "völlig OK" sei? Im Gegenteil: Ich habe darauf hingewiesen, dass es sich bei Kennzeichen um "personenbezogene Daten" handelt. Deren Erfassung und Veröffentlichung war schon seit Jahrzehnten nach unserem nationalen Datenschutzrecht prinzipiell verboten, nicht erst seit der DSGVO.

Ich hatte vor Monaten zu diesem Thema auch schon einmal dargestellt, dass z.B. 2013 selbst bei der Fahndung nach dem sogenannten "Autobahnschützen", der später wegen versuchten Mordes (!) verurteilt wurde, eine richterliche Anordnung erforderlich war, um mit insgesamt sechs Geräten auf bestimmten BAB-Strecken die Kennzeichen von Lkw zu erfassen.

P.S.: Und die Fahrzeug-Daten aus der Lkw-Maut dürfen noch nicht einmal zur Aufklärung eines Mordes verwendet werden - aber zur Aufklärung von OWi (Nichtbezahlen der Maut)!

"Genau! Da hat Willi eben nicht ganz Recht, denn ein Fahrzeughalter wird bei Verstössen angeschrieben und wird verpflichtet Auskunft zu erteilen, wie jeder weiss."

Mit Verlaub: grober Unsinn, zumindest für Deutschland. Man wird zwar angeschrieben, aber ich bin dabei zu gar nix "verpflichtet", schon gar nicht, mich ggf. selbst zu belasten. Das muss ich nicht mal, wenn ich eines Mordes verdächtigt werde, um so weniger bei einer Verkehrs-OWi. Für mich eine schöne "Begleiterscheinung" eines Rechtsstaates.

Und wenn ich - freiwillig - antworte, dass ich nicht der Fahrer war, wird das Verfahren eingestellt, es sei denn es gibt Zeugen oder "Blitzer-Fotos". Dann werde ich nur für die "Verwaltungsgebühren" zur Kasse gebeten. Da die aber z.B. bei einem Parkverstoß teurer sein können als ein "Verwarngeld", würde ich dann freiwillig eher letzteres zahlen.

Danke für die Erklärung! Kannte bisher nur die "mit".

"Die Länge der Bahn reichte ihm ja, nur die Breite nicht."

Das stimmt wohl. Wobei mir die Schilderungen des Piloten hierzu nicht wirklich schlüssig erscheinen.

Was ich außerdem nicht verstehe, ist, warum ein "fehlendes DME" moniert wird. Bei allen mir bekannten G1000 kann ich ein DME ganz normal über NAV1, NAV2 empfangen und auf dem PFD anzeigen lassen - natürlich auch bei einem "ILS-DME" wie in EDDS (auch die Funktion HOLD ist dabei verfügbar). Die entsprechenden Bedientaste ist auf den Fotos der Seiten 36 ff. des BFU-Berichtes gut zu erkennen, nicht aber das enstprechende Fenster im PFD.

Zum OM: Der Unfall war am 02.03.2018. Da gab es den OM vermutlich noch, oder?

"Wenn der Pilot der alleinige Halter ist, gibt es sehr wohl Rückschlüsse, vor allem wenn dann auch noch gestochen scharfe Fotos geschossen werden und mit dem Kennzeichen verknüpft sind."

Nochmal langsam zum Mitschreiben: Ein Kennzeichen alleine lässt nur Rückschlüsse auf den Halter aber nie auf den Führer eines Kfz oder Lfz zu. Wenn von diesem ein "gestochen scharfes Foto" vorliegt, sieht es natürlich anders aus. Davon war aber bisher nicht die Rede.

Und nur zur Klarstellung: Ich bin in diesem Zusammenhang keineswegs für eine "großzügige Datenspende".

Der Abschlussbericht der BFU ist veröffentlicht, jetzt wird der Ablauf zumindest nachvollziehbar:

https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/untersuchungsberichte_node.html

Interessant ist die Aussage der BFU:

"Die Tatsache, dass das Flugzeug über eine moderne Avionik-Ausrüstung mit entsprechenden auslesbaren Speichermedien verfügte, trug in erheblichem Umfang zur Qualität des Untersuchungsergebnisses bei."

Das "G1000" zeichnet tatsächlich 62 Parameter auf!

Und nach diesen Daten hätten die zum Bremsen verbleibenden gut 2000 m RWY eigentlich trotz des "nicht stabilisierten Anfligs" für eine halbwegs "normale" Landung reichen sollen:

"Zur Zeit des Überfluges der Landebahnschwelle der Piste 25 lag die Geschwindigkeit mit 82 KIAS im normalen Bereich und das Flugzeug befand sich 170 ft über Grund. Das Aufsetzen erfolgte laut den aufgezeichneten Daten an der Mittellinie der Piste, 570 m hinter der Schwelle."