"Mein Kennzeichen ist ein Pseudonym, das sehr wohl Rückschluss auf den Flugzeugführer zulässt."

Ein Kennzeichen, egal ob für Kfz oder Lfz, ist zwar ein "personenbezogenes Datum", aber kein "Pseudonym", genau so wenig wie eine Telefonnumer oder Adresse. Wenn z.B. Herr Maier sich Müller nennt, dann benutzt er ein "Pseudonym".

Und die Kennzeichen lassen Gott sei Dank keine Rückschlüsse über den (Luft-) Fahrzeugführer zu. Das wäre dann eine sogenannte Halterhaftung. Die Bußgeldbehörden würden sich darüber sicher sehr freuen, in Deutschland gibt es das aber - bisher - noch nicht.

"Ich weiß nicht wie es Euch ergangen ist, aber mir wurde eingetrichtert den Transponder am Boden beim Rollen tunlichst auf Standby zu schalten, weil es sonst bei den anderen Teilnehmern zu viele Warnungen geben würde. Er soll erst im letztmöglichen Moment vor dem Aufrollen auf die Piste aktiviert werden."

Halte ich - wie Markus - auch für Unfug. Auf einigen Plätzen, z.B. LSZH, ist es sogar ausdrücklich vorgeschrieben, am Boden, ab Verlassen der Parkposition, bzw. bis zu deren Erreichen, den Transponder anzuschalten.

Chapeau! Echte Detektivarbeit.

Grobe Angaben zum Wohnort könnten helfen.

"...und zwar bei vollfächiger Überwachung immer und bei jedem Verstoß..."

Davon träume ich auch schon lange.

"Ich fände es viel besser, wenn einfach von der Kultur und dem gesellschaftlichem Klima es ganz klar wäre, dass Regeln einzuhalten sind und es gar keine Bußgelder gäbe. ... Leider klappt das halt nicht."

Stimmt!

"Das sind implizite Grundrechte, weswegen Bußgelder und Kontrolldichte so angelegt sind, dass jeder zu jeder Zeit tun kann, was auch immer ihm beliebt."

Der größte Unfug, den ich seit langem hier gelesen habe.

Das Problem kennt - glaube ich - jeder, der regelmäßig von IFR nach VFR wechselt, insbesondere im Raum um große Plätze wie EDDF. Je nach Wetter kann man z.B. einen Sinkflug bis zur MVA möglichst frühzeitig requesten, oder, bei besserem Wetter, so früh canceln, dass man problemlos frei von C sinken kann.

Ich hab aber auch schon des öfteren auf "Stay clear of airspace C" einfach geantwortet: "Unable", oder frühzeitig darauf hingewiesen, dass mein VFR-Sinkflug vermutlich durch C erfolgen muss. Bisher gab es dann eigentlich immer eine Freigabe durch C hindurch zu sinken, oder eine andere "Verhandlungslösung" mit ATC, wie z.B. noch etwas nach IFR weiter zu fliegen und dann "gesteuertes" Sinken mit Vectors, um mich von anderem Verkehr zu separieren.

Dafür wünsche ich - keine Ironie - alles Gute!

"... danke nochmals an den Towerlotsen ..."

Dem Towerlotsen ist das sch...egal, der kennt im Zweifel nicht mal die Gebührenordnung.

"Ich habe für das Flugzeug eine GmbH gegründet, welche das Flugzeug gekauft hat, deshalb ist mir der EUST Satz auch egal, da ich mir das Geld wieder vom Finanzamt zurückholen kann."

Hier gilt m.E. das selbe wie im Nachbarthread zum Thema OWi: Ich würde das nicht öffentlich posten. Mir fällt da spontan § 42 AO ein: "Missbrauch von rechtlichen Gestaltungsmöglichkeiten".

Das LBA hat auf den "letzten Drücker" am 30.11. seine "Allgemeinverfügung" bis 31.03.2021 verlängert. Das gilt auch für die Berechtigungen, die durch die Corona-Ausnahmeregelung schon mal verlängert wurden, insgesamt sind "kumulierte" Ausnahmen bis zu maximal acht Monaten möglich:

https://www.lba.de/SharedDocs/Startseite_Nachrichten/DE/Aktuell/Allgemeinverfuegungen_Corona_Dez.html?nn=2091096

Die acht Monate dürften auf die EASA-Empfehlung zurückgehen, die hier zitiert wird:

https://www.aero.de/news-37800/Keine-Gelegenheit-zum-Ueben.html

"...aber von 8 Landungen beim genannten Unfallflug war doch in dem Bulletin nicht die Rede, oder?"

Stimmt. Das bezog sich auf die Beitrag von Sven:

"Wenn er es gegen die deutlich gebriefte Anweisung und soviel Kraft gemacht hätte, dass der Fluglehrer, der natürlich vorbildlich bei der achten Platzrunde die Hände mit am Steuerhorn hatte, nicht simultan mit voller Kraft gegenhalten konnte...."

Vielleicht sind die nicht über den DAeC gemeldet, sondern "freischaffend" (nur bei Level 4-Verlängerungen) oder arbeiten bei einer anderen LTO. Eine Übersicht findest Du hier:

https://www.lba.de/DE/Luftfahrtpersonal/Sprachanforderungen/Sprachanforderungen_node.html

"...deswegen sollte man Schüler in den ganz bodennahen Phasen erst dann an die Controls lassen, wenn man nach etwas "basic airwork" halbwegs sicher sein kann, dass grobe Schnitzer unterbleiben."

Also ich hab in mehr als 30 Jahren als Fluglehrer noch nie einen Schüler in der ersten Flugstunde in Bodennähe (d.h. unter ca. 500 ft GND) steuern lassen - höchstens dabei "mitfühlen". Die erste Stunde hab ich immer mehr als "Schnupperflug" angelegt. Dabei geht es mir darum, dass der Schüler erst mal einen groben Eindruck vom Ablauf eines Fluges bekommt. Alleine die Perspektive der Landschaft von oben ist für die meisten etwas vollkommen Neues und erst recht, ein Fahrzeug im dreidimensionalen Raum zu "lenken". In Reiseflughöhe wird er dabei dann natürlich auch steuern und Steig-, Sink-, Geradeaus- und Kurvenflug ausprobieren. In der ersten Stunde werden aber selbstverständlich keine Platzrunden für touch-and-go geflogen, schon gar keine "acht".

Und sorry: einem Schüler für die erste Flugstunde zu erklären, er solle das Flugzeug zur Landung abfangen und dann erstaunt zu sein, dass das misslingt und der Schüler nicht korrekt "zieht", ist für mich komplett daneben.

"Ich habe meine Hände eigentlich nie am Steuerhorn, wenn ein Schüler fliegt. Der Schüler sieht das aus dem Augenwinkel und weiß dann nie, ob er gerade selber fliegt oder ob ich ihm helfe."

Ich schon. Und meiner Erfahrung nach, merkt der Schüler in den ersten Flugstunden i.d.R. nicht, welche Korrekturen ich mache und was er alleine gemacht hat. Die Hände "demonstrativ" wegnehmen tue ich bei der Landung erst, wenn jemand unmittelbar vor dem ersten Alleinflug steht.

"Wenn ich die Hand direkt am Steuer haben müsste, ist der Schüler noch nicht reif, das jeweilige Manöver zu fliegen."

Das ist ein durchnittlicher Schüler bei der Landung - nach meiner Erfahrung - bei den ersten 40 bis 50 Landeversuchen noch nicht. Deswegen habe ich da, zumindest in der letzten Phase, immer die Hände am oder in der Nähe des Steuers. Und selbst bei einer PPL-Prüfung bin ich darauf eingestellt, in Bodennähe eingreifen zu müssen.

Hat zwar nix mit der Umkehrkurve zu tun, aber ich fand auch diesen Vorfall in Landshut am 10.09.2020 mit einer C 172 aus dem neuen Bulletin sehr bemerkenswert:

"Nach Angaben des Fluglehrers gab es am Ende des ersten Ausbildungsfluges ein hartes Aufsetzen. Der Flugschüler sollte das Luftfahrzeug zum Ausschweben abfangen. Statt das Steuerhorn zu ziehen drückte er es nach vorne. Das Flugzeug setzte hart mit dem Bugrad auf und wurde schwer beschädigt."

Erste Flugstunde (!), der "unfähige" Schüler macht nicht das, was er sollte und der Lehrer guckt nur zu?

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Das war m.E. auch hier im Forum schon immer die Auffassung der ganz überwiegenden Mehrheit. Lediglich ein einzelner UL-Lehrer ...

Nachtrag: In dem gleichen Bulletin beschrieben, der Absturz einer "Raven 2XS" in Moosburg am 10.09.20. Auch hier nach den Zeugenaussagen Umkehrkurve nach Motoraussetzer - zwei Tote.

"Es ging ja eben nicht um Validationen......"

Doch, bereits im zweiten Beitrag gestern (von Thomas 12:29 LT):

"Sehr interessant für Level 4 holder mit FAA validation: 2.11"

Erst lesen, kann tatsächlich helfen.

Nee, ich hab ne "Validation" mit dem Eintrag bekommen - ohne jede Prüfung.

"...also ich lass ja wirklich von jedem die Meinung gelten - aber durchlesen sollte man schon auf was man antwortet."

Sehr schön, sehe ich genau so.

"Man hätte es auch einfach anerkennen können, nein MÜSSEN, wenn die FAA Lizenz current ist."

Das Thema wurde hier schon diskutiert. Die Sprachprüfung wird von der ICAO gefordert und zum Erwerb eines "Levels" ist eine von ihr genau geregelte Prüfung - bei Level 4 und 5 eben auch Wiederholgsprüfungen - erforderlich. Die Amis tragen einfach "English Proficient" ein, ohne jede Prüfung. Bei mir wurde das von der FAA schon 1988 eingetragen, ohne dass jemand von denen mit mir auch nur mal gesprochen hätte; soweit ich noch erinnere, ging das damals einfach auf Basis meines AZF. Daher wird dieser Eintrag der FAA m.W. auch von niemandem als Ersatz für ein ICAO-Sprach-Level anerkannt.

"...hast dann eine FAA Lizenz mit Englisch Proficient, und dann kommen sie dauernd mit dem schwachsinnigen LPC daher mit der fadenscheinigen Begründung das da ja kein Ablaufdatum drauf ist ?!"

Wer kommt "dauernd" mit dieser "fadenscheinigen Begründung"? Das fehlende Ablaufdatum spielt für die Anerkennung überhaupt keine Rolle, bei Level 6 gibt es ja auch keines. Wenn die Amis sich nicht an die Vorgaben der ICAO halten - was ja des öfteren vorkommt - darf sich niemand wundern, das ihr "English Proficient"-Eintrag niemanden sonst interessiert.

@ Malte: "Noch besser wäre natürlich, wenn die FAA es nach über 15 Jahren endlich schaffen würde nicht "English proficient" sondern "ICAO Lvl 6 english" auf die Lizenzen zu drucken."

Nur "aufdrucken" würde auch nicht reichen. Ich vermute, dass die ICAO auf der von ihr geregelten, formellen Prüfung bestehen würde.

"Flug des Phoenix https://www.youtube.com/watch?v=HLwlAMamhEI (Film, DE) Absturz in der Wüste."

Und wenn jemals etwas absolut unrealistisches im Zusammenhang mit Fliegerei gezeigt wurde, dann in diesem Film!

"Ist wahrscheinlich wie bei der Schwarzwaldklinik - wenn man keine Ahnung hat ist es besser zu ertragen."

Als ehemaligem Kriminalbeamten geht es mir bei > 90% der Fernsehkrimis - die gefühlt immer mehr werden - so. Deswegen schau ich mir schon lange so gut wie keine mehr an.

"Nun, soo einfach ist das nicht. Ich hatte 2 Fälle, die in dem Land der unbegrenzten Möglichkeiten an einen FAA Checker geraten sind, der der Meinung war, dass zu einer bereits bestehenden Validierung immer ein FAA Medical gehört."

Das Thema wurde hier schon mal besprochen. Die Rechtslage ist dabei eindeutig: In der einschlägigen Regelung der FAA steht in "§ 61.3 (c) (B) (XI)", dass bei dem Inhaber einer US-Lizenz, die auf Basis einer ausländischen Lizen ausgestellt wurde, das Tauglichkeitszeugnis des Staates ausreicht, der die zu Grunde liegende ausländische Lizenz ausgestellt hat. Er muss es nach dieser Regelung das Medical nur "persönlich im Besitz oder im Flugzeug greifbar haben".

Im Zweifel würde ich mir diesen Paragraphen als Kopie zur Lizenz stecken.

Wenn ein AME im Rhein-Main-Gebiet in Frage kommt, guckst Du hier:

https://kardiologiekarben.de/kosten/

Kosten laut Homepage für EASA - FAA kombiniert: ab 182 €, was nach meiner Erfahrung preiswert ist. Die sind außerdem auch Kardiologen, was für die EASA-Tauglichkeit Klasse 1 ab 60 Jahren praktisch ist, da dann (erneut) ein kardiologisches Gutachten fällig wird.

Bei meinem (unserem) Beispiel ging es nicht um "Tom" sondern um "Adam" - und nicht um eine Prüfung, sondern um eine vergleichsweise simple "validation" einer EASA-Lizenz durch die FAA. Und - in Walters Beispiel - insgesamt 15.600,00 £ dafür (immerhin einschl. Reisekosten) klingt schon nach einem guten "Tagessatz", oder? Da ist das Angebot für AOPA-Mitglieder ja schon ein echtes "Schnäppchen".

Die Honorare scheinen bei der FAA hierzulande "normal" zu sein.. Der "FAA Examiner Adam House", der (ausschließlich) für AOPA-Mitglieder Validierungen der FAA von deutschen Lizenzen erledigt hat, verlangte zuletzt pro Nase auch "ca. 420 brit. Pfund", nur in bar zu zahlen (!), plus anteilmäßige Reisekosten. Nach dem, was ich von einem Betroffenen gehört habe, hat er das früher in einem Hotel an einem Tag gleich für mehrere Dutzend Leute vorgenommen. Ein schöner Tagessatz! Wobei der letzte Termin wegen Corona abgesagt werden musste:

https://aopa.de/2020/02/05/faa-lizenzvalidierungen-fuer-aopa-mitglieder-am-19-juni-2020-in-egelsbach/

In jedem Fall Gang zu einer ATO. Die stellen fest ob, und wieviel "Refresher Training" erforderlich ist. Das gilt für das IR und das Class Rating (FCL.625 und AMC1 dazu, sowie FCL.740 und AMC1 dazu). Danach Checkflug und neue Lizenz beantragen.

P.S.: Wolfgang war schneller