Das Virus gibt es überhaupt nicht. Alles Erfindung von Bill Gates!

Malte, herzlichen Dank für Deine wie immer mehr als fundierte Erklärung! So detailliert habe ich das bisher noch nicht gelesen. Das ist halt das Ergebnis, wenn man nur ein gesundes Halbwissen hat.

"Die Avanti ist allenfalls eine Canard-ähnliche Konstruktion, echt einmalig. Hat ein klassisches Höhenleitwerk HINTEN und die Frontflügelchen sind starr."

Ja, und damit erzeugen hier sogar drei Flächen Auftrieb, beim Starship und der Speed Canard nur zwei!

"Aber die speed canard, die Avanti - mich würde schon interessieren, ob es neben dem Lärm noch andere, z.B. klare aerdynamische Gründe / Nachteile gibt, warum (Prop-)pusher EDIT nicht so erfolreich waren wie die klassische Bauweise."

Wie Hubert schon schrieb: ganz im Gegenteil. Die Flächen bei der Avanti, so wie bei allen Canard-Flugzeugen, erzeugen alle Auftrieb! Bei der "klassischen" Bauweise erzeugt das Höhenleitwerk dagegen Abtrieb, der - neben dem Gewicht - von den Tragflächen zusätzlich ausgeglichen werden muss. Sie ist von den Leistungen durchaus mit einem Citation-Jet vergleichbar. Der entscheidende Unterschied: Wer mal in der geräumigen Kabine der Avanti, mit einer Stehhöhe von ca. 175m, saß, möchte vermutlich nicht mehr in eine Citation. Und die P180 ist für mich, subjektiv, weder innen noch außen lauter als andere Turboprops.

"Die NfL scheint also wirklich so ausgelegt zu werden, dass wenn ich z.B. aus betrieblichen Gruenden 50ft ueber der Bahn durchstarte, ich dann eine Departure fliegen muss. Was ja so ziemlich der daemlichste Zeitpunkt ist ein DampfGarmin umzuprogrammieren."

Die DFS hat zur "Auslegung" des NfL eine erklärende Ergänzung herausgegeben, darin wird diese Regelung auch begründet:

https://www.dfs.de/dfs_homepage/de/Services/Customer%20Relations/Kundenbereich%20IFR/06.08.2020%20-%20Erteilung%20von%20Freigaben%20f%C3%BCr%20IFR-%C3%9Cbungsanfl%C3%BCge/

Zunächst gilt das NfL ausdrücklich nur für IFR-Übungsanflüge. Aber auch bei diesen gilt dann:

Für ein Durchstarten "aus betrieblichen Gründen" ist in dem NfL explizit geregelt, dass dann immer ein "Standard Missed Approach" zu fliegen ist, auch wenn vorher ein Low Approach oder Touch and Go mit anschließender "SID" abgesprochen bzw. freigegeben wurde (s.S. 3).

Das von Dir vermutete Problem existiert also so nicht.

"Wir haben hier doch wohl ein paar Spezialisten dazu - oder?"

Ja, einfach mal den vorherigen Beitrag lesen.

Klingt für mich etwas weit hergeholt.

"Die Frage ist doch, wie würde der Vorstand in der Haftung stehen wenn SEP oder Medical oder beides am Vortag abgelaufen wären?"

Das war ziemlich exakt die Ausgangsfrage von Thomas. Und nu?

Also zumindest Airbus hat das von Verkehrsminister Scheuer "mit großem Bohei" vorgestellte Projekt "Lufttaxi" wohl begraben. FAZ von heute:

https://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/unternehmen/warum-das-lufttaxi-projekt-von-airbus-eingestellt-wurde-17001796.html

"Ihr lasst Euch ganz schön verarschen, springt wie Zirkusponies über jedes Stöckchen, welches des Kerl Euch unter die Augen hält."

Das wäre ja noch ganz lustig. Ich befürchte aber, der meint das alles todernst!

"Meine alte Twinco hatte schon 300 kn und kurz darauf 160 kn im FR24. Eine PC12 hatte schon über 400 kn im FR24."

Ich hab ein paar schöne Screenshots bei FR24 gemacht. Z.B.: C172 über Mainz in 1200 ft mit 410 kts, eine 737 von LH ca. 2 NM südwestlich EDDF in "0 ft" mit 2 kt, usw.

Ich hab mir die aufgehoben, weil man damit nachweisen kann, dass die Angaben bei FR 24 Unsinn sein können. Vielleicht hilft einem das mal.

Solche oder ähnliche Situationen haben wir, denke ich, alle schon mal erlebt. Dafür gibt es aber keine "Musterlösung", dazu sind die denkbaren Konstellationen zu vielfältig. Aber Deine Reaktion war sicherlich eine der möglichen Lösungen - und hat ja im Ergebnis auch funktioniert.

Mir erscheint hier ein vertikales Ausweichen als das Verfahren, das vermutlich die größten Chancen bietet, dem "Gegner zu entkommen".

Dabei ist aber sehr wichtig: mit dem Tiefdecker immer nach oben, mit dem Hochdecker immer nach unten ausweichen! Nur dann habe ich hierbei wirklich eine realistische Chance, den anderen auch zu sehen.

Generell ist eine der gefährlichsten Situationen beim Fliegen nach Sicht immer: Tiefdecker über Hochdecker!

Sabine?

Vielleicht wurde der Flieger ja "heimlich" auf Turbine umgerüstet.

"Si tacuisses, philosophus mansisses."

Um einer zu "bleiben", muss man ja vorher erst mal einer gewesen sein.

"...sind die Ösen mal lose, hängt alles von 16 Schrauben ab..."

Also ich habe Deinen Beitrag genau so verstanden, wie Malte.

Ich bin auch bei "Autorouter" angemeldet und nutze es gelegentlich für neue Strecken. Meine IFR-Flüge sind aber fast ausschließlich Prüfungs- / Überprüfungsflüge, i.d.R. zu den gleichen Plätzen, bei gleichem Routing. Da empfinde ich als sehr einfach, bei den bei der DFS gespeicherten Plänen aktuell nur Callsign, date und EOBT einzugeben und abzusenden, das geht in wenigen Minuten.

"Inzwischen gibt es die alte Version parallel auch wieder als AIS-Portal classic. Da sind die abgespeicherten Flugpläne noch aufrufbar."

Dazu gab es gerade eine ergänzende Mail der DFS. Die Flugpläne sollen demnach auch in das neue Portal integriert werden. Bis dahin kann man weiter das alte nutzen.

Kann ich nicht bewerten, da ich Autorouter nicht nutze. Ich hab die letzten Jahre alle Pläne über das Portal des AIS aufgegeben.

AIS hat seit gestern ein neues Portal für Flugpläne etc. Bin gerade dabei, mich einzuarbeiten. Was mir bisher hauptsächlich aufgefallen ist:

Man kann leider keine Flugpläne (für Strecken, die man öfters fliegt) mehr dauerhaft speichern. Dafür kann man Flugzeuge individuell dauerhaft erfassen, die man dann in den jeweiligen Plan einfach einsetzen kann. Das ging problemlos in wenigen Minuten. Die einmal erfassten Flugzeugdaten kann man dann auch mit anderen Nutzern teilen. Sicherlich ein gutes Angebot für Vereine pp.

Vorschläge für Routen für Y- oder Z-Pläne gibt es leider nach wie vor keine. Ich muss also noch immer zunächst einen I-Plan "simulieren" und dann manuell anpassen. Ist natürlich relativ einfach, wenn man in der Nähe eines IFR-Platzes starten oder landen will. Ich hab z.B. gerade probeweise für einen Z-Plan von EDFE nach EDDH zunächst einen I-Plan EDDF-EDDH eingegeben und dann die Flugregel wieder in Z geändert. Man muss dann nur noch für das erste Stück improvisieren. In dem Beispiel wurde vom System ex EDDF eine "MARUN"-Departure vorgeschlagen. Ich hab daraus "VFR DCT MTR > IFR > DCT MARUN" gemacht, das wurde dann vom Portal problemlos so akzeptiert. Wenn im Portal am Ende bei "Validierungsergebnis: NO ERRORS" erscheint, ist man sicher, dass auch Brüssel den Plan so akzeptiert.

Was mir - bisher - als größte Verbesserung erscheint, ist die Verwendung des Portals auf dem Smartphone. Das war über das alte Portal fast aussichtlos, geht nun relativ komfortabel. Laut eigener Aussage verfolgt AIS damit jetzt den Ansatz "mobile first" für die Verwendung auf Smartphone oder Tablet.

Gott sei Dank! Ich hatte schon befürchtet, die Diskussion könnte ein jähes Ende nehmen.

Hab ich das richtig interpretiert: "Ich verstehe die spanische Studie zwar nicht vollständig, aber ich zitiere sie mal"?

Langsam wird mir doch angst und bange! Darf ich denn zu Corona-Zeiten - als zeitweiliger Maskenträger - noch bedenkenlos Bier trinken? Da ist doch zusätzliches CO₂ drin! Pfui Deibel!

Querdenker? Wutbürger?

"Diese Vorschrift gibt es, sie steht in part-MED.A.020: "Decrease in medical fitness: (a) License holders shall not exercise the privileges of their licence(s) and related ratings or certificates, and student pilots shall not fly solo, at any time when they:(1) are aware of any decrease in their medical fitness which might render them unable to safely exercise those privileges;"

Mit einer nicht luftfahrtzugelassenen Atemmaske darfst Du also ebenso wenig fliegen gehen wie mit einer Augenklappe oder einem Gipsbein."

Mit allem nötigen Respekt: Diese Schlussfolgerung halte ich für Schwachsinn. Eine Augenklappe oder Gipsbein, die meine Handlungsfähigkeit sicherlich einschränken, gehen natürlich zum Fliegen genau so wenig, wie zum Autofahren.

Aber die Atemmaske sollte meine "medizinische Fitness" beim Fliegen genauso beeinträchtigen? Das tut sie ebenso wenig, wie beim Autofahren, wo übrigens in Fahrschulwagen auch Masken getragen werden müssen.

Vielen Dank für die interessanten Ausführungen! Von dem Thema hab ich absolut keine Ahnung. Ich erinnere mich auch nicht, dass das ein Thema bei "human performance", oder ganz früher bei IFR in der Physiologie war. Da war immer nur von "CO-Vergiftung" die Rede, nie von CO₂.

Aber: "Man fühlt sich euphorisch, unverwundbar und vollkommen Herr der Lage." Diese Kombination hat sich bei mir bisher noch nie eingestellt ;-)