"Weil's mich generell interessiert und ich als von Hause aus Kurzsichtiger davon keine Ahnung habe: Du schaust durch die Brille nach draußen?"

Nee, ich hab die schmale Lesebrille so weit "unten" auf der Nase sitzen, dass ich über die Gläser in die Ferne sehen kann. Durch die Brille schaue ich auf die Instrumente, Karten pp.

"Vermutlich bist du kein Brillenträger."

Doch, ich trage eine Lesebrille, eigentlich ständig, besonders auch im Cockpit. Mit den "normalen" OP-Masken bei mir keine Probleme.

Ich hab (seit etwa April d.J.) Dutzende von Flügen, alle mit Maske, als PIC durchgeführt. Warum es nicht möglich sein soll, damit ein Flugzeug "sicher" zu führen, erschließt sich mir bisher nicht. Selbst die Kommunikation, mit oder ohne Headset, ist kein Problem. Und "zumutbar" erschien es mir auch.

"Bist du erfahrener 172 Driver?"

Ich halte mich bei allen Flugzeugen einfach an das, was der Hersteller vorschreibt. Damit bin ich bisher ganz gut zurecht gekommen. Und zum Start mit einer C172 sagt Cessna:

"Flap deflections greater than 10° are not approved for takeoff. For a short field, 10° wing flaps ... should be used"

Vielleicht solltest Du Deine "Tricks" mal den Testpiloten von Cessna verraten. Die kennen diese Tricks scheinbar auch noch nicht.

"... wenn man es kann ... muss man aber mal geübt haben ..."

Übung macht den Meister! Aber: 20° Klappen bei einer C172 für eine kurze Bahn? Das macht weder für Start noch Landung irgendeinen Sinn. Für den Start zuviel, für die Landung zu wenig.

"Was mich erstaunt, dass das LBA sich in Fällen einer Erweiterung oder Erneuerung von Berechtigungen etc. "nur" Flugzeiten/Flugabschnitte bestätigen lässt (von einer "berechtigten Person"), wo ggf. die Vorlage von Auszügen des Flugbuches durchaus nachvollziehbar wäre."

Der Beweiswert ist doch absolut der gleiche. Der "Berechtigte" erklärt, dass er die Erfüllung der notwendigen Flugzeiten pp. anhand der Eintragungen im Flugbuch überprüft hat. Wenn er "nur" die Übereinstimmung der Kopien mit dem Flugbuch bestätigt, muss die Behörde u.U. halt selbst rechnen. Es werden beidesmal aber nie die tatsächlichen Zeiten überprüft, sondern immer nur die "Papierlage" laut persönlichem Flugbuch. Erst wenn die Behörde daran Zweifel hat, wird sie in die Kontrolle von Bordbüchern, Hauptflugbüchern, Flugplänen pp. (deren Eintragungen natürlich auch falsch sein könnten) einsteigen.

"Meinem Verständnis nach hat die unterzeichnende "berechtigte Person" übrigens nicht die Echtheit der eingetragenenen Flugstunden bestätigt..."

Wie sollte er das denn auch seriös können? Es werden immer nur die schlichten Eintragungen im vorgelegten Flugbuch bestätigt. Dazu steht in der LuftPersV, § 120, folgendes:

"Der Nachweis der fliegerischen Voraussetzungen kann durch Auszüge aus dem Flug-, Fahrten- oder Sprungbuch erbracht werden, wenn die Angaben des Flug-, Fahrten- oder Sprungbuches durch einen Beauftragten für Luftaufsicht, einen Ausbildungs- oder Flugbetriebsleiter, einen Prüfer oder einen Fluglehrer bestätigt worden sind."

Und am Rande: falsche Einträge im Flugbuch sind keineswegs - wie man oft hört - "Urkundenfälschung" sondern lediglich eine "schriftliche Lüge".

Ich habe noch nichts derartiges gehört. Ich danke aber herzlich für den Hinweis!

Bin schon einigermaßen über die Reaktionen überrascht, wenn man mal versucht, einen Scherz einzustreuen. Zur Klarstellung: Ich hatte und habe mit Alexis kein Problem.

"...adligen Angebotes..."

Alexis in EDLN?

"Was da nicht steht (aber was jeder liest!) ist, dass man zwei Jahre nach dem letzten Flug auf der entsprechenden Variante das Training nochmal machen muss."

Ich sprach nicht von "Varianten", sondern von Baureihen (z.B. Piper, Beech, Cessna pp.).

"If pilots have not flown the variant within 2 years following the training listed in point (b), a further differences training or a proficiency check in that variant shall be completed, except for types or variants within the SEP and TMG class ratings."

Das entspricht genau dem, was ich geschrieben habe: Zwei Jahre nicht "damit" geflogen - neue Unterschiedsschulung. Wie sollte man das sonst interpretieren?

"Das MEP unterscheidet das nicht. Ein separates Type Rating ist nach der EASA Type Rating and licence endorsement / 1. June 2020 nicht erforderlich. Das Class Rating MEP (Land) enthält alle MEP Flugzeuge ..."

Es stimmt zwar, dass alle MEPs in dem Class-Rating enthalten sind, genau so, wie bei SEP. Aber ich brauche - nach Erwerb des ersten MEP-Ratings - für die verschiedenen Flugzeugbaureihen (Piper, Cessna, Beech pp.) eine "Unterschiedsschulung", und, wenn ich auf einem bestimmten Muster seit zwei Jahren nicht mehr geflogen bin, bedarf es eines neuen "differences training" (FCL.710 (d)). Wenn ich z.B. in den letzten zwei Jahren Piper 2-mot geflogen bin, und Cessna 2-mot nicht (mehr), brauche ich eine (neue) Unterschiedsschulung, um (wieder) Cessna fliegen zu dürfen. Das gilt genau so bei Musterberechtigungen. Wenn ich mit der entsprechenden Musterberechtigung BE 90 geflogen bin, und noch nie, oder nicht in den letzten zwei Jahren, BE 20, brauche ich eine (neue) Unterschiedsschulung. Bei SEP gilt diese Einschränkung hingegen nicht.

Insofern hat Wolf Recht: Ich darf nicht nur nicht darauf einweisen, ich darf nicht mal damit fliegen!

P.S.: Und weder Piper Chayenne noch Malibu sind "MEP" und von einer DA 61 habe ich noch nichts gehört.

Korrektur: Die o.g. Aussagen zu BE90 / BE200 waren Unsinn! Hier ist nur "familiarisation", aber kein "differences training" erforderlich.

Das würde natürlich nicht bestraft. Genau so wenig wie eine "echte" Notlandung auf der Wiese, was als "Außenlandung" ja eigentlich auch verboten ist. Hierfür finden sich in StGB, OWiG und BGB zahlreiche rechtfertigende bzw. entschuldigende Regelungen.

So isser halt, der Italiener.

Dieser Unfall wird in dem neuesten Bulletin der BFU (Juni 2020) beschrieben. Zweifelsfrei ein "Luftzerleger". Die letzten Worte des Piloten im Funk: "Some turbulences"!

So seh ich auch meistens aus, wenn ich nach dem Flug aussteige.

Also, wer bei diesen Fragen - wenn das denn tatsächlich echt ist, unter Flugmedizin auf der Homepage des LBA finde ich das nicht - "durchfällt" hat es auch nicht besser verdient. Klingt nach "Psychologie leicht gemacht".

"...müsste man ja schon eine Enroute-Chart parat haben und erstmal ein bisschen gucken..."

Das ist beim Fliegen, finde ich, generell eine gute Idee ;-)

"Vielleicht fand sich auch der MöchtergernIFRler ein Stücken selbst zu geil und ist an der Realität gescheitert ... Lies nochmal, ging ja doch ohne....ein Schelm wer denkt da hätte wer mit der Brechstange versucht IFR zu erschleichen ... Egal wie, wer VFR unterwegs ist und in IMC unterwegs ist hatte erst einmal selbst Fehler gemacht"

Das ist so ziemlich der größte Unfug, den ich seit Jahren hier gelesen habe. Diese Formulierungen lassen auf absolute Unkenntnis oder Ignoranz, vermutlich eher auf beides schließen.

Wenn ein Flugregelwechsel VFR-IFR wegen Wetter notwendig wird - was auch bei bester Flugvorbereitung passieren kann - ist dies ein ganz normales, seit Jahrzehnten zulässiges, gebräuchliches Verfahren, das angewandt wird, weil es der Sicherheit aller dient und nicht, weil es "geil" ist. Da gibt es auch nix zu "erschleichen", genau so wenig, wie ich mir die Freigabe für eine Landung "erschleichen" muss. Solche plumpe Arbeitsverweigerung, wie hier geschildert, habe ich in Deutschland zuletzt selbst erlebt, als die Lotsen noch Beamte waren. Ich kann mir gut vorstellen, welche Fragen dem Lotsen gestellt worden wären, wäre es hier zu einem Unfall gekommen.

"Erst rauswinken, dann feststellen, ob's eine EASA/JAR-Lizenz ist, die ihm vorgelegt wird, und ggf. laufen lassen? Oder darf er alle prüfen, müsste also für alle Lizenzarten wissen, worauf zu achten wäre."

Stelle mir gerade eine Kontrolle im Straßenverkehr vor: "Ach, Sie haben einen amerikanischen Führerschein? Na dann gute Fahrt, da darf ich nix kontrollieren!"

Das ist zumindest für die Lizenzen des LBA falsch. In deinem Beispiel wird das Rating bis Oktober 2021 verlängert. Kann man auf der Homepage des LBA nachlesen (unter FAQ zu Lizenzierung). Da steht:

"Sofern die Befähigungsüberprüfung innerhalb des 4-Monatszeitraums (d.h. in dem genannten Beispiel zwischen dem 01.06.2020 und dem 30.09.2020) absolviert wird, kann ein Handeintrag durch den Prüfer erfolgen. Dabei wird die Berechtigung um 12 Monate ab dem Monatsende verlängert in dem die Befähigungsüberprüfung stattgefunden hat. Beispiel: Ablauf MEP/IR am 31.05.2020 Befähigungsüberprüfung erfolgt am 02.07.2020 Eintrag neues Ablaufdatum: 31.07.2021"

Eigentlich sinnvoll und unbürokratisch, finde ich.

"Gibt es hier einen objektiven Grund, dem Ein-Motler das Abstellen zu verbieten und den 2-Motler den kritischen Ausfall in Bodennähe üben zu lassen?"

Ich denke schon: Bei der 2-mot wird bei dieser Übung der Motor nicht "abgestellt", sondern lediglich auf Leerlauf reduziert. Das bedeutet - zumindest bei Kolbenmotoren - ich habe, falls erforderlich, mit einem einzigen Handgriff in ca. einer Sekunde wieder volle Leistung, auch auf dem "abgestellten" Triebwerk. Außerdem soll das Durchstarten mit simuliertem Triebwerksausfall nicht in "Bodennähe" geübt oder geprüft werden, sondern spätestens in 500 ft AGL.

Dass das alles sehr gefährlich sein soll, hört man immer wieder. Ist es m.E. eindeutig nicht, so lange man sich an betimmte Spielregeln hält. Wenn man natürlich - was ich leider auch schon gesehen habe - tatsächlich einen von zwei Motoren komplett abstellt, oder wie (vermutlich) 2018 mit der nagelneuen Baron in Münster, tatsächlich in Bodennähe (laut BFU in 3-5 m Höhe!), ca. 4 kt unterhalb (!) der "redline-speed", V_MCA, einseitig volle Leistung setzt, brauch ich mich über das Ergebnis nicht wundern. Wer sich so "austoben" möchte, sollte entweder für seine Angehörigen eine gute Lebensversicherung abschließen, oder sich alternativ nach einem guten Simulator umschauen.

Jetzt bereitet m.E. die CAA die Piloten schon mal vorsichtig auf den EASA-Austritt vor. Mail von heute:

https://publicapps.caa.co.uk/modalapplication.aspx?appid=11&mode=detail&id=9731

Michael hat es doch perfekt erklärt, wann was gesagt wird. Steht auch genau so in der gültigen NfL 1-1694-19 (Sprechfunkverfahren):

"APPROVED Permission for proposed action granted. GENEHMIGT Erlaubnis für das vorgeschlagene Verfahren erteilt."