"Headings statt Tracks sind Folklore-Blödsinn und weder zur Seperation noch zur Terrainclearance geeignet, ..."

Dieser "Folklore-Blödsinn" wird z.B. immer angewandt, wenn ich bei einem IFR-Anflug mit Vektoren - statt per STAR - auf den Endanflugkurs geleitet werde. Da gibt es nie eine Track-Vorgabe sondern ausschließlich "Fly heading ...". Und auch wenn eine Lotse in meine Standard-Flugführung (SID, Airway, STAR) eingreift, z.B. zum Ausweichen vor anderem Verkehr, heißt die Anweisung immer: "Turn left / right, heading ..." und nie "fly track ...for separation".

Danke für die Bilder!

Glückwunsch!

Offenbar verlassen sich die Controller aufs Radar. D.h. dass sie im Bedarfsfall die Situation rechtzeitig sehen und Headingkorrekturen aussprechen können."

Ich glaube, das trifft den Nagel auf den Kopf!

"Und einen "Astronaut 1" gab es ja auch mal (das war der, der seine C210 in Kassel Calden abends beim Start im dunkeln bei leichtem Schneetreiben ohne positive rate of climb in den Acker bohrte...)"

... und bei einem späteren Absturz, 1995 in Berlin, mit einer Messerschmidt (Bf) 108 umkam.

Ich wollte auch nur Chris erklären, dass auch das, was er "Do-Liste" nannte, genau so eine Form der Checkliste ist, wie die "follow up".

Im Airbus habt Ihr natürlich noch den Vorteil der "elektrischen" Checkliste, auf der ich schon an der Farbe erkennen kann, was bereits gemacht wurde und was noch offen ist.

Ich dachte, die Ironie sei offensichtlich. So kann man sich täuschen.

"Macht der Rettungsschirm wirklich so einen Unterschied in der Attraktivität?"

Dazu könnten Sabine oder Alexis sicherlich einiges sagen. Schade!

"Wie oben geschrieben, ich fühlte mich massiv in meiner Auffassung bestärkt, als ein Lufthansakapitän auf einer Sicherheitsschulung erläuterte, wie viel besser echte "Check"-Listen gegenüber "Do"-Listen sind. Und den Unterschied zwischen überlebenswichtigen Einträgen und reinen "Peinlichkeits"-Einträgen."

Das scheint mir ein Missverständnis zu sein. Was Du als "Do-Liste" bezeichnest, ist auch eine "Checkliste". Man unterscheidet generell zwischen "follow-up" und "to do" Listen. Bei der ersteren mache ich die nötigen Handgriffe und prüfe danach, ob ich alles gemacht habe. Bei der "to-do" wird Punkt für Punkt nach der Checkliste abgearbeitet. Und natürlich nutzt(e) Dein LH-Kapitän auf der Linie oder im Simulator auch "to-do" Listen. Jede abnormale oder Notsituation wird z.B. nach der "A&E-Liste" abgearbeitet, die als "to-do" ausgefertigt ist. Der "pilot monitoring" liest vor und der "pilot flying" führt aus - ggf. nach Abarbeitung der "memory items".

Da das im "Ein-Mann-Cockpit" i.d.R. nicht geht, wird die Liste nur gelesen, wenn der Flieger steht oder im "straight-and-level" Flug. Oder man hat die App von Alexis und lässt sich von der vorlesen.

Kopien sind natürlich zulässig. Autorisiert heißt: entweder für den Hersteller bei der Zulassung von der Zulassungsbehörde genehmigt, oder, z.B. bei einer ATO, durch die Aufsichtsbehörde der ATO.

"Was kosten 20 mtr. z.B. in EDFE?"

In EDFE sind keine Segelflugzeuge stationiert. Lediglich die Firma Rolladen-Schneider hat früher dort einzelne Erprobungsflüge gemacht.

""Es geht beim KBA Aufzug wohl eher um die characterliche Eignung (rote Ampel, Alkohol usw)."

Aber darum geht es bei der ZÜP eben gerade nicht."

Genau, deswegen wird für die ZÜP ja auch kein KBA-Auszug gefordert.

"Sehen wir oft in Aschaffenburg, das gerade Cirrus mit einer zu hohen Vref anfliegen und schweben fast bis zur Bahnmitte."

Und in dem Punkt nach meiner Erfahrung noch empfindlicher: Aquila. Wie ich gehört habe, allein bei Eurer Werft in EDFC im letzten Jahr jede Menge Reparaturen abgebrochener Bugräder plus Prop pp. Ist eigentlich ein tolles (Schul-) Flugzeug, aber über der Bahn ein paar Knoten zu schnell und es fliegt und fliegt . . .

... der schnelle Wolff

"An die FI's: wer konnte auf Anhieb das Flugzeug von rechts steuern und landen ?"

Wenn man es von Anfang an so glernt hätte - kein Problem. Und das ist genau das, was im Pinchhitter-Kurs passiert.

Abwählen? Neuwahlen?

Und sicherlich für B 747 oder A 340 auch nicht. Unsere Pinchhitter-Kurse wurden auf DA 20 und DA 40 geflogen. Sicherlich für ca. 90 % der GA-Flugzeugmuster anwendbar.

"...ach ja, mWn sind Pinchhitter mit 4 - 8 h Unterricht versehen, also zeiten, die früher fürs Solo reichten..."

Ich habe in einer Ferien-Flugschule früher einige "Pinchhitter-Kurse" gegeben. Das waren jeweils fünf Stunden Theorie und fünf Stunden Praxis mit ca. 20-30 Landungen - natürlich vom rechten Sitz aus. Dazu gehörten z.B. auch die Bedienung von Funkgerät und Transponder, grob nach Heading fliegen, um mit Hilfe eines Lotsen den nächsten größeren Platz zu finden. Die allermeisten Kandidaten waren danach in der Lage, den Flieger auf einer großen (!) Bahn so auf die Erde zu bringen, dass alle Insassen vermutlich alleine hätten weggehen können, auch wenn der Flieger i.d.R. "reparaturbedürftig" gewesen wäre.

Um diese Fähigkeiten zu erhalten ist es natürlich notwendig, sich auch danach in Übung zu halten. Für die mitfliegende Ehefrau dürfte das vermutlich meist kein Problem sein.

"Trotz allem ein interessanter Verlauf der Diskussionen - das Thema war ja ein Anderes.."

So etwas passiert hier aber nur ganz selten!

Wie weist man denn nach, zur freiheitlich demokratischen Grundordnung zu stehen?

Letzter Versuch: Man selbst braucht garnix nachweisen. Die Behörde prüft, ob Sachverhalte bekannt sind, aus denen sich "Zweifel am Bekenntnis zur freiheitlich demokratischen Grundordnung ergeben". Diese Begriffe klingen erst mal abstrakt, sind aber bereits in unzähligen Urteilen, bis hin zum Bundesverfassungsgericht, geklärt.

"Nachtrag: es gibt m.W. kein Rechtsmittel gegen eine ablehnende Entscheidung. Das ist quasi die Definition von Willkür, ob es nun bekannte Fälle gibt oder nicht."

Um es klar zu formulieren: Dummes Zeug! Natürlich gibt es die und man wird von der Behörde darüber ausdrücklich belehrt (siehe meinen Beitrag weiter oben, von gestern 12:09 Uhr).

Was soll man bei einem "near miss" mit einem Fallschirm anstellen?

Das ist schon Tür und Tor für Willkür offen.

Ich möchte ja nicht den Ruf bekommen, die - aus meiner Sicht überwiegend nutzlose - ZÜP verteidigen zu wollen. Man darf aber auch nicht ganz vergessen, dass Piloten beileibe nicht die einzigen sind, die der ZÜP unterliegen und vermutlich nicht mal die größte Gruppe dabei sind.

Aber dass hier "Tür und Tor für Willkür" offen wären, würde nur stimmen können, wenn man auch den Gerichten, bis hin zum Bundesverfassungsgericht, unterstellt, willkürlich zu urteilen. Das scheint mir derzeit eher fernliegend.

Vielleicht könnten wir an dieser Stelle das Thema "Umkehrkurve" nochmals kurz erörtern?

Was wird denn "im nicht besonderen" noch zusätzlich geprüft?

Im § 4 der "Luftsicherheits-Zuverlässigkeitsüberprüfungsverordnung (LuftSiZÜV)" ist abschließend aufgeführt, welcher Quellen sich die "Luftsicherheitsbehörde" bedienen darf.

Alles eine Ermessenssache, die durch wen bewertet wird?

Durch die "Luftsicherheitsbehörde" des jeweiligen Bundeslandes, für Hessen z.B. das PP Frankfurt.

Und in § 6 LuftSiZÜV heißt es (u.a.): "Bei Verneinung der Zuverlässigkeit sind dem Betroffenen die maßgeblichen Gründe hierfür durch einen schriftlichen, mit einer Rechtsbehelfsbelehrung versehenen Bescheid mitzuteilen." D.h., diese Entscheidung ist natürlich auch verwaltungsgerichtlich überprüfbar. Gegen einen positiven Bescheid dürfte ein Rechtsmittel aber aussichtlos sein.