"Nach dem Abbruch der Super Conny Restaurierung..."

Die Schweizer haben das Projekt "Super Connie" jetzt auch beerdigt, unbezahlbar:

https://www.aero.de/news-31537/Super-Constellation-Flyer-Association-gibt-Projekt-auf.html

"Sobald Cirrus eine Zweimot mit Schirm rausbringt, steigt Alexis doch eh um :-))."

Gibt ja immerhin schon einen Jet von denen - mit Schirm - hat aber auch nur einen Motor.

"Frag' doch mal in Deinem Bekanntenkreis, einem MEP Checkflug beiwohnen zu dürfen: Das ist so ziemlich das gefährlichste, was man in der GA machen kann..."

Mit Verlaub: Die Aussage halte ich für kompletten Unsinn. Egal, ob das nun erlaubt ist, oder nicht: Ich frage mich wirklich, was Ihr für Checker / Lehrer kennt.

Das klingt alles nach: Knapp an der Katastrophe vorbei!

Endlich gehts wieder los! Hab die Auseinandersetzungen zwischen Euch beiden echt vermisst.

"Aber relativ behutsam. Kein Vergleich."

Na ja, die FAA spricht von "possible impact with terrain" als mögliches Resultat der "behutsamen" "automatic pitch commands". Und wie Florian schon fragte: ist damit das Problem gelöst? Laut FAA wurde von Cirrus der "probable root cause" identifiziert. Überzeugung klingt für mich anders.

"Noch drei Posts von Florian und ich ZWINGE meine Kids Freitags zur Demo zu gehen :-)"

Bin mal gespannt, wie groß die Beteiligung der Schüler morgen, am schulfreien Karfreitag, ist.

Kennst Du "Kim Locks" persönlich?

"Wäre er von Anfang an der A5 gefolgt, hätte er alle Zeit der Welt gehabt, daß Final zu erfliegen. Wurde schon sehr oft von schnelleren und schwereren Jets praktiziert."

Stimmt, selbst schon oft gesehen. Aber: Die Piloten von NETJETS z.B. fliegen EDFE bei "08" in Betrieb nicht mal leer - d.h. ohne Paxe - an. Die gehen dann immer nach EDDF.

"Es soll hier um den Unfall in Egelsbach gehen und nicht um das Verhalten in der Platzrunde."

Genau das - Höhe und Geschwindigkeit in der Platzrunde - dürfte aber - nach allem was man bisher weiß - bei diesem Unfall eine entscheidende Rolle gespielt haben. Dass sich nach einiger Zeit die Beiträge hier (fast) immer vom Ursprungsthema entfernen, ist halt so. Gefällt mir meist auch nicht, wird auch immer wieder thematisiert, aber es scheint nicht zu ändern zu sein.

"Damit ich nicht noch mehr rote Hinweise auf unpassende Themen geben muss..."

Das muss man überhaupt nicht, das ist freiwillig!

"Ich habe die DFS-Karten nicht da, aber zumindest bei Jeppesen stehen die Koordinaten der Punkte die den Beginn der Routings markieren (also die früheren Meldepunkte) noch als Koordinaten in einem Kästchen unten rechts auf der Anflugkarte (EDFE 39-1)"

In der AIP auch.

Ich gebe zu, dass einem als "Einheimischer" in EDFE natürlich manche Dinge als selbstverständlich vorkommen. Aber, wer - auch als Ortsunkundiger - in VMC, von Süden kommend, den Beginn der Deltaroute (früher DELTA) nicht ohne weitere Hilfsmittel, nur mit Karte, findet, der sollte die VFR-Fliegerei aufgeben.

Und: "waypoints" gibt es nur beim IFR Fliegen. VFR-Meldepunkte gibt es bei einer CTR, beides ist hier nicht der Fall.

"Trotzdem ist das Ziel, Situationen zu vermeiden, in denen ich die brauche."

Da sind wir vollkommen einer Meinung!

"Es geht in der Fliegerei nicht darum, Risiken mit besseren Skills zu begegnen, sondern mit besserem judgement..."

Doch - auch! Aus diesem Grund wurde z.B. vor Jahren - auch in Europa - eingeführt, dass "Fliegen nach Instrumenten" bereits bei der PPL zur Ausbildung und Prüfung gehört, falls das "judgement" mal fehlerhaft war. Aus dem gleichen Grund wird gelehrt, wie ich einem "Stall" begegne, wie ich eine Notlandung machen sollte, und, und, und... Alles "Skills" die man erworben haben sollte.

"NACHTRAG: Alexis, wenn Du das weiter diskutieren magst: schreibe halt eine private Message, ich vermute es interessiert hier (in diesem Thread inzwischen kaum noch jemanden, ob Du Dich gedisst fühlst oder ich Recht behalte; es macht lediglich den Thread lesens-unwerter)."

Ausgezeichneter Vorschlag!

Stimmt! Die Videos sind besonders für Orstunkundige sicherlich auch für Anflüge am Tag sehr hilfreich.

"In Egelsbach gibt es -leider nur für Jets und Turboprops- einen Direktanflug auf die 26 vom Waypoint Yankee. Die anderen müssen für die 26 über Tango oder Delta navigieren"

Ein einfacher Blick in das Anflugblatt von EDFE zeigt auch dem Ortsfremden, dass diese Aussage Unsinn ist. Es gibt für die ATZ EDFE keine "Waypoints" mehr, sondern nur noch definierte Aus- und Einflugstrecken. Neben der Y-Strecke für HPA gibt es auch einen Direktanflug auf die "26" für Nicht-HPA: über die E-Strecke. Und einen Anflug auf die "26" über die D-Strecke gibt es weder für HPA noch sonst jemanden. Diese Strecke wird für Anflüge nur bei "08" verwendet, so wie am Sonntag.

Das ist auch nur für HPA bei NVFR-Flügen gefordert. Dieser Anflug war am helllichten Tag.

"Unfälle beim Flugregelwechsel in Egelsbach mit schnellem Gerät sind fast schon Routine."

Naja, das war der dritte in den letzten Jahren. Diesen kann man aber in keiner Weise mit den beiden anderen vergleichen. Die ersten waren jeweils beim Anflug auf die 26 (bzw. 27) bei miserabelem Wetter, beides CFIT. Dieser war beim Anflug auf die 08, bei gutem Wetter, und offensichtlich eher ein steiler Absturz bei dem man spontan an einen Stall denkt.

"Egal wie nun was zertifiziert wird, im wirklichen Leben kann ein enteistes Flugzeug praktisch unbegrenzt in Vereisungsbedingungen bleiben, solange das Enteisungssystem das Eis beseitigt."

Mir ist kein Enteisungssytem bekannt, das jeden Eisansatz beseitigt. Auch eine B747 kann nicht "praktisch unbegrenzt" in Vereisungsbedingungen fliegen, da z.B. die Zelle nicht enteist wird. Und irgendwann würde auch ein Jumbo schlicht zu schwer zum Fliegen.

"Daher kann es je nach Wetterlage passieren, daß der unterste nutzbare IFR-Flight Level erst bei FL 60 oder gar FL70 liegt und nicht bei FL 50, nämlich in einem dicken Hochdruckgebiet. Bin selber aber kein IFRler."

Mit Verlaub: Unfug. Der niedrigste nutzbare IFR-Level wird dann hochgesetzt, wenn der Luftdruck unter Standard fällt, nicht wenn er über Standard steigt.

"...als mein Vater einen 200D mit 55 PS..."

Hatte Anfang der 70er der Vater eines Freundes - mit Drei-Gang-Automatik! Irre Beschleunigung :-)

"War mir nicht (mehr) bewusst, aber ich bin noch nie mit einem King-GPS geflogen."

Was Florian meint, hat überhaupt nix mit GPS zu tun. Mit dem OBS (Omni bearing selector) konnte man schon vor Jahrzehnten am CDI ein VOR-Radial einstellen und dann darauf zum VOR hin oder von ihm weg fliegen, bevor es überhaupt GPS gab. Diese Anwendung benutzte man früher z.B. auch für einen VOR-Approach ;-). Und mit dem GPS kann ich dass jetzt nicht nur mit einem VOR, sondern mit jedem beliebiegen Punkt.

"If you are revalidating your SEP by experience and are flying in a European Member State, please note that a Certificate of Revalidation held on a licence issued by the UK cannot be signed by a non-UK EASA examiner."

Geht stattdessen aber doch auch einfach mit einem Checkflug, auch mit einem deutschen Examiner. Man muss diesen Flug nur vorher bei der CAA anmelden. Dann darf auch der deutsche Prüfer die Verlängerung in die UK-EASA-Lizenz eintragen.

Einzelheiten dazu findet man hier:

https://www.easa.europa.eu/easa-and-you/aircrew-and-medical#group-easa-related-content

"M.E. stand doch in dem Artikel, dass die DFS das angeblich ändern will mit den SIDs."

Das ist doch längst geändert! Diese Erkenntnisse mit SID nach training-approach sind älter als ein Jahr. Nur wenn ich zwei Pläne habe - einen für den Hinflug mit Anflügen und einen für den Rückflug - gibt es für den zweiten Plan - nach dem letzten Anflug - eine SID. Wem das dann zu umständlich ist, kann doch einfach landen, den neuen Plan programmieren und wieder starten.