Das neue Heft erscheint am 1. September
Das LBA hat einen neuen Präsidenten!
KI in der Fliegerei
Leserflyout 2026 nach Schweden und Finnland
Wartung: Kleckern, tropfen, fetten
UL: Die Grenzen der Autodidaktik
GPS-Jamming und Risk-Stacking
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
"Die beiden haben mir erzählt, dass es für DIESE Fluglage kein Training und kein Procedure gibt - und dass es mehr als unsicher ist, dass irgendein Airline-Pilot, egal welcher Airline, das Flugzeug aus diesem Zustand gerettet hätte. Es gibt dafür keine Procedures."
Aber - als Ergebnis der Erkenntnisse zum AF-Absturz - wurden meines Wissens weltweit Verfahren entwickelt und Trainings dazu eingeführt, um erst garnicht in diese Situation - wie die AF - zu kommen. Dieser Unfall hat zu einer stark revidierten Auffassung über die Verfahren zu Stall-Vermeidung und -Recovery bei Airlinern geführt.
War bei mir eine "Tauglichkeitsentscheidung" für die Klasse 1 durch das LBA "nach Verweisung". Gebühren des LBA: Keine! Einem Ondit zufolge, weil der Fall in der "LuftkostV" bisher (noch) nicht vorgesehen ist.
Stimmt, danke. Ich hatte allerdings nach Original-Bose-Zubehör gesucht und nicht nach anderen Anbietern. Und für das Original sind alle Preise, die ich gefunden habe, identisch.
Dort kosten die Ohrwatscheln allerdings 33,00 €, was ich für immer noch überschaubar halte, wenn die dann nochmal fünf Jahre halten. Und dann gibt es noch ein komplettes Set mit den Ohrmuscheln plus Mikrofonschutz und das Polster für den Bügel für zusammen 57,00 €.
Bei Friebe in Münster und Eisenschmidt in Egelsbach exakt die gleichen Preise. Ein 14 € Angebot habe ich nicht gefunden, wäre bei den Festpreisen von Bose auch erstaunlich. Und bei Amazon finde ich dazu gar nix.
Ich selbst habe das gleiche Headset jetzt seit knapp fünf Jahre in Benutzung und bisher nichts dergleichen festgestellt.
P.S.: Lese gerade im "Owners Guide" von Bose, dass die Ohrpolster alle sechs Monate (sic!), bzw. 350 h Gebrauch getauscht werden sollen!
Bei mir musste der Fliegerarzt letztes Jahr auch meinen "Fall" zur Entscheidung dem LBA vorlegen. Dauerte knappe zwei Monate, bis ich dann von dort ein neues Medical bekam. Gebühren des LBA: 0,00 €!
Man wird aber darauf hingewiesen, dass Kosten entstehen, wenn im Rahmen der Verweisung an das LBA von dort die "Einholung von Expertenbeurteilungen" als notwendig erachtet wird - was bei mir nicht der Fall war. Daher muss man hierfür zunächst eine "Kostenübernahmeerklärung" abgeben. Diese Kosten sind natürlich davon abhängig, welche Untersuchungen durch welche Fachärzte erforderlich sind, so dass man dazu so pauschal nix sagen kann.
Na ja, man bedenke: über 400 sinnvolle, qualifizierte und die Diskussion weiterführende Beiträge in ca. vier Monaten, ergo mehr als drei pro Tag - das muss man erst mal schaffen! Mir - als Rentner mit viel Tagesfreizeit - gelingt das bisher leider nicht. Aber, ich arbeite daran.
"Laut Pressemittelung ist die Wasserkuppe für ortsfremde Flieger erstmal geschlossen."
Wer sich lieber auf offizielle Quellen verlässt: Es gibt ein NOTAM dazu:
From until
AD CLOSED FOR NON HOMEBASED ACFT.
Macht für mich erstmal wenig Sinn. Ich, der ich noch nie da war, dürfte also auch jetzt mit einem dort stationierten Flugzeug operieren. Vermutlich nicht die Art von Gefahrenabwehr, die man beabsichtigte.
"Naja erstmal hast Du um Bestätigung gefragt, daß der Fluglehrer Fehler gemacht hat, und Du richtig gehandelt hast."
Auch wenn man weiß, dass Alexis sich auch sehr gut selbst verteidigen kann: Das verstehe ich anders. Alexis hat in seinem Post zunächst gefragt:
"Meine Meinung: Als er mich zwischen 3 Meilen und dem Endanflug, der in zwei Meilen beginnt, nicht gesehen hat, hätte er nach rechts ausweichen müssen und zB einen 360 machen müssen. Mir ist klar, dass es hierzu eine klare gesetzliche Regelung wie "Platzrunde hat Vorflugrecht" nicht gibt – aber gutes Airmanship wäre es doch allemal gewesen ... oder? Hätte ich im Queranflug eine 360 machen müssen? Euere Einschätzung?"
Das klingt für mich erst mal nach einer relativ wertfreien, offenen Frage nach Meinungen anderer. Und - so wie ich die Diskussion bisher verfolge - scheint sie mir sehr gut geeignet, ähnliche Situationen zukünftig zu entschärfen. Und die - für mich - wichtigste Schlussfolgerung, die offensichtlich von einigen geteilt wird: gegenseitige Rücksichtnahme und gute Kommunikation aller entschärft und erleichtert hier fast alles.
"Mitte Queranflug" ist etwa eine Meile vom Eindreh Endanflug entfernt.
Die Berechnung erstaunt mich doch einigermaßen. Mir ist spontan kein Platz mit veröffentlichter Platzrunde bekannt, bei dem der Queranflug zwei Nautische Meilen lang ist.
Mir scheinen hier auch noch besonders folgende Punkte beachtenswert:
Die Formulierung im "Sicherheitshinweis Nr. 11": "Die Empfehlung des Herstellers im AFM [zur Umkehrkurve] steht in markantem Widerspruch zu den allgemein bekannten Empfehlungen der gängigen Lehrmittel namhafter Organisationen der Aviatik in der Schweiz." erscheint mir hochinteressant. Wer prüft und genehmigt denn solch ein AFM, das allen einschlägigen Erfahrungen widerspricht?
Genau so interessant ist für mich die "Sicherheitsempfehlung Nr. 12" zum Gashebel: "Ein mechanischer Anschlag im Cockpit, wie vom Motorenhersteller als notwendig erachtet, würde diese Möglichkeit ausschliessen." Wer prüft und genehmigt diesen Einbau, wenn der Motorhersteller zwingend vorgibt (siehe Punkt 1.2.6 des Berichtes): "Für die Leerlauf- und Vollgasstellung sind einstellbare, mechanische Anschläge notwendig. Diese müssen so ausgelegt sein, dass sie die Einstellbarkeit ermöglichen und die Leerlaufanschläge am Vergaser nicht überlastet werden."
"Piloten wiegen sich einfach in falscher Sicherheit wenn sie mit einem „Flugleiter“ in Kontakt sind. Schafft doch endlich diese Flugleiter ab und die Piloten werden verantwortungsvoller entscheiden und handeln"
Das bezweifele ich sehr stark. Ist es doch genau das, was hier eben nicht funktioniert hat! Ob dieser Fluglehrer-Rambo sich ohne Flugleiter rücksichtsvoller verhalten hätte, darf doch stark bezweifelt werden.
"Anstelle dessen ist er in den Sinkflug gegangen und hat mich an der Ecke zum Final unterflogen – obwohl er wußte, dass ich da irgendwo sein muss. Und das ohne JEGLICHE Kommunikation."
Solche Wildwestmanieren sind schlicht gefährlich! Die Rechtslage scheint mir in diesem Fall dabei eher sekundär. Wenn Schüler schon in der Ausbildung lernen, dass es vollkommen überflüssig ist, im Verkehr gegenseitig Rücksicht zu nehmen, wird sich diese "Jetzt komm ich, soll der andere doch sehen wo er bleibt" -Einstellung doch weiter verbreiten. Die Vorbildfunktion die ein Fluglehrer hat, kann m.E. garnicht überschätzt werden. Mir scheint es auf der Hand zu liegen, wie der Schüler dieses Fluges später seine Platzrunden fliegen wird.
Die "Präambel" der StVO (§ 1) wäre auch eine schöne Grundlage für den Luftverkehr: "Die Teilnahme am Straßenverkehr erfordert ständige Vorsicht und gegenseitige Rücksicht"!
"In der Platzrunde auf die richtige Höhe sinken, das gehört schon zum dümmsten, was man machen kann ... Der Unfall von Schwäbisch Hall kam mir sofort in den Sinn..."
Und mir der von 1986 in Speichersdorf mit dem ehemaligen Kunstflugweltmeister Manfred Strößenreuther. Tiefdecker - Fuji FA 200 - der von oben "in" die Platzrunde sinkt, unter ihm ein Hochdecker - Cessna 150. Für vier Insassen eine wahrlich tödliche Kombination!
"Es funktioniert mittlerweile erstaunlich gut. Jeder achtet auf den Anderen ... Wenn beide Seiten sich rechtzeitig abstimmen und "direkte Kommunikation" - ohne Flugleiter - als selbstverständlich erachten, ist das kein Problem und sorgt auch nur selten für Vollkreise und Durchstarten. Ein wenig den Gegenanflug verlängern, reicht vollkommen aus."
Fliegen könnte so schön und einfach sein, wenn alle sich an solche - eigentlich ganz einfache - Anstandsmaßnahmen hielten. Glückliches EDFZ!
"Maximum demonstrated" heißt ja nicht "Maximum permitted". Das bedeutet einfach nur, das ist der maximale Seitenwind, der bei Landungen innerhalb der Erprobung erflogen wurde - wohl meist, weil einfach nicht mehr Seitenwind vorhanden war. Für die Tecnam P 2002 wurden z.B. 22 kt Seitenwind "demonstriert".
Auch im Handbuch der C 172 steht, dass das tatsächlich Machbare von den Fähigkeiten des Piloten abhängt. Ich behaupte einfach mal: das gilt für alle Flugzeuge, auch für die Tecnams. Und ich vermute, die Testpiloten von Cessna könnten die 172er auch bei deutlich mehr Seitenwind zerstörungsfrei landen.
Und mit welchem gebräuchlichen Flugzeug, außer der X 31, das eine "Kielsonde" eingebaut hat und dessen Klappen auf 50° ausfahrbar sind, mit einer Minimumfahrt von dann 54 kt, fliegt man eine "Flugprüfung"?
Wow! Ein Flugzeug mit der Möglichkeit, die Klappen auf 50° zu fahren und bei dem dann im Slip (!) der Fahrtmesser noch "richtig" anzeigt! Was ist das für ein Wundergerät? Solch einen "Fahrtmesser" möchte ich auch!
Kein Problem. Den Antrag von der Homepage des LBA herunterladen, ausfüllen, die Unterlagen, die dort aufgeführt sind, beifügen und dem LBA schicken. Dazu gehört, wie gesagt, die Meldebescheinigung. Das LBA und die FAA erledigen den Rest.
Stimmt genau. Hab ich vor ein paar Wochen auch gemacht: Wurde vom LBA innerhalb einer Woche - kostenlos - erledigt. US-Lizenz war etwa vier Wochen später - ebenfalls kostenlos - in der Post. Spitzenservice von beiden Behörden!
"...jedoch fehlt mir das... "statement affirming that positive identification of the pilot was obtained" Kann mir jemand erklären, wer das ausstellt? Ein Notar??"
Steht auch in dem Antrag des LBA, ist eine einfache Meldebestätigung durch das Einwohnermeldeamt. Das war das einzige, was Gebühren gekostet hat; bei mir 9,50 €. Also nix selber hinschicken, sondern alles über das LBA abwickeln, die leiten das per Mail direkt an die richtige Stelle bei der FAA.
Aber beeilen, diese Sonderregelung zwischen LBA ( bzw. EASA) und FAA gilt in der Tat nur noch bis 08.10.2018!
Ich auch! Denn nach fast vierzig Jahren Dienst als Polizeibeamter hat die "Unschuldsvermutung" für mich noch immer einen sehr hohen Stellenwert. Aber diese Frage hatten wir zum Thema "German Wings" schon mal ausführlich erörtert, und wie sagte schon der "Alte Fritz": „Jeder soll nach seiner Fasson selig werden“.
Zitiert nach Wikipedia: "Die beiden Piloten waren 62 und 63 Jahre alt und verfügten über eine Flugerfahrung von 943 beziehungsweise 297 Flugstunden auf der Ju 52. Beide waren zuvor rund 30 Jahre bei der Schweizer Luftwaffe sowie bei den LinienfluggesellschaftenSwissair, Swiss und Edelweiss Air als Piloten aktiv gewesen, zuletzt auf den Typen Airbus A330 und A340. Die 66-jährige Flugbegleiterin war mehr als 40 Jahre in ihrem Beruf tätig."
Klingt für mich nach "sehr erfahren". Außerdem waren es "Einheimische" und mit den Besonderheiten und Tücken der Alpenfliegerei sicherlich auch sehr vertraut. Ich wäre daher zur Zeit mit Wertungen wie: "... fast schon kriminell fahrlässigen und höchst risikofreudigen JuAir-Piloten ..." eher vorsichtig.
