"JA, drüben ist alles besser..."

Wieso? Auch in EASA-Land kann ich meine Berechtigungen nur durch Checkflüge erhalten, ganz ohne geflogen zu sein - wenn man´s denn kann.

Die Auffrischung ist an eine ATO gebunden.

Das glaube ich nicht. Das LBA hat Ende letzten Jahres in ILIAS klargestellt, dass eine "Auffrischungsschulung" zur Erneuerung von z.B. CR, TR und IR nicht Flugausbildung ist, und das dürfte m.E. analog auch für den LAPL gelten. Deswegen ist es auch den Prüfern gestattet, die vollständige Auffrischungsschulung als Lehrer zu erteilen und anschließend als Prüfer den Check abzunehmen.

Aber unabhängig von der Frage der ATO: statt zwölf Stunden plus Auffrischungsschulung zu fliegen, wäre es doch viel einfacher, eine Befähigungsüberprüfung zu absolvieren, erforderlichenfalls mit ein paar Stunden Vorbereitung durch einen Lehrer. Bei normaler "Begabung" des Piloten dürfte das so in deutlich weniger als dreizehn (!) Stunden zu bewältigen sein.

Wenn ich von EDLN nach EDLW fliege, mal als Besipiel, und dort eine SID bekomme, muss ich, um sie zu laden, erst EDLN als Departure durch EDLW ersetzen, was unnötige Deherei im GNS oder GTN bedeutet. Macht man was falsch, fliegt der Approach auch raus, was maximal „inconvenient“ ist und auch nicht die eigentliche Vorgehensweise.

Man darf bei dieser Diskussion aber einen Punkt nicht vergessen: Die - wieder abgeschaffte - Praxis der DFS, statt eines missed-approaches eine SID fliegen zu lassen wurde m.W. nur bei Trainings- bzw. Prüfungsflügen angewandt , bei denen von vorneherein feststand, dass mehrere Anflüge erfolgen würden. Hierbei unterstütze ich als Lehrer oder Prüfer natürlich bei der Bedienung des GPS, denn ein missed-approach ist Bestandteil der Ausbildung und jeder (Über-) Prüfung, nicht aber, unmittelbar nach einem IFR-Anflug eine SID zu fliegen. Und zu zweit war diese Aufgabe durchaus lösbar, zumal hier von dem Schüler / Prüfling in den ersten Minuten eigentlich immer das gleiche erwartet wird: geradeaus steigen - und derweil mache ich das neue NAV-Setting (SID). Im "richtigen" Leben bliebe mir als Solopilot auch immer noch die Möglichkeit zu sagen: "Unable - request verctors".

P.S.: Honi soit qui mal y pense - ob die Praxis vielleicht etwas mit der DFS-Statistik zu tun hatte? Bei einem "missed" bleibt es bei einem "Strich", für nur einen Flug - bei einer SID kann ich "zwei Striche" machen und schon habe ich statistisch die doppelte Arbeitsbelastung. So erinnere ich mich auch, dass man früher auf einem Flug von A nach B im gleichen Flugplan noch einen Anflug zwischendrin in C einplanen durfte. Später ging das nur noch mit zwei Plänen.

Die Praxis, IR Trainingsflügen eine SID statt den Standard Missed Approach fliegen zu lassen, wird lt Fliegermagazin/ Aerokurier/PuF/AOPA aufgegeben. Ich weiß nicht mehr wo es stand, aber es ist nicht lange her.

In PuF, August 2018, Seite 72, 73, mit Erläuterungen zu den Hintergründen. Deckt sich mit meinen Erfahrungen bei Checkflügen in den letzten Wochen. Hat auch nix damit zu tun, ob auch der Tower von der DFS besetzt wird. Für die "climb-out-instructions", egal ob "standard-missed" oder SID, ist immer "Radar" zuständig, auch an "Nicht-DFS-Plätzen".

"Ich frage mich nur, wie/ob die Kühlung funktioniert ..."

Mit Luft? Muss man nur schnell genug fahren.

Nicht schlecht. Damit würde ich gerne mal zum deutschen TÜV fahren.

Also es geht hier um einen Flugzeugabsturz mit 20 Toten! Das zum Anlass zu nehmen, über den Garpunkt von Rindfleisch zu diskutieren, ist für mich schon pietätlos.

Pietät war nach meinem Eindruck noch nie ein besonderer Schwerpunkt in diesem Forum.

"Die Baron ist weder Complex noch HPA, gehört also zu diesem Bereich und es ist somit nicht vorgeschrieben, den Single-Engine Go-Around bei mind. 500ft GND durchzuführen."

Stimmt. Aber da hier nichts vorgeschrieben ist, darf ich das natürlich auch schon in 500ft AGL durchführen, oder sogar früher. Warum sollte ich hierbei also mit einem "schwächeren" Flugzeug tiefer gehen, als mit einem HPA? Nach meinem Eindruck sind es eher die Lehrer bzw. Prüfer die sich und ihren Schützling - ohne jede Not - in kritische Situationen bringen, als der Schüler / Prüfling, der hierfür eigentlich nie verantwortlich sein kann.

Wobei ich nicht behaupten will, dass das auch bei diesem Unfall so war, obwohl die Lebenserfahrung eher dafür spricht. Aber für eine seriöse Bewertung wissen wir bisher schlicht zu wenig. Es könnte ja auch - obwohl der Flieger brandneu war - ein technisches Problem gegeben haben.

"Mir fallen spontan noch mindestens zwei weitere Unfallberichte ein, die ein ähnliches Muster hatten und ich frage mich, ob es das Risiko wert ist, den Single-Engine Go-Around in einer Höhe nah über Grund durchzuführen."

Die Frage ist: Was ist "nah über Grund"? Selbst für (Über-) Prüfungen auf "complex HPA" ist festgelegt, dass das Durchstarten ("Fehlanflug") mit simuliertem Triebwerksausfall zwar "Pflichtprogramm", aber "auf keinen Fall ... später als beim Erreichen ... von 500ft über der Pistenschwelle" auszuführen ist. Nach meiner Erfahrung eine Höhe, in der ich selbst mit kleinen Twins (wie z.B. PA44) eine echte Chance habe, das (relativ) problemlos durchführen zu können. Ich habe dann noch genug Höhe, die ich aufgeben kann, um erst mal Fahrwerk und Klappen einfahren zu können. Erst dann habe ich nämlich bei diesen Flugzeugmustern überhaupt eine Chance, einmotorig zu steigen.

Und wenn ich als Einweiser oder Prüfer merke, dass irgendetwas aus dem Ruder läuft, habe ich - beim Simulieren - ja immer noch den zweiten Motor als backup zur Verfügung, was vorher natürlich auch so besprochen wird. Und mit einer "nagelneuen" Baron, mit nur zwei Personen besetzt, bei einer Temperatur (laut METAR) von 26° C in EDDG, sollte das Manöver - in 500ft AGL eingeleitet - eigentlich keine Probleme aufwerfen.

"das wird auch mit der Zeit korrigiert" - das haben Neider schon vor 50 Jahren behauptet und es ist nicht gelungen."

Also nachdem was ich so aus den Medien weiß und von Bekannten höre, hat genau diese Entwicklung auch z.B. bei LH, German Wings, Austrian, Swiss & Co. doch schon vor Jahren begonnen. Von den Verträgen, die LH vor Jahrzehnten abgeschlossen hat, können die "Nachwuchsflugzeugführer" von heute doch nur noch träumen!

Ich glaube, die Neider werden weniger.

Mittlerweile fühle ich mich wie an einem 2. Februar im Film: "Und täglich grüßt das Murmeltier".

"...und der verunfallte Pilot hatte zwar Kunstflugberechtigung und -erfahrung aber keinen UL-Schein. Konnte also gar nicht klappen ;-)"

Eigentlich ganz lustig - wäre hier nicht ein Mensch gestorben.

Ein Beispiel, bei dem (vermutlich) die Umkehrkurve schief ging:

https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/untersuchungsberichte_node.html;jsessionid=251AA816E9532E0CCE74AB9FD8BD4D9E.live21303

"Ich hatte auch nie die JU-Air angesprochen, sondern die Lufthansa, die sich jetzt billig und fadenscheinig aus dem Betrieb der D-AQUI zurückziehen kann, so wie man es mit der Connie ja auch gemacht hat."

Warum sollte LH das tun? Die JU52 ist ein seit Jahren erfolgreicher Werbeträger. Ich nehme gerne eine Wette an, dass LH die JU 52 auch weiter einsetzen wird (eine Flasche guten Whisky?). Wenn LH den Betrieb einstellen wollte, bräuchten sie keine "billigen und fadenscheinige" Gründe vorzuschieben. Sie könnten ganz einfach erklären: "Ist uns zu teuer". Auch die JU-AIR hat mittlerweile erklärt, den Betrieb ab dem 17.08. wieder aufnehmen zu wollen.

Und, dass LH sich "billig und fadenscheiníg" aus dem Projekt "Lockheed Super Star" (nicht: "Super Connie") zurückgezogen hat, halte ich für schlichten Unfug. Die haben insgesamt drei L-1649A erworben, um eine flugfähig zu machen und haben seit 2008 (!) an deren Restaurierung gearbeitet. Das war bisher sicher alles andere als "billig"! Erst jetzt erfolgte die Entscheidung, den Flieger nach Deutschland zu bringen, dann soll über das weitere Vorgehen entschieden werden (https://superstar.lufthansa.com/de/meilensteine.html).

Dass die ernsthaft auch mit der "Super Star" fliegen wollten, kann man m.E. schon alleine daran sehen, dass LH bereits vor Jahren Piloten, FIs und auch Prüfer für dieses Muster ausgebildet hat.

Kein Problem. Den IR-Checkflug kann man - auch ohne besondere Begründung - zu jedem beliebigen früheren Zeitpunkt ablegen, auch außerhalb des drei-Monats Zeitraumes. In dem Beispielsfall: Checkflug schon am 15.07.2018 - bei Bestehen Verlängerung des IR bis zum 31.07.2019.

"Ich meine, mit einem A380 ans andere Ende der Welt fliegen kann jeder, aber mit so einem kleinen Grashüpfer... das sehe ich halt irgendwie als sportliche Herausforderung so mit 40-50 Tankstopps und der entsprechenden Zeit als Rentner (in 30 Jahren) die Strecke zu reißen. :-)"

Ich bin mir sehr sicher: Wenn jemand in der Lage wäre, seriös voherzusagen, wie die Situation der allgemeinen Luftfahrt im generellen, die der ULs im speziellen und die Durchführbarkeit dieser Reise im Jahre 2048 sein werden - er könnte eine Menge Geld verdienen!

"Hast Du ein Beleg dafür?"

Ich habe überhaupt keine Zahlen zu diesem Flieger. Ich wollte nur den Begriff "Payload" klarstellen.

"na ja.... also grad noch 50kg payload ist schlicht Unsinn. Heisst, der Flieger kann nie legal geflogen werden mit vollen Tanks."

Da scheinen doch verschiedene Begriffe durcheinander geraten zu sein. "Payload" ist - wie schon der Name sagt - "zahlende Ladung", d.h. Passagiere (selfloading cargo ;-)) und / oder Fracht, dazu zählt eben nicht die Besatzung! Und generell: es gibt m.W. nur ganz wenige Flugzeuge, bei denen ich volltanken und dann noch vollladen darf.

Bei den allermeisten gilt es abzuwägen: Wie ist die Strecke, das Wetter, wieviel (Minimum-) Sprit brauche ich dafür, und was kann ich dann noch laden, bzw.: was muss ich u.U. an Payload mitnehmen und was kann ich dann noch tanken und wieweit komme ich damit? So gilt auch z.B. bei einer "Beech Super King B200": Wenn ich alle Tanks vollmache - was selten erforderlich ist - habe ich im gewerblichen Betrieb - d.h. mit zwei Piloten - auch nur noch ca. 70 kg (sic!) zulässiger "payload". Und auch bei einer B 747 kann ich entweder volltanken, oder vollladen. D.h., ich muss (fast) immer Kompromisse eingehen. Such is life!

Nur als Hinweis: die PN-Funktion ist hier z.Z. deaktiviert.

Ich wünsche einen schönen, ruhigen und vor allem erholsamen Urlaub! Aus Datenschutzgründen möchte ich auch gar nicht wissen, wo er stattfindet, auch nicht per PN.

Die Wahl der Geschwindikeit an Hand der Kompatibilität zum anderen Verkehr ist daher meiner Meinung nach um ein Vielfaches wichtiger, als die abstrakt theoretische Idee einer Umkehrkurve.

Sicherlich ein wichtiger Punkt. Aber Steigflug mit Vx bedeutet gleichzeitig auch, dass ich sehr viel schlechter nach vorne sehen kann, was m.E. bei schnelleren Flugzeugen insbesondere in der Platzrunde die Gefahr einer ungewollten Annäherung deutlich vergrößert.

Ich persönlich steige am Wochenende mit Vx, unter der Woche mit Vy!

Nicht im Ernst, oder? Und wie ist das dann mit bundesweiten Feiertagen?

So ähnlich wie die "Sun" direkt nach dem Spiel Deutschland - Südkorea: " Don't mention the score".

Interessant, wie schnell man das Thema "Hagelflieger" wieder zur "Umkehrkurve" überleiten kann.