"Viele Flugzeuge standen mit laufendem Motor für 30 bis 45 Minuten dum rum, bis sie eiine Rollfreigabe hatten."

Auch wenn das jetzt "neunmalklug" klingt, aber diese Probleme sind doch seit Jahren bekannt. Auch in LSZH z.B. kann es einem passieren, dass man - trotz Slot - genau so lange auf die "start-up-clearance" warten muss. Wie wäre es, einfach eine Handfunke mitzunehmen?

Wird meines Wissens immer so gehandhabt, wenn die Rettungskräfte - wie hier vermutlich auch - beschäftigt sind. Dann sind keine Bewegungen mehr zulässig, da bei einem zweiten Crash niemand mehr helfen könnte.

Danke für die Erklärung! War mir so nicht bekannt.

"In der Schweiz ist der Air/Ground Switch vorgeschrieben oder war es zumindest als ich den Einbau machte. Macht auch absolut Sinn. Manchmal muss man die Leute wirklich zwingen damit sie nicht aus Borniertheit oder Fortschrittsverweigerung auf ihren alten Gewohnheiten festfrieren."

Es gilt aber - gerade in der Schweiz - auch "neue Gewohnheiten" zu beachten: zum Beispiel für LSZH wird explizit gefordert, den Transponder auch am Boden (vor dem Start ab Erhalt der "start-up-clearance" und nach der Landung bis zum Erreichen der abschließenden Parkposition) angeschaltet zu haben, damit von Apron / Ground / Tower das "Advanced Surface Movement Guidance And Control System" genutzt werden kann.

Auf der Homepage des LBA steht, dass ILIAS "zur Zeit" nicht zur Verfügung steht und an einer Lösung des Problems "intensiv gearbeitet" wird. Hintergrund ist meines Wissens, dass der "Angriff" auf das "Netz der Bundesregierung" (IVBB) offensichtlich über genau diese Plattform der "BAköV" erfolgte. Dieses Loch will das BSI vermutlich erst mal zuverlässig schließen.

Von "alternativen Auffrischungsseminaren" hab ich noch nicht gehört. Wenn´s vom Termin her eng wird, würde ich mich vorsichtshalber mit dem LBA, L1, in Verbindung setzen.

"Das würde aber wohl einem Straftatbestand entsprechen, wenn jemand der in die Untersuchung Einblick hat sowas weitergibt. Obwohl das in den letzen Jahren vor allem via Staatsanwaltschaften leider Gang und Gäbe ist, gehört das abgestellt."

Zumindest für Deutschland stimmt das so nicht. In einem Ermittlungsverfahren in Strafsachen ist die Staatsanwaltschaft (bis zur Eröffnung des Hauptverfahrens) die einzige Stelle, die - kraft Gesetz - Auskünfte für die Öffentlichkeit erteilen bzw. erteilen lassen darf (z.b. durch die Polizei) und das auch regelmäßig tut. Das gilt für Ermittlungsverfahren im Straßen- oder Luftverkehr genau so, wie z.B. bei einem Mord. Die Flugunfalluntersuchung durch die BFU ist davon getrennt zu sehen.

"Für meine IFR Proficiency wird AUCH kein Anflug ans Minimum gefordert."

Aber selbstverständlich wird das bei jeder Prüfung / Befähigungsüberprüfung für das IR gefordert! Schau Dir mal den "Bericht des Prüfers" an: ILS bis auf 200 ft. Und das muss "ausschließlich nach Instrumenten geflogen werden"; heißt entweder in IMC oder mit Brille / Haube.

" ...O-Busse harmonieren (auch etwas ganz neues, das es schon vor 50 Jahren in vielen Städten im Probebetrieb gab)."

In Zürich gibts die seit Jahrzehnten - im Wirkbetrieb! Funktioniert.

" ... der hört nix, weil die Batterien seines ANR Headset leer sind ... "

Also bei den aktiven Kopfhörern, die ich kenne und benutzt habe (Bose, Sennheiser u.a.), höre ich den Funk natürlich auch, wenn die Batterien / Akkus leer sind. Nur halt mit stärkeren Nebengeräuschen, genau wie bei jedem passiven Headset. Vielleicht hat die akustische "gear-warning" den Funk übertönt ;-)

"Auch irre ist, dass ich bei beiden Autos einen Rabatt von ca. 20% ausgehandelt habe, für die 1%-Regelung aber der Listenpreis angesetzt wird."

Alternative für die 1%-Regelung: Einen passenden, gut restaurierten Oldtimer kaufen und davon 1% des Listenneupreises versteuern. Z.B. einen wunderschönen, alten Jaguar E-Type, 12 Zylinder, Baujahr ca. 1970. Listenneupreis ca. 35.000,00 DM! (Der Gebrauchtwagenpreis dürfte aber mittlerweile "etwas" höher sein ;-)). Das Fahren mit diesem Auto macht genausoviel Spaß wie Cirrus fliegen - beides schon ausprobiert. Und mit dem fälligen "H-Kennzeichen" kannst Du auch der ganzen Umweltdiskussion gelassen entgegensehen, zumal es m.W. ohnehin keinen E-Type mit Dieselmotor gibt.

Klingt für mich erstaunlich, dass eine DA 40 (auf dem Bild ist auch das Kennzeichen zu lesen) nach der Landung in EDDS, bei rund 3 km RWY, den Außenzaun des Fluplatzes durchbricht und erst im "angrenzenden Feld" zu Stehen kommt:

https://www.swr.de/swraktuell/bw/lecihtverletzte-flughafen-stuttgart-landebahn-unfall/-/id=1622/did=21271122/nid=1622/issou5/index.html

Das Problem war, dass man schon damals im "Westen" lehrte, bei einer "Resolution Advisory" immer dem TCAS zu folgen, egal was der Lotse sagt. Im früheren "Ostblock" dagegen, dass der "Lotse" Vorrang hat und dem ist die Bestzung der TU154 gefolgt. Das wurde nach diesem Unfall weltweit einheitlich geregelt, d.h. TCAS hat Vorrang.

Das damalige Problem ist in dem Bericht der BFU ausführlich beschrieben und erklärt.

"Erik, wenn wir jemals ein Midair haben, dann mit angeschaltetem Transponder, das verspreche ich dir."

Vorsicht mit solchem Versprechen. Es gibt ja - leider - bereits mindestens einen Gegenbeweis: passiert am 01.07.2002 bei Überlingen. Zwei Flugzeuge (B757, TU154) mit eingeschaltetem Transponder, mit funktionierendem TCAS unter Radarkontrolle! Ist - tragischerweise - dennoch pasisiert.

"...wie heisst eigentlich das Gesetz, das besagt, dass mit zunehmender Dauer jede Diskussion in einem Pilotenforum in eine CAPS-Diskussion konvergiert? Klapmeier‘s Law? ;-)"

Ne: "Sabine-Behrles-Law".

"Im EASA Raum muss ein 2D APCH und ein 3D APCH geflogen werden deswegen gilt auch bei uns ein LNAV und ein LNAV/VNAV oder LPV. Dies hat rein nur damit zu tun was unter 2D und 3D fällt und nichts ob es ein NPA oder PA ist (früher war es aber so, da brauchte man einen NPA und einen PA) Das Ganze steht in der Part-FCL Appendix 9 und gilt somit auch bei euch in Deutschland."

Das gilt für Deutschland noch immer. In dem aktuellen (Stand 14.11.16), vom LBA herausgegebenen "Bericht des Prüfers" wird für ein IR nach wie vor - unter 3B.4 - ausdrücklich ein ILS als "Mandatory" gefordert.

Im neuen AOPA-Letter (1/2018) ist ein Artikel über GA in Griechenland. Sehr interessant, erklärt einige der hier diskutierten Probleme.

In VMC ist mir das prinzipiell egal, dann schalte ich halt alles ab und fliege von Hand!

Das geht auch in IMC. Haben wir doch auch mal gelernt, oder? ;-)

Die "Drei-Monatsregel" ist m.W. nicht von der EASA gefordert, sondern ausschließlich vom LBA. In UK ist das z.B. nicht so. Unabhängig davon hindert Dich niemand daran, vor Deinem Fliegerurlaub mit einem IR-Lehrer, oder einem befreundeten Clubmitglied der gerade fit ist, ein paar Stunden trainieren zu gehen. Du kannst auch Dein IR "verfallen" lassen und warten bis Dein SEP-PIC fällig wird.

Doch, die "Drei-Monatsregel" ist von der EU vorgegeben, aber nur für CR und TR (in FCL.740.A), nicht für das IR. Hierfür kann ich den Checkflug jederzeit machen, das IR-Rating glilt ab dann für 12 weitere Monate. Also anstatt das IR "verfallen" zu lassen, einfach für die Verlängerung CR einen Checkflug bestreiten und den IR-Check mitmachen - und schon hat man die Termine synchron! Dabei verliert man so im schlimmsten Fall - einmalig - ein paar Monate beim IR.

Glückwunsch!

Nein das genau bitte NICHT! Kein Mitdenken und kein Reinreden in den Flugfunk. Ein Flugleiter kann weder wissen, wer im Platzbereich rumschwirrt noch sollte er Gegenstand von Funkmeldungen sein. Positionsmeldungen und Funksprüche sind ausschliesslich Air-to-Air für andere Piloten gedacht.

Eine solche Einstellung kann ich absolut nicht nachvollziehen, außerdem halte ich sie für sachlich schlicht falsch. Natürlich kann und sollte der Flugleiter wissen, wer "im Platzbereich rumschwirrt", denn die sollten sich ja alle bei ihm gemeldet und ihre Absichten mitgeteilt haben. Und die Forderung "Kein Mitdenken" - dazu fällt mir einfach nix ein, was nicht justiziabel wäre.

Also ich bin immer sehr froh, wenn ich an einen Platz komme und der Flugleiter mir z.B. sagt: "... noch x Flugzeuge in der Platzrunde, zwei machen touch and go, einer ist im Anflug von Süden, Segler in der Position, Windenstart in einer Minute ...". Natürlich kann er mich nicht über Flieger informieren, die er nicht kennt, weil sie sich (bisher) nicht gemeldet haben. Wie aber sollte ich mir schneller einen Überblick über relevanten Verkehr verschaffen können? Erst mal allgemein, "ausschließlich Air-to-Air" fragen: "Ist da jemand?", damit dann anschließend fünf Piloten im Funk durcheinander quasseln?

Ich freue mich über jeden Flugleiter, der mitdenkt und mir Informationen gibt, die mir - und m.E. letztlich allen - nützen!

Der Südwestfunk meldet gerade, dass die Luftaufsicht in Funkkontakt zu beiden Beteiligten stand und der Pilot des Flugzeuges von dieser auf den Hubschrauber hingewiesen worden sei. Der Pilot habe geantwortet, er sehe keinen Hubschrauber.

bei allem "Pro und Contra": eine Zeitangabe kann durchaus für eine klarere Beurteilung der Lage um und über dem Flugplatz sorgen: "5 Minuten nördlich" sagt mir doch durchaus, dass der Kollegen kein Faktor ist, wenn ich vom Quer- in den Endanflug eindrehe, oder?

Sehe ich exakt genau so. Aber SERA.6005 schreibt - zumindest für RMZ-Plätze - etwas anderes vor:

"Vor dem Einflug in eine Zone mit Funkkommunikationspflicht hat der Pilot auf dem entsprechenden Funkkommunikationskanal eine Erstmeldung zu machen, die die Kennung der gerufenen Station, das Rufzeichen, das Luftfahrzeugmuster, den Standort, die Höhe, die Flugabsichten und andere, von der zuständigen Behörde vorgeschriebene Informationen enthält."

Dieser Hinweis könnte das BAZL auf ganz neue Ideen bringen. Seien wir doch lieber froh, dass es bei dem "sinnlosen Überregulierungswahnwitz" reicht, mit irgendeinem Flugzeug mindestens alle zwei Jahre mal da gewesen zu sein.

Ich hoffe nicht, dass es bei mir eines Tages auf diesen Unterschied ankommen wird.

Mit Datum vom 08.12.2017 hat die EASA (u.a.) die Voraussetzungen zur Erneuerung eines IR-Ratings geändert. In dem neuen "AMC.1 FCL.625 (c)" sind keine Mindestvoraussetzungen für "refresher training" mehr vorgegeben, wie das bisher der Fall war. Jetzt entscheidet ausschließlich die - nach wie vor zu beteiligende - ATO, ob und in welchem Umfang Auffrischungsschulung erforderlich ist.

Bei der Erneuerung eines CR oder TR ist hingegen alles beim Alten geblieben.