Stimmt!

" ... ob es überhaupt nach dem 08.04.2012 noch "alte" Medicals geben kann ... "

Die VO ist zwar von 2011, trat aber in Deutschland ja erst zum 09.04.2013 in Kraft. Also sind alle, die bis zum 08.04.13 eines nach JAR-FCL mit 60 Monaten Laufzeit bekommen hat, betroffen.

" ... müßte die Behörde (der Arzt?) das "alte" Medical gegn ein neues austauschen ... "

Der RP Darmstadt hat eine ähnliche Info wie der RP Kassel herausgegeben. Auch darin wird ausdrücklich darauf hingewiesen, dass Betroffene sich mit ihrem Fliegerarzt in Verbindung setzen sollen. Nur, wenn dieser nicht mehr als Fliegerarzt tätig ist, soll man sich an das LBA wenden. Es muss also offensichtlich nur der neue Vordruck - mit der alten Laufzeit - ausgefüllt werden.

In der Verordnung (vom 03.11.2011) steht zwar in § 5 (1): "JAR-gemäße Tauglichkeitszeugnisse für Piloten und Zeugnisse flugmedizinischer Sachverständiger, die von einem Mitgliedstaat vor Anwendbarkeit dieser Verordnung erteilt oder anerkannt wurden, gelten als gemäß dieser Verordnung erteilt."

Aber in Absatz 2 steht dann: "Die Mitgliedstaaten ersetzen diese Tauglichkeitszeugnisse für Piloten und Zeugnisse flugmedizinischer Sachverständiger spätestens bis 8. April 2017 durch Zeugnisse, die dem in Teil-ARA festgelegten Format entsprechen."

Der freundliche Hinweis des RP Kassel weist also lediglich auf die seit längerem bestehende Rechtslage hin. Bei mir z.B. wurde das Zeugnis erstmalig - und seitdem natürlich immer - bereits im August 2013 "gemäß Teil-MED" für eine "Teil-FCL-Lizenz" ausgestellt. Es können m.E. demnach nur noch wenige Zeugnisse betroffen sein (die für Klasse 2 und LAPL mit 60 Monaten Laufzeit die 2012 / evtl. Anfang 2013 ausgestellt wurden).

Nee, hab ich eigentlich nur aus Neugier gegoogelt, weil ich wissen wollte, was das überhaupt für ein Gerät ist und dann gelesen, dass man sich da nur (kostenlos) registrieren muss, um das Manual herunter zu laden. Mehr weiß ich leider auch nicht.

Diese Adresse kennst Du, oder?

https://oeuf.us/dl-ads.php?title=ki-825-install-manual-honeywell&cover=

Braucht man in E ein Radio ? Nein, deshalb kann es auch nicht vorgeschrieben werden.

Das ist m.E. ein Zirkelschluss. Derzeit braucht man keines, weil es nicht vorgeschrieben ist. Das heißt aber nicht, dass man es nicht vorschreiben könnte.

Deshalb könnte man sich den ganzen Käse sparen.

Warum so pessimistisch? In dem AIC wird beschrieben, dass das Konzept zusammen mit "verschiedenen Luftraumnutzergruppen" zur "Erhöhung der Flugsicherheit" entwickelt wurde. Warum es also nicht gemeinsam einfach mal ausprobieren?

Das sehe ich anders. Die TMZ liegen im Luftraum "E" und damit im "kontrollierten Luftraum".

Und "SERA.6005 b) 1" sagt zu TMZ: "All flights operating in airspace designated by the competent authority as a transponder mandatory zone (TMZ) shall carry and operate SSR transponders capable of operating on Modes A and C or on Mode S, unless in compliance with alternative provisions prescribed for that particular airspace by the ANSP." Hier gibt es also durchaus Raum für zusätzliche, nationale Lösungen.

P.S.: Ich hab den englischen Text zitiert, weil in der deutschen Version die TMZ mit der RMZ verwechselt wurde:

"Bei allen Flügen, die in Lufträumen durchgeführt werden, die von der zuständigen Behörde zur Zone mit Funkkommunikationspflicht (RMZ) erklärt wurden, sind SSR-Transponder mitzuführen und zu betreiben, die in den Modi A und C oder in Modus S betrieben werden könne, sofern nicht abweichende Bestimmungen eingehalten werden, die für den betreffenden Luftraum von der Flugsicherungsorganisation vorgeschrieben sind."

" ... nicht verpflichtend zu monitoren ... "

Warum das nur eine "dringende Empfehlung" wurde, verstehe ich auch nicht. Wo schon bisher der Squawk "mandatory" war, hätte man die Hörbereitschaft doch auch verbindlich vorschreiben können. Dann gäbe es in dem Beispiel nur noch den, der "hörbereit" ist und den, der ohnehin schon bei FIS gemeldet ist.

Hoffen wir aber doch einfach einmal, dass sich alle schnell daran gewöhnen und es letztlich doch der Erhöhung der Sicherheit dient.

Auf dieser Seite der DFS ist alles "offziell" beschrieben: https://www.dfs.de/dfs_homepage/de/Services/Customer%20Relations/Kundenbereich%20VFR/16.03.2017.%20-%20AIC%20VFR%20TMZ%20mit%20H%C3%B6rbereitschaft/

... und Norton, BMW (Rennmotoren) und aktuell noch Kawasaki.

Die Sache wird mittlerweile doch sehr mysteriös! Demnach hatten die den Funkkontakt nie verloren:

https://avherald.com/h?article=4a60379a&opt=0

Auch meine Glückwünsche und alles Gute!

"NCO.GEN.105 Pilot-in-command responsibilities and authority ... (f) During flight, the pilot-in-command shall: (2) remain at the controls of the aircraft at all times except if another pilot is taking the controls."

Korrekt zitiert, beantwortet aber - zumindest bei Flugzeugen mit Doppelsteuer - keine der Ausgangsfragen.

" ... gilt trotzdem nur das EU Recht ..."

Nee, das EU-Recht hat dann Vorrang, wenn nationales und EU-Recht den gleichen Sachverhalt regeln. Für Dinge, die das EU-Recht nicht regelt, gilt immer noch das nationale.

Zum Beispiel ist Fliegen ohne Lizenz nach § 60 LuftVG immer noch strafbar, obwohl, oder gerade weil dazu in den EU-Regelungen gar nix steht. Ordnungswidrigkeiten und Straftabestände sind nach wie vor nur national geregelt, gelten aber trotzdem.

"Die spannende Frage ist nun, ob diese beiden Paragraphen einen Sachverhalt, der innerhalb der EASA-Regulierungskompetenz liegt, restrikitver regeln als die entsprechenden EU-VOs. Zu beiden Punkten finde ich dort keine klaren Aussagen."

Das LuftVG gilt für Deutschland noch immer. Die aktuelle Fassung ist ja auch erst zum 19.02.2016 zuletzt geändert worden, als die EU-VOen, wie FCL und SERA, längst auch in D in Kraft waren. In § 4, Abs. 1, Nr. 4, verweist das LuftVG sogar ausdrücklich darauf, dass die Erlaubnis (zum "Führen oder Bedienen") nur erteilt wird, wenn eine Prüfung nach den geltenden EU-VOen bestanden wurde.

Der von Dir zitierte § 2 LuftVO stammt allerdings noch aus der alten Fassung (von 2012). In der derzeit gültigen vom Oktober 2015 sind in § 2 jetzt "Maßeinheiten" geregelt. Zu der Frage, wo der PIC sitzt, sagt die aktuelle LuftVO gar nix mehr und auch in der LuftBO ist dazu nix geregelt, ebenso wenig wie in SERA. In der LuftBO steht dazu nur noch (in § 33), dass sich die Besatzungsmitglieder während Start und Landung angeschnallt "auf ihrem Platz befinden" müssen, was für die "diensthabenden" auch während des Fluges gilt.

Aber auch als Fluglehrer darf ich - unabhängig davon, wo ich sitze - einen anderen nicht "einfach so" ein Flugzeug "fliegen oder bedienen" lassen, das geht nur im Rahmen einer "offziellen" Ausbildung (oder bei einer Prüfung).

Einzelheiten gibt es hier:

https://avherald.com/h?article=4a60379a&opt=0

Kommt jeweils darauf an, wie lange das IR abgelaufen ist. Ganz früher (vor 2003, nach LuftPersV) genügten bei einem (bis zu drei Jahren) abgelaufenem IR-Rating der Checkflug plus fünf zusätzliche IFR-Anflüge. Bei EU-FCL ist eine "Auffrischungsschulung" erforderlich (in FCL.625 und den AMC1 FCL.625 geregelt). Dort steht: ein Tag bis drei Monate abgelaufen - nix genaues vorgeschrieben. Drei Monate bis ein Jahr abgelaufen: mindestens eine, ein bis sieben Jahre abgelaufen: mindestens drei "training sessions". Nach sieben Jahren ist eine komplett neue Ausbildung erforderlich.

Aber in jedem Fall musst Du zu einer ATO, auch wenn das Rating weniger als drei Monate abgelaufen ist. Dann kann die ATO bescheinigen, dass keine Schulung erforderlich ist (abhängig von Erfahrung pp). Der Prüfer muss vor dem Check zur Erneuerung jedenfalls eine Bestätigung der ATO haben, dass Schulung durchgeführt wurde oder nicht erforderlich ist.

Den "Prüfer vom LBA" wie früher, als Prüfer für IR-Erstprüfungen immer vom LBA bestimmt wurden (und das waren ganz früher nur LBA-Mitarbeiter), gibt es nicht mehr. Mittlerweile gibt es hierfür vom LBA anerkannte "IRE" und jede ATO hat einen eigenen "Pool", aus dem sie sich bei Bedarf einen aussuchen können. Der darf natürlich auch Befähigungsüberprüfungen zur Verlängerung oder Erneuerung abnehmen, dafür "genügt" aber auch ein "CRE" (sofern er nicht "CRE r" ist, der darf nur VFR prüfen, die Daten findest Du beim LBA in der Liste "anerkannter Prüfer").

Und den Prüfer zur Verlängerung oder Erneuerung darfst Du immer selbst aussuchen. Du "darfst" also auch ruhig mal kank werden (was ich Dir natürlich nicht wünsche!). Aber "pfiffig" ist es natürlich immer, nicht auf den letzten möglichen Tag zu warten. Außer Krankheit können ja auch mal das Wetter oder das Flugzeug Probleme machen. Und drei Monate sollten i.d.R. eine ausreichend lange Zeit sein.

Zur Antwort zu Frage 5) kleine Korrektur und Ergänzung:

Ein Vorziehen der Befähigungsüberprüfung ist nur zur Verlängerung einer Klassen- oder Musterberechtigung nicht (bzw. nur mit einmaliger Ausnahmeerlaubnis) möglich (genau das steht unter den verlinkten FAQ des LBA, L4), wohl aber jederzeit zur Verlängerung der IR-Berechtigung alleine. In dem Fall beschränkt sich der Checkflug weitgehend auf den IFR-Part, ohne airwork, wie stalls, steep-turns pp. Ist in FCL.625.A geregelt. Dieser Check kann jedes zweite Mal auch auf einem FNPT II erfolgen.

Wenn IR- und Klassen- oder Musterberechtigung unterschiedliche Laufzeiten haben, kann es daher sinnvoll sein, den IR-Check so vorzuziehen, dass gleiche Ablaufdaten entstehen. Die Gültigkeit der IR-Berechtigung ist dann ein Jahr ab dem Tag des (vorzeitigen) Checkfluges, "aufgerundet" auf das jeweilige Monatsende.

Wenn die IR-, Klassen- oder Musterberechtigung abgelaufen ist, "droht" kein "voller Prüfungsflug", sondern die gleiche "Befähigungsüberprüfung" wie bei jeder Verlängerung. Davor wird aber hier erstmal gefordert, dass eine "Auffrischungsschulung" bei einer ATO erfolgt. Einzelheiten dazu stehen in AMC1 zu FCL.740 und FCL.625.

" ... widersinnig aber formaljuristisch möglich und trotzdem haben sie es geschafft, die Täter dranzukriegen ... "

Die Zauberformel hierzu heißt meistens: "Missbrauch von rechtlichen Gestaltungsmöglichkeiten" (§ 42 AO), vulgo "Steuerumgehung". Es ist immer wieder erstaunlich, wie virtuos die Steuerbehörden diese Vorschrift anwenden.

Das müsste Wolff genauer beantworten können.

Also ich hab mir jetzt den bestellt: https://www.amazon.de/CO-Alarm-Kohlenmonoxid-Melder-CO-Konzentrations-Anzeig/dp/B00ABGEL62/ref=sr_1_2?s=industrial&ie=UTF8&qid=1487856246&sr=1-2&keywords=kidde+x10-d

Kostet bei Amazon 32,00 €. Wird laut "Kidde" in GB hergestellt (als kein Baumarktprodukt aus Fernost), Lebensdauer und Herstellergarantie: 10 Jahre, "EN" geprüft. Betrieb mit drei AA-Batterien, die mindestens ein Jahr halten sollen, + Anzeige für "battery low". Digitale Anzeige der CO-Konzentration ab 30ppm, optischer und akustischer Alarm (85db). Soll laut Hersteller auch besonders für Caravan und Boot geeeignet sein. Dürfte also auch für Flugzeuge funktionieren. Ist nach Einsetzen der Batterien ständig in Betrieb. Kann man also - wenn man gerade nicht fliegt - auch präventiv zu Hause beim Indoor-Grillen oder Shisha-Rauchen benutzen ;-)

Da gebe ich Dir absolut Recht. Und leider gibt es hier keine unabhängig aufgezeichneten Fakten, wie z.B. durch einen FDR oder ausgelesene GPS-Daten. Aber die Beschreibung mehrerer Zeugen scheint mir in diesem Fall zumindest halbwegs objektiv nachvollziehbar, wobei ich natürlich unterstelle, dass da auch "sachverständige" Zeugen dabei waren:

"Zeugen beobachteten übereinstimmend, dass das Flugzeug auffällig langsam anrollte, nur zögerlich beschleunigte, und erst nach der Halbbahnmarkierung der Piste 25 abhob. Es habe das Platzende in unüblich niedriger Höhe passiert und zu Beginn der Phase des Anfangssteigfluges wieder an Höhe verloren, gleichzeitig sei es nach links geschwenkt."

Wobei das "links schwenken" nicht zu einem Problem mit dem rechten Motor passt. Und auf dem Bild der BFU scheint der Flieger in absolut gerader Verlängerung der center-line "eingeschlagen" zu sein. Auch das spricht eher gegen einen vollständigen Motorausfall rechts, bei dem man erst mal ein deutliches Abdriften nach rechts erwarten würde. Wie so oft, werden wir vermutlich nie so ganz nachvollziehen können, was genau passiert ist.

Dennoch muss man - denke ich - anerkennen, dass wohl nirgendwo so viel Aufwand betrieben wird, die Ursachen für einen Unfall zu ermitteln, wie in der Luftfahrt. Man denke nur an die Unfälle im Straßenverkehr, von denen z.B. Nicolas schreibt: "ältere Fahrer ..., die mehr oder minder ungeklärt gegen Bäume, Pfeiler oder Gegenverkehr gerasselt sind ... Und auch jüngere, die mit oder ohne Drogen unklar verunfallten." Was da an Unfallermittlungen angestellt wird, steht in der Regel in keinem Verhältnis zur Luftfahrt.

"Erwiesen ist demgegenüber aber, das das rechte Triebwerk beim Aufprall stillstand..."

Also erwiesen ist das für mich nicht. Die BFU schreibt: "ist keine eindeutige Aussage möglich, in welcher Stellung sich die Blätter beim Aufprall befunden haben..." und: "Die vorgefundene Stellung der Propellerblätter in Segelstellung kann auch nach dem Stoppen des Triebwerkes eingenommen worden sein."

"... Take-off-run sehr schleppend verlief und das Flugzeug im Anfangssteigflug nur wenig Höhe gewann. Meine Schlußfolgerung daraus: Engine-failure rechts nach V1 ..."

Nach der Beschreibung des Startlaufes scheint es mir doch sehr wahrscheinlich, dass schon vor dem Abheben ein technisches Problem auftrat. Und m.E. hat die BFU durchaus auch den Zeitdruck als "beitragend" bewertet. Zusammenfassen sieht die BFU eine Kombination von technischen Problemen und eingeschränkter Handlungsfähigkeit als Ursache an. Das klingt für mich relativ plausibel:

"Aufgrund der vorliegenden Fakten (u.a. zeitlicher Stress, Obduktionsergebnis, Zeugenaussagen, aufgefundener Traubenzucker an der Unfallstelle) ist davon auszugehen, dass der Luftfahrzeugführer – mutmaßlich ausgelöst durch eine akute Unterzuckerung – bereits vor Beginn des Startlaufs an einer Bewusstseinsstörung litt, wodurch seine Handlungskompetenz eingeschränkt wurde. In der weiteren Folge sind Wahrnehmungsdefizite und Fehlbedienungen anzunehmen, die zu einem langen Startlauf und einem flachen Abflugprofil führten. Aufgrund der Erfahrung des Luftfahrzeugführers ist davon auszugehen, dass er, unabhängigvon der Ursache der mutmaßlich technischen Probleme während des Startlaufes, den Start rechtzeitig abgebrochen hätte."

Abgesehen davon, dass man den einen Kompatibilitätsweg - Ultraleichtflugzeug darf auch mit EASA-Lizenz geführt werden - von Seiten der entsprechenden UL-Verbände schon lange hätte anstreben können.

Sehe ich das falsch, oder könnte der DAeC nicht einfach einseitig erklären: "Wir akzeptieren eine gültige EASA-ATPL/-CPL/-PPL/-LAPL an Stelle einer "Erlaubnis zum Führen von aerodynamisch gesteuerten Ultraleichtflugzeugen"?

Genau so sehe ich das auch. Und auch in EDDF ist die Landung - wenn ich vorher "Luftnotlage" erklärt habe - kostenlos. Selbst schon erlebt; und das Aufgebot an Feuerwehr und Notarztwagen direkt neben der Bahn war wirklich sehr beeindruckend, aber auch beruhigend! Man muss halt anschließend ein paar Fragen beantworten. Und wenn der Grund Spritmangel war, werden die Fragen u.U. etwas unangenehmer. Aber allemal besser, als irgendwo gecrasht! Für mich war die Lehre: Wenn ich ein ernsthaftes Problem habe und ein Verkehrsflughafen in erreichbarer Nähe ist, gibt es für mich nur eine mögliche Entscheidung.